1項目概況
南京地鐵2號線壹期工程新街口站位於南京商業中心新街口。車站以新街口環島為中心分為兩段，東西向布置。西端布置在漢中路，東端布置在中山路。地面交通非常繁忙，交通密度高。與南北線1新街口站呈“T”形相交，相互換乘。環島下為1號線、2號線大型圓盤地下結構，已與1號線新街口站完成。新街口站總建築面積24918m2，其中主體建築面積22275m2，輔助建築面積2644m2，站長414.4m，寬21.6m，總高約12.69m，頂部覆土約2.836m，站坡3‰，西高新街口站是地下二層的島式車站。車站有效站臺寬度為14m。地下壹層中心為站廳層，兩端為商業區，地下二層為站臺層。車站主體結構采用全軍用梁鋪砌法施工，鉆孔咬合樁(直徑？800，咬口厚度200mm)用於車站圍護結構。為最大限度減少車站施工對地面交通的影響，滿足車站工期要求，新街口站采用軍用梁等滿足城市A級道路荷載和通行能力要求的構件快速形成臨時路面系統，東、西段主體結構鋪設軍用梁，保證了東西向15m寬(4車道)通行能力。該站軍用梁均為單層鋼筋六四式軍用梁，跨度分別為24m和28m。站場主體結構采用跨度為24m的軍用梁(東、西端井除外)，軍用梁中心距為1.0m(局部為3.52m和0.6m)。東、西端井采用28m跨軍用梁，軍用梁間距為0.6m，東段共有139跨24m軍用梁，35跨28m軍用梁，共有4個開挖口，尺寸為8.85m×3.0m，開挖口距東段兩端約23.5m。 間距為40.0米:墊層工程西側設置185片24m跨軍用梁和12片28m跨軍用梁，設置5個挖方，挖方尺寸也為8.85米×3.0米，間距為40.0米，現以24m跨軍用梁為例介紹施工設計方案。 本工程基坑寬度為23.3米，圍護結構擬采用長度為24.3米的鋼筋六四軍用梁..加固型六四鐵路軍用梁是我國自行研制的中等跨度鐵路橋梁搶修設備，是壹種全焊接框架、銷接拼裝、單層或雙層多片鋼橋面體系的可拆卸上承式鋼桁梁。本設計采用單層結構，采用鋼筋單層六四軍用梁(由鋼筋三腳架和輔助端架組成)。主體結構施工前，先處理好北側15.0m寬軍用梁鋪設工程下的地下管線，然後在該處進行鉆孔咬合樁施工。鉆孔咬合樁施工完成後，應進行樁頂梁的施工。結構混凝土達到強度後，開挖該段第壹層土方，架設軍用梁，鋪設臨時路面。然後要恢復北方軍梁鋪築工程處的地面交通，再把南方剩下的9.3m寬的軍梁鋪築工程倒過來。倒鋪軍用梁分兩期圍擋施工，1期圍擋采用四車道臨時鋪築工程，北側寬度為15.0m。每片臨時鋪軍用梁總長度為24.3 m，1階段鋪設的每片軍用梁長度為15.0m，間距為1m(靠近挖方)。第二階段圍擋施工南臨床工程，每片臨床軍用梁長9.3m。將該範圍內的9.3m長軍用梁按照規範與1階段施工的15.0m軍用梁進行連接，最終形成壹個長24.3m的軍用梁墊層系統工程。3車站臨時墊層工程詳細設計方案3.1軍用梁結構及橋面系設計方案根據蓋挖順序，用平板拖車將軍用梁的構件運至現場，在現場完成組裝施工。首層土方開挖及鋼支撐施工完成後，用25t吊車吊裝就位。軍用梁便橋臨時鋪裝系統結構形式設計:車站主體結構施工部分采用加固的六四式軍用梁支撐形式和橋面系。軍用梁僅用於支撐臨時墊層和地面車輛等荷載。3.2鋼筋六四軍用梁結構及其承臺設計該站軍用梁均為單層鋼筋六四軍用梁，跨度24m，應用於車站主體結構。軍用梁中心距為1.0m(開挖孔寬度為3m，開挖孔周圍軍用梁中心距為0.6m)；軍用梁系統結構采用斜向和縱向連接系統，加強軍用梁的整體穩定性，所有縱向連接構件均為軍用梁系列定型產品。為滿足1期圍場臨時墊層工程的穩定性和安全性，1期圍場臨時墊層軍用梁兩端的固定方案為:北端為L形擋土樁帽，南端為鋼板樁擋土墻，1000mm×600mm混凝土支墩，支墩設置有與軍用相對的加固三角形下支點二期圍場臨時覆軍用梁施工時，需要拔出1階段完成的南側鋼板樁。相位1和相位2的外殼見圖1和圖2。
3.3橋面系統設計
根據設計文件和加固六四式軍用梁橋面系統使用規範，為盡可能減少軍用梁上的荷載，滿足減振和安全要求，考慮僅在道路北側15m寬的臨時鋪蓋上設置走行橋面系統，以滿足A類荷載要求。因此，車站主體北側16m寬橋面系統應沿車站東西方向鋪設寬40cm、厚5cm、間距3m的木板(位於鋼板下方，以減振降噪)，然後沿南北方向鋪設單層2cm厚防滑鋼板(規格為12m×2m的A3型鋼板)，最後沿東西方向再鋪設壹層根據設計計算，為滿足龍門吊吊至地面後臨時棄掉南橋面蓋挖的要求，在臨時棄掉範圍內鋪設1.2cm厚鋼板，滿足施工要求。
3.4以中間的臨時柱作為蓋挖支撐施工設計和施工的分界線，用兩臺電動葫蘆吊裝兩側鋼支撐。在架設軍用梁之前，先完成鋼支撐切割、導梁和L型支撐帽，然後架設軍用梁，鋪設橋面系，完成臨時鋪裝工程，快速形成道路交通。對於蓋挖段軍用梁下的支架架設，為滿足鋼支架架設的需要，還設置了4根東西向導梁。導向梁采用I20型工字鋼制作，位於軍用梁和第壹鋼支撐的下方，靠近第壹鋼支撐。兩側導梁通過在冠梁下預埋掛鉤與支架焊接，安裝電動葫蘆。中間兩根導梁用U型夾、鋼梁和螺栓固定在軍用梁上，每根導梁配備1臺10t電動葫蘆，有利於鋼支撐組裝和架設。施工時以中間臨時柱為分割線，兩側使用兩臺電動葫蘆吊裝鋼支撐。軍用梁架設前，先完成鋼支撐切割、導梁和L型支撐帽，然後架設軍用梁，鋪設橋面板系統，完成臨時鋪裝工程。臨時墊層系統完成後，車站鋼支撐架設、土方運輸及模板、鋼筋等材料運輸將通過沿車站縱向布置的導軌梁和懸掛在桁架車橫梁下的10t電動葫蘆配合進行。土方開挖時主要用挖掘機輔助開挖和運輸。
3.5軍用梁行駛和堆土時的荷載驗算3.5.1荷載驗算的前提條件是材料為15MnVq和16Mnq鋼，車速不超過3km/h，城市A級荷載。3.5.2計算模型采用韓國MidasCivil671軟件計算單層24m跨鋼筋六四軍用梁的交通和臨時堆土力。Midas是壹個通用的空間結構有限元計算軟件，內置各種國內規範規定的材料和荷載，包括阿成和各種鋼材和型材。本次計算荷載為鋼筋六四軍用梁結構。
這種結構用壹根梁建模，每根梁之間的間距為1m，每根梁之間用橫向連接系統連接。結構計算中，為簡化荷載，沿縱向(車輛方向)取1m。計算結構模型見圖3，計算工況為本標段二期圍護。計算模型左側15m範圍(軍梁北側)為雙向四車道車輛範圍，車輛活載按城市A級荷載考慮。臨時路面系統被認為是厚度為2厘米的鋼板。在每個開挖區域，由於梁與梁之間的跨度為3m，需要在其上再鋪設壹塊寬6m、長9m、厚2cm的鋼板進行局部加固。計算模型右側9m(軍用梁南側)為開挖範圍。為了在軍用梁上臨時堆土，在軍用梁上鋪設壹層1.2cm厚的鋼板，在挖方兩側臨時鋪設壹定高度的開挖土方。3.5.3荷載(1)恒載結構自重:鋼材的容重為78.5kN/m3。甲板鋼板重量:2cm厚鋼板，15 m寬鋼板，1.2 cm厚鋼板，9m寬。q 1 = 78.5×0.02 = 1.57 kn/m；Q2 = 78.5×0.012 = 0.942千牛/米.土的自重:若松散土的厚度為1.8m，松散土的平均容重為16kN/m3，則Q3 = 1.8× 16 = 28.8kn/m..(2)活車活載:城市A級車輛荷載，4車道布置，車道折減系數0.67。縱向分布系數:A市車輛荷載為車輪間1.8m，車道間1.3m。縱向車隊取兩根最重車軸，軸重140kN，輪重70kN，兩軸間距1.2m，其影響範圍，考慮水平接觸位置，取4m，即共***4根梁承受。縱向分布系數=2/4=0.5。沖擊系數μ=0.6686-0.3032×lg(24)=0.25。3.5.4荷載組合結構橋面鋼板自重土自重汽車活載× 0.67× 0.5× (1.25)。3.5.5單元內力計算結果
計算結果的數值對拉力為正，對壓力為負。計算結果見表1。3.5.6結論在開挖兩側允許堆土平均厚度為1.8m的條件下，上述桿件均滿足承載力要求，其中，最外側加固三角形的外側斜桿為整體承載力控制桿。該結構按縱向(車輛方向)4m計算。如果覆土不集中在4m寬以內，允許覆土厚度可根據體積增加。在平均樁厚為1.8m的情況下，考慮到高峰時期單個開挖口每天可開挖300m3，開挖口兩側允許樁寬為300/(9×1.8)=18.5m，即開挖口壹側考慮9.3m即可滿足高峰時期開挖的需求。在實際施工中，可考慮在其他部分鋪設鋼板，用於堆放鋼支撐和其他建築材料。結論南京地鐵2號線新街口站采用軍用梁包覆法施工技術，在國內應用較少。通過半蓋挖、半明挖和倒棱施工，分階段形成臨時路面桁架梁覆蓋體系。加固的六四鐵路軍用梁由於承載性能好，拆卸簡單，在包覆方案中得到了很好的應用。與暗挖法和全蓋挖法相比，該方案降低了工程難度和成本，節約了工期，最大限度地減少了地鐵施工對地面交通、周邊建築物和環境的影響，真正體現了“車走地上，工地下去”的現代施工技術新理念，具有較高的科研、經濟和社會推廣價值。參考文獻:[[1] CJJ77—98-98，城市橋梁設計荷載標準[S]。[2] GBJ50017-2003，鋼結構設計規範[S]。[3]薛讓。深圳地鐵車站蓋挖施工技術[J].現代的
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