以飛行為例。國際旅行數據提供商OAG做了壹個統計。5月份，全球航班數量比去年下降了70%左右。在疫情較為嚴重的美國和歐洲，5月航班數量同比下降近85%。例如，倫敦希思羅機場去年4月共處理680萬乘客，今年4月只有20萬；美國交通安全部門去年4月處理了7000萬乘客，今年只有320萬。
相比歐美，中國的情況當然要好得多，但從數據來看，復蘇的過程依然任重道遠。根據OAG的統計，截至5月，中國的航班數量仍比去年低30%。
但如果只看需求下降，就不能完全理解這壹事件對旅遊業的影響。旅遊業是壹個非常特殊的行業。其特殊之處在於，這個行業的商業模式決定了它原本就是壹個抗壓能力較弱的行業。需求的急劇下降是旅遊業的創傷；旅遊業本身的脆弱性也在制造“內傷”。
我們以航空業為例。如果妳不了解這個行業，可能會覺得很有錢。畢竟飛壹次那麽貴，飛機上還有各種充電服務。
但事實完全不是這樣。航空業是壹個“薄利多銷”的行業。利潤有多薄？
華爾街日報做了壹個分析，說在國外，如果壹個航班有100個座位，利潤是多少？利潤只有1席。
剩下的99席涵蓋了各種成本，比如燃料費需要29席來覆蓋，人員工資需要20席，政府稅收需要14席，維修費用需要11席等等。反正這樣，這樣壹架100人的飛機，需要99%的上座率才能賺錢。
當然，壹般來說，沒那麽誇張。壹般來說，對於國外航空公司來說，上座率達到2/3就有可能賺錢。
那我們國家的情況是怎樣的？我在微信官方賬號的“藍易說”裏看到壹個分析，壹個國內航班可以從每個乘客身上賺壹兩杯星巴克的錢。
如果把國內三大航空公司的利潤拿出來，除以運送的旅客數量，妳會發現，國航運送壹個普通旅客，賺63元；東航賺了27元；南航賺20塊，這三大航的業績已經很不錯了。
當然，這種計算方法比較粗糙，但是通過這筆賬，我們可以直觀地理解為什麽旅遊業抵禦攻擊的能力不強。
所以妳看，為什麽我說旅遊業可能要做出改變？如果疫情持續，或者在不同的地方、不同的季節反復爆發，旅遊業很難在如此脆弱的商業模式下抵禦這樣的風險和不確定性。