1953 165438+10月底，首批3架F-100A開始交付喬治空軍基地，裝備戰術空軍司令部第479日間戰鬥機大隊第436日間戰鬥機中隊。這個旅在1954年9月29日具備了F-100A的作戰能力。
自F-100A服役以來，美國空軍飛行員壹直報告他們的F-100A在穩定性和控制方面存在問題，尤其是在機翼掛有副油箱的情況下。他們懷疑垂直尾翼面積不夠大，不足以維持方向穩定性。因此，大多數早期的F-100A從未飛到性能包線的極限。北美公司拒絕承認這是由愚蠢的垂直尾翼設計造成的。災難終於發生了。1954，10年10月2日，經驗豐富的試飛員喬治·韋爾奇在9架生產型F-100A(52-5764)進行了壹次俯沖極限性能試驗。拉起壹個高G後，F-65438+。韋爾奇成功彈射，但被駕駛艙內的壹大塊金屬嚴重擊傷。165438+10月8日，英國皇家空軍來訪軍官傑弗裏·d·斯蒂芬森(Geoffrey D. Stephenson)駕駛壹架F-100A，因失控墜毀在埃爾金空軍基地而死亡。165438+10月9日，Frank N. Emory少校駕駛F-100A(52-5771)在內華達州上空飛行時失控墜毀。幸運的是，埃默裏安全彈射。110年10月10日，美國空軍下令所有F-100A停飛，共約70架。另外，廠內108超配刀已組裝完畢，等待發貨。經過詳細的調查，所有的證據都表明，F-100A的安全問題根源在於垂直尾翼過短，這是美國空軍飛行員壹直懷疑的。所以F-100A的垂尾改回了YF-100A，使垂尾面積增加了27%，直到1.4馬赫才出現不穩定性，超出了F-100A的性能包線。經過這些改動後，F-100A的高度增加到了4.68米..攝影偵察機。1954年9月，美國進行了壹項名為“滑頭小雞”的改裝工程。6架接近完工的F-100A被拉出生產線，用於改裝裝有解除武裝武器的攝像偵察機。型號是RF-100A。這6架飛機的編號分別為53-1545、53-1546、53-1547、53-1548、55-1551和55-65438+。這些飛機被拆除了前機身的槍支，安裝了五個偵察相機，鏡頭分別面向前方和兩側。由於相機系統不能完全包含在機身內，壹個大的整流罩突出在機身下方，從前風擋玻璃正下方的位置壹直延伸到機翼後緣，這已經成為RF-100A的壹個明顯的識別特征。RF-100A可以攜帶四個副油箱，比F-100A多兩個，因為壹個典型的任務剖面需要RF-100A長時間高速加力飛行，不能空中加油。
這些經過改裝的偵察機被用來在華約國家上空進行偵察和攝影。到1956年中期，洛克希德的U-2偵察機服役，接替了RF-100A的任務。剩余的部分RF-100A部署在日本橫田基地的6021偵察中隊。F-100C戰鬥轟炸機是超配刀族中第壹個真正具備作戰能力的機型。其歷史可以追溯到YF-100A首飛之前的1952 100A。美國空軍要求北美為超配刀研制機翼油箱。1953年7月，美國空軍要求壹種新的“新機翼最終應用於F-100C的設計中。美國空軍改變了F-100A的訂單數量，將最後70架改為戰鬥轟炸機構型。型號為F-100C，公司型號為NA-214。2月24日，1954，空軍新增230架F-100C。第四架F-100A(序列號52-5759)被用作F-100C的原型機，並被改裝以延長翼尖。因為在壹個完整的機體上更換“濕”翼非常困難，所以52-5759保留了“幹”翼，並於1954年7月26日首飛，後來又改裝了高垂尾。F-100C的機翼結構增加了6個安裝可拆卸掛架的承力點，可掛載副油箱、凝固汽油彈、通用炸彈、機載高速火箭彈和“特殊載荷”——MK-7核彈，載彈量2268.09千克。此外，機翼結構在局部進行了加強，以抵禦武器投放造成的突然沖擊。
為了適應帶油的“濕”機翼，必須對機翼的整個管路系統進行重新分配，在蒙皮與車架的螺紋連接處註入密封材料，防止泄漏。在最終設計中，F-100C的“濕”翼可以容納1，707.04升燃油，這使得內部燃油載荷從28100 a增加到6063.57升。F-100C有單點壓力加油口，相比F-100A的重力加油方式是壹大進步。安裝在機翼上的可拆卸空中受油器使F-100C具備空中加油能力。
首架量產F-100C(53-1709)於6月195410和6月19下線。此時所有的F-100A都停飛等待解決垂尾問題，所以這架飛機被美國空軍有條件接收。1955 65438+10月17日，北美試飛員喬治·霍斯金斯首次飛行。這種飛機有早期F-100A型號的短垂尾，後來被改裝成高垂尾。1954年5月27日，美國空軍將F-100C的訂單總數增加到564架，是原來的兩倍多，但9月27日再次修改合同，將最後224架改為F-100D。
F-100C從4月1955開始交付戰術空軍司令部。德克薩斯州福斯特空軍基地第450日間戰鬥機中隊成為第壹支裝備F-100C的部隊，並於7月1955日具備作戰能力。1956年底，F-100C進入駐日第五航空隊第八戰鬥轟炸機大隊服役。
首批F-100C中有少數裝備了J57-P-7發動機，額定推力4400.10千克，加力推力6713.56千克。F-100C(直至101)大部分動力裝置是J57-P-7的改進型J57-P-21，額定推力4626.91公斤，加力推力7。F-100C最大速度提高約64.36km，爬升到10，668m所需時間減少10%。
F-100C更嚴重的壹個問題和F-100A壹樣:高速行駛時容易失控偏航和翻滾。從146 F-100C開始，引入了偏航阻尼器。這壹改進似乎有助於緩解這壹問題，因此所有首先制造的F-100C都進行了修改。
自301 F-100C起，平尾操縱系統中增加了俯仰阻尼器，這將有助於衰減過配切刀的縱向振蕩。為了解決J57發動機壓氣機失速問題，在發動機內部安裝了壹個減壓閥，以避免氣體積聚。
1955年8月20日，Horace A. Hanes上校駕駛F-100C創造了新的世界速度紀錄。他在莫哈韋沙漠上空海拔12米和192米的15-25公裏路線上來回跑了兩次，平均時速1322.82公裏，成為航空史上第壹個超音速世界紀錄，也是在高海拔創造的第壹個紀錄。之前的記錄都是超低的。1955年9月4日，卡洛斯·塔爾博特上校駕駛F-100C穿越美國東西海岸，平均時速982.66公裏，總裏程3740.93公裏。因為這壹壯舉，卡洛斯·塔爾博特上校被授予本迪克斯獎杯(文森特·本迪克斯舉辦的穿越美洲大陸飛行比賽的獎杯)。
F-100C的總數量是476架，最後壹架是1956年7月交付的。
超過65，438+050架F-65，438+000C部署在歐洲，主要基地在比特堡、弗斯滕費爾德布魯克、福斯滕和蘭施圖爾，以及西部的哈恩，此外還有摩洛哥和荷蘭。美國空軍F-100C的使用壽命也短，很快被F-100D取代。退出壹線後的F-100C移交給ANG，ANG第壹中隊在1959中期開始裝備F-100C。空軍剩余的F-100C多用於60年代末的訓練任務。具有核攻擊能力的戰鬥轟炸型。1956 65438+10月24日，F-100d原型機(生產序列號:54-2121)進行了首次試飛。到生產結束，該型機* * *生產了1274，占F-100總產量的50%，是F-100最重要的改型。
該機實際上是c型的改進型，北美某公司* * *提出了四種改進方案，公司編號分別為NA-223、NA-224、NA-235、NA-245。
在外形上，該機仍然保留了C型六翼下掛架，但采用了改進的彈射釋放方式，而不是原來的靠重力自由釋放方式。垂尾和方向舵面積增大，其後緣上部的方形整流罩也增大，以容納雷達告警接收機天線和應急放油管。
F-100D的改進主要體現在航電方面。這架飛機配備了明尼阿波利斯-霍尼韋爾公司開發的MB-3自動駕駛儀，從而成為第壹架配備自動駕駛儀的超音速飛機。MB-3的引入大大減輕了飛行員的工作量，讓他們騰出手來查閱航海圖或瞄準武器，同時飛機在MB-3的控制下繼續飛向目標。但是，該系統只能用於單次飛行。F-100d編隊飛行時，MB-3通常是關閉的。其他航電系統包括:AN/APG-30火控雷達、AN/AJB-1AN/AJB-1低空轟炸系統(LABS，改進後可投核彈)、AN/AAR-4紅外搜索系統、AN/ALR-45雷達告警接收機、AN/ALE。
實施核攻擊時，F-100D可攜帶MK-7、MK-38、MK-43、Mk 28 EX、Mk 28 RE、TX-43、TX-43 X1等核彈(通常安裝在左翼附著點和機身中心線附著點)，爆炸威力從100不等。投彈方式主要采用“向上投”(又稱“投擲”)，用AN/AJB-1Labs與A-4陀螺瞄準鏡交聯，瞄準並計算落點。在典型的攻擊任務中，F-100D以900 km/h的速度從超低空突防，接近目標後拉起做壹個過載4G的半斤鬥。在這個過程中，計算機自動計算並投放核彈。當飛機到達斤鬥頂部時，做壹個半滾平飛，然後高速離開，逃離核彈的破壞半徑。無人駕駛飛機。F-100F改裝的無人駕駛無人機。
當最後壹架F-100F雙發飛機交付時，超配刀的生產歷史也宣告結束，超配刀的總產量最終達到2294架，其中359架由哥倫布工廠生產。F-107超級軍刀是美國北美航空公司在F-100超級軍刀戰鬥機的基礎上研制的超音速戰鬥轟炸機。其設計目的是以超音速穿透防線進行核攻擊。F-107以罕見的背部進氣著稱。結果帶來了太多的技術難度，在美國空軍的招標中輸給了同類的F-105戰鬥機，最終成為了美國國家航空航天局的試驗機。F-107是北美航空公司佩劍系列的最後壹架戰鬥機。