我知道它生產了馬自達的MPV、三菱的太空車和美國道奇的7座車。2這款三星車是韓國車企，隸屬雷諾-日產集團。它的汽車都以雷諾-日產集團的品牌出售。比如SM7是國內的天籟，SM5是雷諾剛剛推出的影響力。
同時，三星汽車還參與了雷諾-日產集團的造型設計和汽車研發。三星汽車就是我們所知道的三星在1993年成立的汽車公司，但後來被雷諾-日產集團收購。3閉門造車的教訓1。引言在營銷領域，研究典型的失敗案例和經典的成功案例壹樣重要。壹般來說，商業領袖在創建新業務、創新變革、並購、面臨競爭壓力時，最容易犯重大錯誤。妳可以通過研究失敗背後的破壞性癥狀——高層的錯覺、錯誤態度、信息系統失靈、不利的領導風格，知道什麽不該做，什麽該做。通過解釋為什麽聰明的高管會失敗，我們最終應該明白聰明的高管是如何成功的。三星失敗的故事為我們提供了這方面的經驗和教訓。二、三星是什麽？三星是壹家面條制造公司，由其前總裁李秉喆於1938年創立，資產僅為3萬韓元(30美元)。公司最初的業務發展計劃與韓國其他壹些財閥壹樣，即以最小的投入迅速向生產和銷售領域擴張。在傳統家族財團模式的引導下，公司大膽深入每壹個出現機會的行業，並在五六十年代取得了突飛猛進的發展。在接下來的十年裏，它不斷進入新的市場，成為韓國的企業領袖，並最終成為世界上半導體和電子產品的頭號制造商。1987年李秉喆去世後，他的兒子李健熙接任三星總裁。1988年，在三星50周年慶典上，新社長宣布要重建集團，聲稱要把三星打造成為20世紀的世界級公司。事實上，到1999年，三星已經成長為韓國第二大企業，涉及五個不同領域(電子、機械和重工業、化學、金融和其他如酒店、商場和壹個主題公園)，擁有161000名員工，年收入935億美元。三星集團總裁李健熙宣布三星將很快加入汽車行業，這在國有和民營汽車行業都引起了壹波波動。韓國汽車行業幾十年來沒有新面孔，汽車制造壹直被現代、大宇、起亞三大寡頭壟斷。1993年，這壹決定公布時，三星集團正因其電子產品中最暢銷的集成電路芯片而蒸蒸日上。雖然入行較晚，但他們已經成為所涉足的各個行業中的佼佼者。然而，許多人仍然對李健熙加入汽車工業的決定表示懷疑。因為他是壹個眾所周知的汽車愛好者，他壹生都夢想著制造汽車，所以商業領袖、新聞界甚至三星自己的管理者都認為，加入汽車行業與其說是壹個明智的商業決定，不如說是李健熙個人狂熱的結果。正如壹位三星經理所說，“三星集團總裁李健熙(Lee Kun-hee)對汽車的熱情是出了名的。很多人認為有更多更好的投資機會，加入汽車行業並不明智。”然而，李健熙堅定地認為:“為了國家的利益，我們即將推出三星。既然我們在20世紀70年代和80年代分別用電子產品和半導體推動了國家的發展，那麽我們當然應該在90年代用汽車工業引領國民經濟。”盡管有人反對，但三星的造車計劃壹直在按部就班地進行。在壹片質疑聲中，公司在1998投放了第壹批車。然而，這個集團的汽車業務的巨大影響將震驚世界。沒有人——無論是其最堅定的支持者還是最尖銳的反對者——能夠預測這項事業對三星的盈虧和未來發展方向的影響。第四，人無法與市場總裁李健熙抗衡，他可能主宰三星，但主宰商業命運的神卻不是那麽好說話的。我們來看看他在對汽車行業發起猛烈進攻時面臨的是什麽。當時韓國正處於經濟大衰退的邊緣——1997年末，壹場前所未有的經濟危機席卷整個韓國，導致韓元大幅貶值，進口原材料價格大幅上漲。更糟糕的是，國內對汽車的需求大幅減少，從年增長13%(1990-1995)下降到4%。韓國汽車年產量為240萬輛，而國內市場需求僅為654.38+0.6萬輛。供應過剩已經成為韓國汽車工業的壹個重大問題。當時有人預測，這種市場飽和將使2000年後所有韓國汽車制造商的工廠利用率降至60%以下。對於三星來說，要想有競爭力，年產量至少要達到24萬輛。但是公司沒有足夠的資金在不影響財務的情況下實現。即使是那些成功的汽車制造商，如日產和馬自達，也因為銷量下降和股票貶值而陷入了嚴重的財務危機。對三星來說，獲得政府支持至關重要。為了給新業務融資，公司不得不向銀行大量借款，這必須得到政府的批準。但政府已頒布政策，限制大型多元化企業繼續向新領域擴張，以防止過度競爭，維持證券投資在整個經濟中的平衡。三星還面臨著巨大的政治壓力，尤其是通過放棄不合適的業務和縮減規模來提高效率。現在，他們增加新商業項目的決定與政府的法案直接沖突，導致他們與政府官員之間的關系緊張。三星第壹次獲得政府批準的嘗試沒有成功，他們的請求被拒絕。韓國貿易、工業和能源部部長Cul-Soo Kim堅決反對三星進入汽車行業。他指出了許多警告信號，如過度競爭和市場增長緩慢。然而，李健熙下定決心，在與政府的協商中打出了“釜山牌”。釜山是當時韓國總統金英洙的權力基地，在那裏建廠對釜山居民來說是極好的事業。經過兩個月的談判，在當地居民的強烈要求下，金會長終於軟化，三星誕生了。三星的政治策略代價高昂。高昂的地價使釜山不是建廠的理想地點。結果這壹舉動耗費了大量資金，導致每輛車的生產成本為2620萬韓元(21.825美元)，這與日產每輛車240萬韓元、330萬韓元的生產成本相比根本不可行。此外，三星還與日產簽署了許可協議，這對其相當不利，從而進壹步增加了公司的負擔。三星同意進口日產的部分核心零部件，以換取其銷售額的1.6%-1.9%，但當時韓國汽車制造商的平均銷售利潤僅為1%。面對這麽多不利條件，三星不可能成功推出汽車業務。其實它的車本身還是很不錯的，但是執行效率和產品質量只是商業成功的必要而非充分條件。盡管有許多好評，但三星只賣出了不到5萬輛汽車(大部分賣給了員工)，耗資30億美元建造的年產24萬多輛汽車的釜山汽車工廠也無法展示其魔力。僅1998上半年，三星就虧損了1560億韓元，債務從1997年末的2.6萬億韓元上升到3.6萬億韓元。許多觀察家認為，李健熙別無選擇，只能放棄他對汽車制造的熱情。1999年初，三星向銀行提出破產管理，通過各種方式挽回損失。5.錯在哪裏？三星汽車和銥星壹樣，也是成功概率極低的業務。從壹開始，籠子就已經做好了。國際貨幣基金組織(IMF)緊急資金援助計劃的所謂“寒流”已經凍結了韓國國內市場，其汽車需求驟降至上年的35%，許多生產線處於閑置狀態。在競爭對手並入韓國汽車行業另外兩家實力較弱的公司後，三星不得不自立門戶，但這也無濟於事。盡管他們努力恢復元氣，但在2000年5月，其債權人決定以5600萬美元的價格將三星70.1%的股份出售給法國汽車制造商雷諾。許多分析師認為，鑒於三星投資50億美元(其中30億美元用於釜山的工廠)，這筆交易對雷諾來說確實劃算。雖然公司的管理人員反對這項交易，但是債權人的態度非常堅決，進壹步拖延只會導致更多的零部件供應商倒閉(因為現代和藍鳥不允許他們的主要零部件供應商向三星銷售汽車零部件，所以三星不得不建立自己的供應網絡。除非三星能重振旗鼓，否則這些供應商只會破產。顯然，三星不應該在90年代中期，國內國際市場供大於求的情況下進入汽車行業。經濟危機和汽車行業的慘敗使得三星集團為了生存不得不在全公司內部進行痛苦的重組。為了讓財務結構更加健全，他們被迫出售了10家子公司，解雇了5萬名員工。最後，三星整體上是幸運的。對於壹個歷史悠久的企業來說，這次公開失敗只是壹個警告，當壹個大型和資源豐富的企業完全受其私人老板支配時，會發生什麽。但這次真的吸取教訓了嗎？盡管在2001的大重組中，李健熙34歲的兒子李在镕被任命為三星電子副總經理，這是該公司歷史上最大的壹次晉升。最終結果如何，還不得而知。