廣州地鐵6號線元崗站位於廣州市天元路，站後有壹條折返線，也作為停車線(即停車線)，主要用於存放備用列車，臨時存放故障列車，夜間維護線路和運營設備。場地周邊基本為文化教育等公共設施用地，西南部為鄉村發展和工業用地，西北部為教育、軍事、居住和體育用地。規劃區以教育科研為主，其余區域已開發建設，房屋密集，多為2-6層建築。該站線路沿天元路東西向布置，各路段紅線寬度為60m，走向相對穩定。由於天元路有兩條高架橋橫跨規劃道路，車站主要沿道路南側布設。
2工程設計條件分析
2.1設計特點
本工程為地下車站，站後有折返線和停車線。車站較長，站臺長度10m，線間距13m，線路中心線距邊墻2.15m，決定了車站寬度只有21.6m，造成空間狹長。從建築學的角度來看，在壹個狹長的空間內合理布置各種管理用房和設備用房是相當困難的，房間布局往往因設計不佳而不合理或不實用。同時，施工區域市政管線較多，路段車流量也較大。設計中應考慮交通疏解和管線搬遷對規劃實施的影響。
2.2設計重點
本工程建築設計重點關註以下問題，包括:站址與規劃的關系，結合周邊條件和規劃要求合理布置出入口通道及風井、風亭；處理好內部管理用房和設備用房的關系；處理好地下管線與車站布局、埋深、車站規模的關系；處理好車站規模與折返線、停車線的關系；盡量減少車站施工對交通疏解的影響。
2.3其他需要考慮的問題包括合理控制車站規模以減少房屋拆遷量，同時註意折返線上部明挖空間的合理利用。該站為帶牽引變電所的信號聯鎖站，應充分考慮行人過街。
3建築設計方案的分析與比較
3.1需要考慮的矛盾和設計指導思想
(1)設計中的主要矛盾
地鐵車站建築方案的設計受多種因素的影響。根據以上對本項目特點和重點的分析，可以得出，設計中要解決的主要矛盾是如何在狹小的區域內設計合理的車站方案(包括停車線)和控制工程總造價。其中主要要考慮停車線的問題。有停車線的車站必然比普通車站更長更大，車站的規模和形式將直接影響工程造價。相關統計顯示，軌道交通工程造價約為每1km 4-8億人民幣。設計者在考慮建築方案時，必須考慮其實施的可行性和成本的合理性。在滿足乘客需求、運營管理和交通安全的前提下，盡量縮小車站規模，使車站設計體現綜合最優效果。
⑵設計指導思想
在普通地鐵車站設計中，可根據需要將設備管理用房均勻設計在站廳公共區域的兩側，容易達到各專業管線移動順暢，運營時工作人員使用方便的目的。本工程建築設計時，首先要考慮周邊環境和規劃要求，安排好站場平面、出入口和風亭的位置。其次，通過調整車站的平面、站位和埋深，最大限度地吸引客流，減少建築物拆除量和地下構築物、管線的遷移量，方便施工，最大限度地減少對地面交通的影響。在滿足車站使用功能的前提下，合理布置車站總平面，縮小規模，降低埋深，以降低旅客登車高度和工程造價，節約運營費用。前兩個方面與其他車站設計相同，但在降低車站規模和成本方面，本項目需要通過壓縮站臺起點到車站起點的距離，盡可能利用停車線以上的空間來實現。
3.2初步設計方案
設計的最初重點是停車線以上的空間是回填還是利用。因為停車線區域的地質圍巖不具備地下開挖的條件，所以整個車站包括停車線都要開挖。就停車線段而言，如果開挖後回填，其概算大致等於將上部設置為利用空間。相比之下，選擇回填時，需要增加結構屋頂的厚度。所以可以考慮將其上方的空間作為車站設備間，即使作為地下停車場或倉庫也比較經濟。綜合考慮後，決定這個空間比較經濟。
建築方案采用兩層設計，覆土控制在規劃要求的3m線。車站有效站臺中心裏程為YAK24+015，起點YAK23+954.25，終點YAK25+297.7，全長343.45m，其中停車線234.7m，該方案的優點是環控負荷集中在壹端，配電方便，車站控制室和通信信號室集中布置更合理。但缺點也很明顯，包括:①由於有效站臺總長度為72m，站臺左端僅按空調專業系統設置活塞風及相關設備用房，未能縮短站臺左端長度，不經濟；②車站公共區域流線不暢，乘客進出車站需要掉頭；(3)由於車站需要設置牽引變電所，為了節省面積和方便設備運輸，牽引變電所設置在負二層兩條支線形成的子彈頭處，車站管理室設置在公共區域附近，限制了負1層空調機房遠離公共區域，導致風管和冷凍水管過長，能量損失過大；④雖然車站本身比較大，但是乘客使用的公共空間比較小。當然，如果單純追求空間效果，可以把中間做透，也就是廳層和平臺層可以做到通視，整個建築的空間效果會提升很多。但由於消防因素的制約，這壹方案最終沒有被采用。
3.3幾種修改方案
通過對原方案的評估，在此基礎上，我們重新調整設計了三個參考方案(草圖)，介紹如下:
【方案1】該方案優化了左側機房的布局，對低壓機房和環控室的位置進行了互通。其優點是環控室靠近公共* * *區，大系統通風空調管道行程短，便於公共* * *區和設備區的送排風，同時不需要經過低壓電氣室。缺點是通信信號室離車控室、綜合控制室、AFC等專業太遠，離站廳、站臺公共區太遠；站變電所遠離負荷中心，電纜、橋架較長；站廳與站臺地面錯位較大，空調開啟位置不夠合理，導致地面風亭布局分散。
【方案二】該方案將環形機艙調整至左側。其優點是大系統通風空調管道行程最短，不經過任何設備區房間；環控負荷分布均勻，便於公共區和設備區的送排風，風道較短。缺點是大部分環控負荷位於西端，變電站位於東端，分布距離長；地面風亭的數量必須由2個增加到4個，地面部分所占的面積也會增加；由於該站為分站提供冷卻，因此大型系統的冷凍水管需要穿過公共區域。
【方案三】本方案在左端設置管理室。優點是大系統的通風空調管道行程最短，不經過任何設備區房間；環控負荷集中在壹端，動力分配更方便。缺點是系統的空調機房和通風機房需要穿過公共區域，較大的風管需要穿過公共區域。設備管理室集中在左端，變電站位於東端。配線距離長，需要穿過公共區域的電纜較多，勢必增加層高。
3.4最終方案
由於上述三個調整方案均未能取得實質性突破，本著使管理用房和設備用房布局更加合理，盡可能利用停車線以上空間，使車站規模最小化的原則，最終方案采用了改變左活塞通風系統和右機械風系統位置的方式，使車站長度由原來的343.45m縮短至335m，優化了公共區域的人流流線，如圖3所示。以上討論的問題在最終方案中基本得到解決，有效站臺中心裏程改為YAK24+004，方便交通疏解，說明最終方案與上述方案相比具有明顯的合理性和適用性，唯壹的缺點是空調管線長的問題沒有得到很好的解決。
筆者研究過其他有折返線的車站建築設計方案，發現雖然設計條件相似，但沒有壹個車站設計方案能完全解決所有問題。比如在廣州地鐵6號線田萍框架站的設計中，其管理用房大多布置在遠離公共區域的地方，會給運營單位日後的使用帶來不便，所以元崗站最終沒有考慮按照這個方案進行調整。當然，如果可以改變壹些設計條件，方案的設計和選擇可能會變得容易壹些。比如元崗站不設置牽引變電所或冷水機組，設計上限制條件越多，考慮的問題就越全面，綜合權衡各方面才能做出更理想的方案。
4結論
地鐵車站包括停車線(或折返線)的方案設計仍然是壹個值得探討和實踐的課題。隨著中國越來越多的城市建設地鐵項目，相信這種類型的地鐵站會越來越多，因為停車線的存在在設計過程中增加了很多限制。如何在多次修改設計的過程中找出最佳的處理方法，如何找出多方面的矛盾和弱點來設計出相對合理的方案，希望通過本文的設計實例，
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