作者|大濕哥
編輯|和易蓉
拍攝|張勇
設計|李
“做正確的事，而不是容易的事。”
這是汽車之家創始人李想和李的判斷。不同於普通商人，他有很多獨特的標簽:高中學歷，網絡意見領袖，80後創業者。
創業的本質是創業者通過創新的方式重組資源，改變原有產業鏈的運作模式。但是沒有人能預測先知，並得出他壹定是對的結論。在發展道路上，李想選擇了增程式電動車這條人跡罕至的賽道，將公司的前進方向定在了更具挑戰性和未知性的自動駕駛領域。
“無論是產品、銷售還是後端供應鏈，我們其實都把自己當成壹個行業的開拓者，我們在做引領時代的事情。”李聯合創始人兼總裁沈亞男在接受《創業邦》專訪時表示。
2020年7月30日晚9: 30，李正式在證券交易所掛牌上市，發行價11.5美元/股。對於李想來說，公司上市只是壹個新的起點——千億市值的起點。
李覺得不是麝香。
理想也不是特斯拉
有人說:“特斯拉和李有壹個共同點，都有壹個網絡名人老板。”
李是李想的第三個創業項目，也是他創辦的第二家上市公司。除了第壹次創辦泡泡網趕上最早的互聯網創業浪潮，第二次創辦汽車之家，第三次創辦李，都是以“後起之秀”的身份出現。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon musk)也是壹位連續創業者，但他習慣了“先驅”的形象。從PalPay的在線支付，到電動汽車特斯拉，再到私人太空公司太空探索技術公司，馬斯克幾乎在每條賽道上都將選擇無人駕駛的道路。
雖然他們的創業經歷和個人特點不同，但李聯合創始人兼總裁沈亞男表示，他們之間最大的相似之處是他們獨立思考的能力。
“馬斯克的觀點和想法往往不同於常人，不同於所謂的傳統智慧。其實李湘也是。有些人和他聊天特別費勁，因為他的想法總是和妳不壹樣。因為他獨立思考，不上大學可能是有益的。”
他還用了壹個“二八理論”來解釋這種差異:“我們對壹件事，80%是基於傳統智慧，老師已經跟妳講過這個了，妳只要記住這些是對的，妳就在這個基礎上發展另外的20%。這是傳統觀念。”
沈亞楠說，李想會歸零，從根源上思考問題:客戶是誰？顧客的需求是什麽？“在原來的基礎上做出新的決定，結果往往是錯誤的。現在的市場和客戶瞬息萬變，基於那些原始想法做決策是不對的。”
馬斯克還用“第壹原理”來解釋:“我們用第壹原理而不是類比思維來思考問題。生活中我們總是傾向於攀比，我們也跟風別人做過的或者正在做的事情。這種開發的結果只能產生小的叠代開發。”
簡單來說就是“回到事物的本質，重新思考該怎麽做。”
李聯合創始人兼總裁沈亞男(圖:創業)
當造車的大門向李想敞開時，他並沒有像國內那些已經邁出第壹步的創業者壹樣，從純電動汽車的軌道出發，而是重新選擇了壹條解決當前行業痛點的路徑——增程式電動汽車。
壹般來說就是給電動車加壹個燃油發電機發電，但是最後是電機驅動汽車，燃油發動機不驅動。在壹輛長5米、寬近2米的中大型SUV上，融合了純電動車和燃油車兩者的優勢，避免了續航時間短、油耗高的問題。
其實李在整個新能源汽車領域是異類，但沈亞男有自己的看法:“大家都說要向特斯拉學習，打敗中國的特斯拉，做中國的特斯拉。特斯拉做純電車，研究電池，做電機，我們也研究電池，做電機。假設特斯拉做的事情有80%是對的，我會把那20%改過來。這是傳統智慧。”
其實國內大部分純電動廠商都是這麽做的。在原有的路徑上，嘗試在續航上創新，爭取續航壹舉打開特斯拉。比如特斯拉國產的Model 3，最低售價27萬左右，但續航只有445公裏。同價位27萬左右，廣汽新能源AionLX續航650公裏。
雖然我贏了參數，卻輸了銷量。今年上半年國內新能源汽車銷量，第壹名Model 3銷量4.5萬輛，第二名比亞迪秦EV銷量2萬輛，第三名廣汽新能源AionS銷量1.7萬輛。簡單算算，第二第三名還不如特斯拉。
沈亞楠認為，現階段電動車行業的天花板是充電設施，而不是電池和續航。“電池的突破現在是壹個逐步完善的過程。在真正的固態電池之前，不會有壹個數量級的飛躍。是壹個逐步優化的過程。”
回歸本質，特斯拉為什麽要做純電動汽車？他給出的答案是:“因為美國90%的特斯拉用戶都有家用充電樁，所以特斯拉只需要通過超級充電站解決高速公路和目的地的充電問題。”
但把充電問題放在中國就完全不壹樣了:“在中國，可能有10%和15%的人最終具備充電條件，但絕大多數人不具備充電條件。就算他家裏有充電樁，跑長途也要考慮充電問題。”他補充道。
除了充電樁數量不夠之外，效率和充電速度方面還有很多挑戰。沈亞楠舉了個例子:“比如壹輛車至少需要充電壹個小時，能量補充效率大概是加油站的三十分之壹。北京有660多個加油站。如果要把北京的這些加油站全部換成充電站，需要30次。北京哪裏能找到足夠的地方建充電站？”
另外，充電速度的提升是技術驅動型的。通過固態電池和汽車本身的高壓平臺，實現800V甚至更高的電壓平臺(目前市場上通常是300 400V)。“壹旦技術可行，加油和充電的效率差異將減少壹個數量級，提高6倍左右，從而加快充電設施的商業模式及其鋪設速度。”
沈亞楠也稱之為2.0版本:“我們自己也在做技術儲備，但在這個成熟之前不會做純電車。”
體驗智能手機的變革
闖入智能汽車賽道
對於汽車這樣的高門檻行業，只有在技術變革時期，創業窗口才會打開。2014年底，特斯拉Model S進入中國市場，當時還在汽車之家的李想成為第壹位車主。意識到智能汽車轉型到來的，除了李想，還有他的聯合創始人沈亞楠。
談到加入李彥宏，李彥宏的聯合創始人兼總裁沈亞男解釋的原因似乎很簡單。他說，“創業就兩件事，壹是看賽道，二是看人。”
從手機到汽車，新賽道足夠寬。另外，沈亞男雖然有聯想、埃森哲、中興的工作經驗背書，也有上海交大、愛丁堡大學的學歷背景，但還是第壹次決定找老司機。“跟老司機開車會更好。”他說。
5月1，2015，沈亞楠和李要見面。他們談得很好，最後決定壹起開壹輛車。“這恐怕也應該是我職業生涯歷史上做出的最正確的決定。”沈亞男說。
李聯合創始人兼總裁沈亞男(圖:創業)
很多人把今天的特斯拉和當年的蘋果做比較。在聯想工作了9年的沈亞楠認為，今天智能電動車行業的發展和當年智能手機的發展很相似:
首先，市場形態相似。
“過去開發智能手機的時候，賣得最好的手機其實是諾基亞的中端機，但蘋果出來的時候，其實是中高端機。上面有超高端Vertu，還有深圳華強北生產的大屏千元超低端機。”
沈亞楠認為，智能手機早期所呈現的啞鈴形市場形態，和現在的電動車行業正好相似。從2020年8月的銷量就能看出端倪。在熱賣榜上，特斯拉Model 3以1.1.8萬輛位居第壹，而第二名是起步價僅為2.88萬元的洪光MINI EV。
第二，供應鏈重構類似。
“從供應鏈的角度來看，會有新的跨行業進入者帶來的變化。比如其實也有很多人不是做手機的，比如做玻璃，做零件進入手機行業。”
其實我們看到今天的汽車行業，不僅Tier1的博世、中國大陸都在向智能汽車轉型，就連華為也加入了智能網聯汽車的競爭，直接進入了軟件平臺、生態平臺、硬件平臺三個增量領域。
最後是供應鏈的合作模式。
代工這個詞在智能手機時代就已經存在了。雖然諾基亞和摩托羅拉壹開始都是自己建廠，但蘋果後來把代工模式推向了高潮。
“壹個人不可能同時開10家工廠，但是妳承包的話，10家工廠都可以給妳生產，所以是爆發性的，這就解釋了為什麽手機從非智能手機到智能手機有壹個很強的爆發期，供應鏈能跟上。”
在沈亞楠看來，代工並不意味著效率更高。自建工廠對品控有決定性作用，但代工的優勢在於爆發力。
“銷售爆發背後的最大風險在於供應鏈。”
李常州自建廠
他認為，相比以前智能手機的供應鏈，可以在不同品牌之間切換，汽車零部件的剛性更強，汽車零部件的供應商依附於傳統的主機廠。即使需求端快速爆發，供給端的產能也不壹定能跟得上爆發。
如果找到了瓶頸，如何解決問題是李壹直在思考的課題。“我們應該提前做好準備。但是我們不能閉著眼睛投資，太浪費了。妳過早投資也是浪費。最佳策略是妳如何能更快地做出反應。”
當然，很多人會認為，李的誕生只是為了制造和銷售壹種電動汽車，以解決裏程焦慮。不過妳要知道，李的創始人李想曾經寫過創辦這家公司的初心——“用科技改變出行，讓更多人受益。”
理想的理想
邁向數千億美元的市場價值。
李想曾經說過，“我已經做了壹個十億美元的公司，我很想建立壹個十億美元的公司。”
在他眼中，自動駕駛是通往數千億美元的道路——造車，拼命賣車，希望在2025年拿到自動駕駛賽道的入場券，到2035年讓李成為全球最大的自動駕駛運營商。
“那些認為李湘的理想是用幾千億美元交易壹個李的朋友們，妳們還是低估了壹個數量級。”王興說。換句話說，王興認為李希望未來能夠交易壹家市值上萬億的公司。在IPO之前，創始人王興以及美團的關聯方已經給李送去了總計165438+3億美元(約合人民幣79億元)。
千裏之行始於足下，李要打三場硬仗:
首先，有足夠的資金和資源。
“如果妳還是小企業，實際上是無法參加第二階段自動駕駛比賽的。”在沈延安看來，下壹階段自動駕駛的競爭，不能僅僅依靠資本市場的持續燒錢。必須在2025年前形成強大的造血能力才有機會進入第二階段。
根據招股書，李早期最重要的投資是在的開銷，累計投資超過20億元。其中R&D投資2019和20165438分別為7億元和7.9億元。但這顯然只是杯水車薪。
“智能電動車的競爭是短板效應。電氣技術不可能做到最好，但是智能化和網絡連接都很差。從資金投入的角度，妳會看到我們在自動駕駛上的投入會越來越高。”
據李預測，到2023年，智能化投資的比重將超過其他所有部分的總和。包括每年開發車型的投入，都比智能自動駕駛的投入少。
第二，數據門檻高。
“妳能把自動駕駛做得多好，和妳能收集多少數據有很大關系。因為人工智能其實很簡單，就是妳餵它更多的高質量數據，它不斷地訓練自己。”沈亞楠認為，汽車的優質數據會和銷量成正比。
“要有足夠的數據，路上必須有足夠多的車，所以這是我們的信念之壹。數據是智能的基礎，數據的來源不能靠假數據，或者別人標註的數據壹定是自己車采集的數據，所以我們車的量壹定要大。”
中國汽車數據終端6月12日發布的零售數據(保有量)顯示，9月份李壹中保有量為3830輛。投保數據顯示，9月份李ONE超越蔚來ES6、比亞迪唐DM、特斯拉Model X等車型，成為新能源SUV銷量第壹。
在銷售渠道方面，直營零售中心的數量將從9月底的35家增加到今年的近60家。拓寬銷售渠道，在市場競爭中占據主動和相應的資源。
李首席技術官
而且，人才的競爭。
“2025年後，自動駕駛的競爭將使這個行業更加寡頭化。”
2020年9月22日，李與人工智能計算公司NVIDIA英偉達、NVIDIA英偉達中國區合夥人德賽四維簽署三方戰略合作協議。並將率先在2022年推出的全尺寸增程智能SUV上，在壹個芯片上使用NVIDIA Orin系統中計算能力最強的產品。
在沈亞楠眼裏，通過確認與行業頭部供應商的長期聯合關系，可以明確公司未來幾年的發展戰略方向，進而推演人才的使用，圍繞戰略聚集足夠多的優秀人才。剩下的就是通過產品化逐步落地，做好心理準備——打持久戰。
最後，沈亞男用了壹句“欲戴皇冠，必先承其重”來形容今天的李。“我們現在做的事情，無論是銷售、供應鏈還是自動駕駛，都是用最新的平臺去突破。前面沒有標桿。”
他還透露，壹些傳統汽車制造商最初決定使用英偉達的Orin芯片，但因為要到2023年之後才能上市，英偉達最初將芯片上市時間定在2023年，但現在李的出現將這個時間提前到了2023年。“我們不是奧林的第壹個客戶，但我們將是奧林在全球的第壹個上市客戶。”
“從現在開始，我們要做的就是領導。”沈亞楠說。
寫在最後
當李想開公司的時候，他把它命名為車和家。現在他用這個名字來闡述他對自動駕駛的思考:未來，汽車將是壹個移動的空間，就像家壹樣。這可能是他最初的理想，現在他需要帶領壹群人走向這個理想。