早在200多年前，人們就在思考利用氣墊原理設計交通工具。在1716年，瑞典人E Swedenberg試圖設計壹種裝置，該裝置由圓頂形外殼下輸送的空氣支撐，並在水外操作。但由於當時技術水平的限制，這個想法始終只能是壹個草圖。
中國162載客雙體船全鋁側墻氣墊船；1953年，英國人科克雷爾創立了完整的氣墊理論，提出了發展和建造氣墊船的可行方法。1958年，在科克雷爾的指導下，英國工程師建造了世界上第1號氣墊船——SR-n 1。
1960年，工程師們首次在SR-N1氣墊船底部周圍采用了壹種特殊的柔性密封裝置——壹種高度為0.46m(壹英尺半)的圍裙，用於延伸外圍射流。氣墊船裝上圍裙後，就像裝了輪胎的汽車，從此可以在水上和陸地航行。1964年，帶有氣囊結構的SR-N2氣墊船在英國建成。
它的工作原理是先用升力風扇向氣囊內泵入壓縮空氣，然後壓縮空氣從外圍射流噴嘴噴出，形成氣墊，將船體部分或全部托起露出水面。由於氣墊減少了船體與水的摩擦，船體上的阻力比普通排水量船小得多，航行速度突破了普通船的速度限制，達到80 ~ 100節甚至更高。
中國722-ⅱ全升力氣墊登陸艇氣墊船根據密封裝置的不同可分為兩大類——全升力氣墊艇和側壁氣墊艇。英國在全墊升方面壹直處於領先地位，而美國則主要側重於發展側壁氣墊船。
全墊氣墊船底部裝有彈性圍裙。來自升力風扇的空氣通過導氣管進入船底後，被護坦封閉，在船底和支撐面之間形成氣墊，由空氣推進器或噴氣推進。
全墊式氣墊船靠氣墊承受重量，氣墊對支撐面的壓力只有每平方米0.2 ~ 0.4噸，是汽車輪胎對地面壓力的1%。因此，它不僅能在水上行駛，也能在陸地或沼澤上行駛，具有優良的兩棲性和快速性。但在風浪較大的海域航行時，失速較大，容易側漂。世界上現役的軍用氣墊船大多屬於全墊式氣墊船。
俄羅斯野牛氣墊船
側壁氣墊船就像壹個倒置的盆地，裏面充滿壓縮空氣以增加其內部壓力。當壓力增大到壹定值時，氣墊壓力產生的向上升力大於氣墊船的重量，船體被托出水面。此時氣墊中的空氣通過倒盆周邊與跑面之間的縫隙逸出。
為了降低空氣逃逸速度，在船底兩側安裝長的剛性側壁插入水中，並在末端安裝前後密封裝置，密封氣墊，將除剛性側壁外的船體托出水面。推進器或噴水推進器用作推進動力。
側壁氣墊船具有良好的機動性和航向穩定性，但它不是兩棲的，只能在水上行駛。與全墊式氣墊船相比，側壁式氣墊船的阻力性能更差，不能直接登陸。但作為壹種大中型軍事作戰艦艇，側壁式氣墊船在噸位、續航力、航速等方面的提升都比全墊式氣墊船更有前景。