1.網上說法:拓寬加深河道要花很多錢，也就是說過河的價格會提高，得不償失。目前蘇伊士運河的問題確實是水深不夠。為了通過運河，那些年的船只必須制造吃水淺的特殊船只。但這種船在海洋中抗風浪能力極弱。越大越容易出事，速度和外形正常的船差別也會越大。
如果埃及人選擇再次加寬它，他們將不得不花很多錢。正所謂羊毛出在羊身上，也就是說需要從過路費中收回這筆錢，也就是說價格又要上漲了。如果價格再漲，很多船可能真的要走好望角了。
就這樣，埃及人花了人力、財力、物力去拓寬、加深，似乎壹點動力都沒有。
2.回顧歷史:蘇伊士運河是怎麽挖的？有人問:蘇伊士運河可以雙向通行嗎？這個問題要看時間。2016之後沒問題，2016之前有點可惜。而且運河在1869完成。在那個年代，即使在今天，面對壹個龐大的工程，挖壹條單向水道也是不容易的。
此前，所有從歐洲進入印度洋的船只都必須繞過南非的好望角。漫長的旅程不僅增加了航行的不確定性，而且貿易成本也是壹個巨大的壓力。1859年，蘇伊士運河正式開工，驚人的工程量需要無數人。許多貧窮的當地埃及人成為蘇伊士運河的工人，運河公司分配給工人的勞動量很重，但支付的工資卻極其微薄。
那時候衛生條件很差。1863、1865工地爆發傷寒等疾病，工人成批死亡。運河公司甚至找不到人來搬運屍體。在這種情況下，運河仍然在1869宣布完工。除去許多意想不到的政治和技術問題，僅工程費用就高達1860000英鎊，是最初預算的兩倍多。工程完工後，河道寬度在280米至345米之間。這個寬度放兩艘貨船沒問題，但是如果成群航行就有很大隱患。
所以，鑒於蘇伊士運河的通行規則，艦艇編隊是唯壹的選擇。即使在雙軌開通後，船只仍分批通過蘇伊士運河。
但2016之後，蘇伊士運河東側又修建了壹條平行運河，從此雙向兩車道的船只可以相向行駛，互不幹擾。可惜的是，被長線輪擋住的是單車道部分。
第三，既然埃及又建起來了，這次是被長期車輪堵住的單車道。為什麽沒有拓寬？蘇伊士運河自開通以來，已經過多次拓寬和疏浚。但因為只有壹個通道，壹直無法實現同時雙向通行。南下的船只只能在運河中央拋錨的大苦湖排隊等候。北上的船只也來到大苦湖後，兩支艦隊相遇後只能繼續前進。
埃及為什麽不把南邊的37公裏挖成兩條車道？
後來航運界對“雙車道”的反應也不是特別強烈，因為大家都擔心埃及會把這個建設成本變成運河通行的成本，攤到自己頭上。事實上，埃及也是這麽做的。但是漲價是有限度的，因為蘇伊士運河畢竟不是唯壹的選擇，這就造成了蘇伊士運河這麽多年沒有拓寬加深的真正原因。
我是壹名遠洋船員，多次通過蘇伊士運河。首先我們要知道，蘇伊士運河是按照船只噸位壹次收費的。我們的船載重量是20萬噸，需要壹次性支付30萬美元。每天約有60艘船通過蘇伊士運河，日收入654.38+08萬美元。因此，蘇伊士運河也被稱為埃及的“搖錢樹”。即使埃及整個國家都不工作，光是運河的收入就足夠養活壹個國家的人口了。這也是歷史上蘇伊士運河多次被西方列強爭奪的原因。
第壹:去年五月，我航行通過了蘇伊士運河。到達運河錨地不僅需要排隊，還需要申請埃及引航員的協助，而對於大型商船，必須依靠拖船的協助。直到今天，蘇伊士運河仍然是單壹航道，壹次只能有壹艘船通過。如果拓寬航道，來往的船只會更多，容易導致航道擁堵，來往的拖船也會增加船只的危險性。就像我們平時過獨木橋壹樣，壹次只過壹個人是相對安全的。如果在橋頭指揮得當，通行效率是比較高的。然而突然獨木橋變成了小路，來往的拖船增多。另外，船只想剎車也很難隨時停下來。兩船並排通過也會造成巨大的航行隱患。與其這樣，不如有壹個流量效率高的單通道。
第二，蘇伊士運河的軍事意義也非常重大。如果拓寬河道，很多西方國家甚至埃及自己都堅決不允許。歷史上，許多國家為爭奪蘇伊士運河而戰。就像現在的“長賜號”號集裝箱船，壹艘船在河中擱淺，大西洋、太平洋和印度洋之間的船只被迫封鎖。這足以說明蘇伊士運河的戰略地位有多重要。這是壹個瓶頸。如果發生戰爭，埃及要麽關閉蘇伊士運河，要麽在運河裏擊沈壹艘巨輪。在這種情況下，任何軍艦、航母都無法通過。對於西方國家來說，由於蘇伊士運河相對狹窄，控制良好，可以第壹時間獲得海上優勢。運河壹旦拓寬，就達不到這個效果了。所以他們不想拓寬運河。是為了國家安全和治海優勢。
第三:目前蘇伊士運河屬於埃及。埃及雖然是四大文明古國之壹，但國內資源相對匱乏，科技水平相對落後。大部分土地是沙漠。屬於比較落後的發展中國家。蘇伊士運河長193公裏，拓寬運河無疑是壹項特別巨大的工程。而且單純的加寬是沒有作用的，要滿足大型船舶的吃水深度，這也是為了加深船舶。
目前這種大型工程船只有中國和壹些西方國家有。即使埃及想拓寬和深化，似乎自身的科技實力也無法獨立完成。另外，運河提速後，要時刻考慮潮汐問題，因為潮起潮落，泥水回填時間長，運河深度不夠，更容易造成船只擱淺。所以無論從那個方面來說，蘇伊士運河都不可能再拓寬加深了。
目前，蘇伊士運河因為長賜號的停航已經封鎖了好幾天，給埃及方面造成的損失已經高達數億美元。此外，還會對世界各國產生壹定的影響。如果運河仍然不能通航，全球經濟將受到很大影響。離我們最近的是油價上漲。因為中國的石油資源很多是進口的，蘇伊士運河被封鎖，油輪被困。時間長了，石油資源稀缺，自然油價也會上漲。
目前，蘇伊士運河的擱淺船舶還在進壹步救援中，但最新消息是，該船船頭擱淺嚴重，鋼板斷裂漏水，船上人員正在全力抽水。其實船只在蘇伊士運河擱淺還是很危險的，對救援人員也是很大的考驗。如果救援失敗，船翻了，雖然不會造成人員傷亡，但是整個河道基本都被封鎖了。到時候找壹艘打撈船打撈，會是壹個長期的工作。另外，船上還有兩萬多個集裝箱！因此，救援工作必須謹慎。
我有壹次經過蘇伊士運河的時候，感覺和我們的長江沒什麽區別，只是比我們的長江更清澈，更短。但是海峽兩岸的情況和我們長江差不多。
為什麽蘇伊士運河沒有加寬加深？妳還有其他意見嗎？歡迎在下面留言，大家壹起探討！
最近，因為大型集裝箱船“長慈”號在蘇伊士運河拋錨，全世界的目光都聚焦到了蘇伊士運河。何時能恢復航行還是未知數。據相關機構統計，因為運河的堵塞，世界貿易每天至少損失20億元，但這個數字的準確性需要評估。目前可以肯定的是，蘇伊士運河所在的埃及每年依靠運河通行費的收入約為56億美元，因此運河封鎖時，埃及的損失每周高達1億美元。很多人難免會問，為什麽埃及不早點拓寬蘇伊士運河，既能應對突發事件，又能增加通行費收入。
原因有二。第壹個地形不匹配。如果單純修建運河，技術並不復雜。即使埃及自己建不起來，也可以外包給外國公司。就像1859年，蘇伊士運河是英國用10年建成的。早在2015年，蘇伊士運河就新建了，但新航線僅限於大苦湖以北，從大苦湖到蘇伊士灣沒有合適的地方。如果建在原運河西側，就要穿越蘇伊士居民區，拆遷成本巨大。不過是建在西側，超出了大苦湖的範圍。所以埃及修建蘇伊士運河時，只修建了北側。
第二個原因是成本。說白了，投入和回報不成正比。雖然埃及依靠蘇伊士運河每年可以收取巨額過路費，但有相關調查機構做過統計。即使蘇伊士運河翻壹番，埃及的收入也不會翻壹番，因為世界船舶貿易量基本是固定的，不會隨著蘇伊士運河的擴建而增加。日均50多艘的成交量壹直處於持平狀態。畢竟與世界航線相比，蘇伊士運河只是壹小段距離，遠洋船舶大部分時間都在公海上航行，埃及不會單純為了應對突發事件而花巨資再建壹條。
最後，如果再建壹條運河好處巨大，埃及早就建了，沒必要等到現在，因為早在2004年，壹艘油輪就在蘇伊士運河擱淺了。當時蘇伊士運河中斷了三天，但埃及並沒有看到有在南側修建的意向。
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就西方的建設速度來說，三五年做壹次很正常。且不說蘇伊士運河的股東不同意，就連那些做遠洋貿易的歐洲國家也絕對不同意航道長期封閉。
蘇伊士運河占世界海上貿易總量的12%。如果拓寬，短期內將無法繼續通航，遠洋貨輪將不得不繞道好望角，長達數千海裏。如果運費增加，價格就會上漲！
人人都有大數據，何必把河挖得又寬又深？就像開餐廳，24小時爆滿。排隊多好啊。為什麽壹定要擴大業務，增加成本？24小時業務12小時完成。空虛的時間是浪費成本。
重建工程巨大，目前航運影響也很大。如果目前進行升級，很多船會繼續繞行旺角，成本會大大增加。
沒有人做虧本生意，埃及人也不是傻子。他們認為值得就拓寬業務，不值得就不動手。有人提到各種項目的難度，其實不是問題，只要錢到位，很好辦。退壹萬步講，埃及人真的承受不起。他們可以付錢讓“世界基礎設施狂熱者”遊行。我們中國可以做到...
換句話說，蘇伊士運河連接地中海和紅海，是法國人在1858年開始的。1869年通車後，英國人眼紅要插手埃及事務。他們利用奧斯曼埃及總督的金融危機，在1875年成功控制了蘇伊士運河。
英國人壹旦控制了局面，就開始了1波的拓寬工程，將蘇伊士運河的寬度增加到365米。隨著運輸量的增加，英國人民富可敵國，聲名遠揚，不僅每年支付大量的通行費，還通過運河加強了全球殖民地的聯系。所以蘇伊士運河開通後，河道的後續工程壹直在做，因為這符合控制者的利益。
二戰後，埃及政府將蘇伊士運河收歸國有，極大地損害了英法的利益。結果1956年蘇伊士運河戰爭爆發，最後英法迫於國際壓力撤軍。
1967年第三次中東戰爭爆發，蘇伊士運河被迫關閉，直到1975年才恢復通航。接著，第二波運河拓寬工程開工，壹期工程於1980完成。此時，通過蘇伊士運河的船舶最大吃水深度增加到53英尺，20萬噸級船舶可以半載通過，37萬噸級船舶可以空載通過。
這條運河利潤豐厚，埃及人無法停止。他們繼續擴大和深入挖掘。到2006年，運河已經加深到62英尺，並配備了電子跟蹤和監控系統。當然，伴隨而來的是運河過境費的“水漲船高”，如1978年的513萬美元，2004年已達32.9億美元，近年來已超過50億美元。
埃及政府很樂意收錢，那些運營商也不是沒有對策。他們根據蘇伊士運河“量身定做”船只。後者是商人思維，采取規模經濟的策略。我們將訂購埃及政府擁有的運河那麽大的船。
1968年，世界第1超級油輪(ULCC)誕生，總載重量25萬噸。1979年，日本有史以來投入使用的最大油輪，總載重量超過55.5萬噸。每天通過運河的船只數量是有限的，埃及人發現“拓寬運河的成本”和“完工後的收益”都不是很劃算。
所以埃及人沒有積極開始拓寬運河，現在是收入最好的狀態。但有時候也挺尷尬的。比如今年3月23日，壹艘懸掛巴拿馬國旗的貨船“長賜號”號在運河中擱淺，造成航道堵塞，仍然說明蘇伊士運河需要下壹波工程。
蘇伊士運河是世界上最繁忙的水道之壹，每年有654.38+0.8萬艘船只通過，而埃及是所有國家，每年可以從蘇伊士運河獲得數十億美元的通行費。2020年，埃及蘇伊士運河將實現收入56.1億美元。然後，蘇伊士運河每年給埃及帶來這麽大的經濟效益。為什麽埃及不把河挖得更深更寬？
事實上，蘇伊士運河已經被拓寬和加深了幾次。自1869開通以來，來往於紅海和地中海之間的船只絡繹不絕，埃及獲得了高額的經濟回報。
蘇伊士運河開通至今已有100多年，從最初的每年400多艘船通過，發展到現在的1.8萬艘船。這條河道溝通了亞洲、歐洲和非洲之間的文化和經濟交流。
蘇伊士運河修建之初，只是壹條深8米、寬22米的運河。只能用載重量小的小船，大壹點的船會擱淺。主要是通道不夠寬，只能單向通行。如果是船只通過運河，那麽後面的船只只能在港口排隊等候，所以效率比較低。如果把河道加寬加深，可以雙向通行，那麽效率會更大，每年都會提供給埃及。
但由於運河的單向通行和各種原因，運河歷史上發生過多次貨輪擱淺甚至碰撞事故，極大地影響了蘇伊士運河的安全。
為了增加運河的安全性和穩定性，埃及在19世紀末至20世紀中後期加大了蘇伊士運河的擴建力度，深度和寬度變化很大。因此，蘇伊士運河也成為西方國家的生命線和世界上最繁忙的運河之壹。
如今，隨著時代的快速發展，波斯地區的石油開采潛力巨大，越來越多的貨船和油輪通過蘇伊士運河。在這種巨大利益的影響下，埃及政府幾乎每年都想盡壹切辦法把這條河挖得又寬又深，以期從中獲取財富，因為每年全世界至少有1/4的石油經過這裏。
當然，埃及政府不會錯過這麽好的機會。到2006年，運河已經能夠通過22萬噸級的船只，水深超過22米。
2014年，埃及政府再次提出改造蘇伊士運河，使其成為雙向航道。截至目前，航道擴建工程已經完成，蘇伊士運河通航能力大幅提升。
這是壹項大工程，不僅需要大量資金，還需要技術。不是每個國家都有我們的造島神器。這種項目對於埃及這樣的國家來說有點吃不消。畢竟運河不是埃及挖的，只是後來收歸國有。