青藏鐵路全長1956公裏，海拔4000米以上960公裏，其中550公裏穿越高原凍土區。它的最高點位於唐古拉山口，海拔5072米，終年積雪。它被譽為“最接近天空的鐵路”和“世界上最高的鐵路”。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀初作出的壹項重大戰略決策。它是“十五”計劃中的四個標誌性工程之壹，也是西部大開發的第壹個重點工程。
青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956 km，其中西寧至格爾木約846 km於1984完成。即將開工建設的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木火車站引出，經南山口，前往青藏高原腹地，經納赤臺、五道梁、脫脫、鹽市坪，穿越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，到達西藏自治區首府拉薩。路線基本與青藏公路平行。青藏鐵路經過可可西裏、三江源、羌塘等自然保護區。因其獨特的環保設計和施工，也被稱為中國第壹條“環保鐵路”。
青藏鐵路是當今世界上最高最長的高原鐵路。海拔4000米以上的地區有960公裏，穿越唐古拉山的最高點為5072米。經過多年連續凍土地段550公裏，經過九度地震烈度區216公裏。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的地區修建鐵路，探索性和科學性都很強，建設任務艱巨。風火山隧道是世界上最高的鐵路隧道。昆侖山隧道位於海拔4767米，全長1686米，成為世界上最長的凍土隧道。
青藏鐵路的建設將結束西藏自治區不通鐵路的歷史，進壹步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。它將為加強內地與西藏的聯系，促進藏族和各民族之間的文化交流，增進民族團結，造福沿線人民發揮重要作用。
青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩。它是世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路。經過四年的建設，於2006年7月投入試運行。它將成為世界上最著名的高原黃金旅遊線路。擁有塔爾寺、寶藏灘原子城、察爾汗鹽湖、珠穆朗瑪峰、拉薩古城、八廓街等世界級旅遊資源9處，國家級旅遊資源23處，國家級自然保護區和風景名勝區6處，普通級旅遊資源193處。在這些無與倫比的自然景觀背後，還有壹個幾千年積澱的藏文化？背幕布？杭第1？哎？肺簾？搬家？有什麽故事？這是什麽？⒚ⓑ⒚⒚┑937餐？勾閃餵嗖？┐缶？⒍䃗㜟?有什麽故事？咪咕的考試依據是什麽？/p & gt；
火車進藏
進藏高原列車是目前國內最先進的列車車廂，有兩套供氧系統。為了抵禦青藏高原風沙大、紫外線強等惡劣的自然環境，進藏列車實行全封閉；廁所采用真空集便器，廢物廢水由專用設備回收利用；車廂之間的連接處采用了貼合式車鉤，所以不會漏氣。為了應對青藏高原的缺氧環境，進藏列車車廂內的氧氣濃度、溫度和壓力可以保持平衡。
每輛火車的配置幾乎和飛機壹樣。供氧系統有兩套:壹套是“分布式”供氧，通過混合式空調系統中的空氣使每節車廂的含氧量保持在23%，讓乘客有進入“氧吧”的感覺；另壹個是獨立的吸氧接口。如果乘客需要更多氧氣，可以隨時戴上面罩呼吸，避免高原反應。如果火車走在海拔4000多米的地方，妳會覺得好像在3000多米。實際海拔可降低1000米，緩解高原缺氧帶來的不適。
此外，進藏列車內部裝修豪華現代，充分展示了青藏地區的民族風情，還將設置舒適的餐廳和洗浴用浴室。除了供氧設備，還準備了醫護人員、儀器和藥品，建立遊客生命保障系統，幫助客人順利適應高原氣候，減少高原反射。
駕駛時間
滬藏線列車全程運行時間預計為52小時左右。成都到拉薩預計需要45個小時。西寧到拉薩預計需要22小時。格爾木到拉薩預計12小時。
青藏鐵路是世界上最好的。
世界海拔最高的高原鐵路:鐵路穿越海拔4000米以上路段960公裏，最高點海拔5072米。
世界上最長的高原鐵路:青藏鐵路格爾木至拉薩段，總裏程1142公裏。
世界上穿越凍土裏程最長的高原鐵路:該鐵路有550公裏穿越多年連續凍土的裏程。
海拔5068米的唐古拉山火車站是世界上最高的火車站。
海拔4905米的風火山隧道是世界上最高的凍土隧道。
昆侖山隧道全長1686米，是世界上最長的高原凍土隧道。
安多普加基地，海拔4704米，是世界上最高的普加基地。
清水河大橋全長11.7 km，是世界上最長的高原凍土鐵路橋。
建成後，青藏鐵路在凍土段時速將達到100公裏，在非凍土段時速將達到120公裏，是目前世界高原凍土鐵路列車最高時速。
來源:專家帶妳逛西藏。
青藏鐵路的環境保護(簡介)
青藏鐵路的修建會對當地環境造成影響嗎？
首先要明確“環境”的概念。從宏觀環境看，青藏高原面積654.38+0.22萬平方公裏，鐵路建設影響的範圍最多只是線路兩側500米以內，青藏鐵路全線只有654.38+0.00平方公裏，呈線性分布。可以說青藏鐵路的建設不會對青藏高原的整體環境產生影響。從壹個小環境，建設這麽大規模的項目，
在工地範圍內肯定會對當地環境造成壹定程度的影響。從設計青藏鐵路開始，鐵壹院就把維護生態和保護環境作為必須遵循的重要原則。所以青藏鐵路大部分是沿著青藏公路走的，基本沒有新的通道。而且在設計方案中采取了壹系列特殊的環保措施，最大限度地減少了對高原生態的擾動。從長遠來看，青藏鐵路的建設不僅不會破壞環境，而且會對青藏高原的環境保護起到積極的促進作用。
其次，西藏缺乏煤炭資源，人均煤炭產量只有6公斤。通過青藏公路運進地區的煤炭成本很高，達到每噸600多元，而在西寧，價格只有160~200元。昂貴的煤炭價格造成了極其不合理的能源結構。目前，農牧區的主要生活能源是木材和牲畜糞便。在路線經過的藏北地區，居民主要依靠生長在坡地上的爬山松作為燃料，而低矮的爬山松往往需要幾十年才能生長，對當地脆弱的生態環境造成了破壞。鐵路的建設可以將西北地區豐富的煤炭和石油資源通過經濟便捷的渠道輸送到西藏，滿足西藏的能源需求，從而為西藏改變能源結構、制止盲目砍伐森林和草原、保護生態環境做出積極貢獻，意義深遠。
同時，青藏鐵路投入運營後，必然成為進出西藏旅遊和貨物運輸的主要方式，分流目前青藏公路龐大的運輸車隊，從而對減少汽車尾氣排放，進壹步改善青藏高原空氣質量起到積極作用。
另壹方面，鐵路的建設將直接刺激青藏各省的經濟發展，加快城市化和工業化的步伐，促進產業結構的進壹步調整，使大量牧民轉變為工業、建築等行業的人，從而大大減輕草原和植被的負荷，保護生態，實現可持續發展，可謂壹舉兩得。
青藏鐵路對自然保護區有影響嗎？
青藏鐵路會經過可可西裏、三江源(長江、黃河、瀾滄江)等自然保護區，但鐵路經過的區域是兩大保護區的邊界，不經過其中任何壹個，所以對保護區的生態和野生動物基本沒有影響。同時，鐵壹醫院在設計中預留了野生動物遷徙的專用通道，這在我國鐵路建設史上尚屬罕見。
有哪些有利於環保的具體工程措施？
1.高原植被的保護和恢復
路線大部分經過高原草甸地區，受惡劣氣候條件控制，植被生長十分緩慢。施工過程中，不可避免地會因取土棄土而破壞部分高原植被。對於植被難以生長的路段，采用分段施工、分段移植的方法，將每段路基劃分為若幹施工段。取土場和路基基底草皮鏟掉後，移植到已提前施工的路基邊坡和取土後的取土場表，盡量減少對地表植被的破壞。
在自然條件較好的昆侖山以南地區，開展人工培育草皮試驗，選擇適合高原生長的草種，輔以噴施、覆膜技術，恢復地表植被，建設鐵路沿線綠色走廊。
2.凍土環境保護
凍土，尤其是高含冰量的凍土，對地表擾動非常敏感。地表的壹些微小變化都有可能造成凍土不可逆的變化，所以在凍土地區修路要特別註意保護環境。從工程角度來說，保護凍土和路基穩定，環保也是非常必要的。為合理選擇取棄土位置，取土點宜為遠離線路的低土堆，取土深度不宜大於上限。
3、嚴格控制“三廢”排放。
線路經過的可可西裏、三江源、羌塘等自然保護區應嚴格控制廢棄物排放。列車的封閉式設計，既克服了高原缺氧的問題，又避免了廢棄物對沿線環境的汙染。高原中心站可采用燃油鍋爐、電暖器或利用太陽能等環保能源供暖，垃圾將在指導站內指定點排放，集中處理。各中心站的生活汙水經處理後達標排放。
4.加強對野生動物的保護。
在施工和經營中，應對從業人員進行野生動物保護法制教育，嚴禁捕殺和參與任何野生動物和標本的交易。
5、精心設計，嚴格施工管理
鑒於青藏鐵路脆弱的生態環境，植被壹旦遭到破壞就很難恢復。為了盡量減少破壞範圍，在本次設計中，除了專門的征地和棄土點外，施工便道和從公路到施工現場的道口也做了詳細的設計和規定，要求各施工單位嚴格遵守。嚴禁隨意開辟施工便道，隨意就近取土，鏟草皮，甚至用推土機直接在路基兩側推土填築。同時，在整個施工中，應嚴格執行設計程序，嚴禁破壞凍土熱平衡；即使是施工季節，也要按照設計要求進行:如果需要在凍土地區進行冬季施工，必須嚴格在冬季進行，避免破壞凍土的熱平衡和穩定性。
更多參考資料:
青藏鐵路創造了九個世界之最；
來源:中國名片網收藏本頁2006-6-27 14:26:00
世界最高1:最長的高原鐵路。
全線總裏程1142 km。
青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅線在沙盤中曲折延伸。
青藏鐵路是世界上最長的高原鐵路，由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段組成，全長1956公裏。
青藏鐵路格爾木至拉薩段穿越戈壁沙漠、沼澤濕地、雪山草地，總裏程1142 km。
從青藏鐵路起點格爾木市的南山口站出發，到處都是巍峨的雪山、河流、遼闊的草原和湖泊。被譽為“亞洲的脊梁”、“龍脈之父”的昆侖山高大雄偉，平均海拔5500至6000米。這裏被稱為“道教第壹山”，也是昆侖文化的發源地和昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山後，妳將進入中國最大的“無人區”——可可西裏，這裏平均海拔4600多米，被譽為“高原動物王國”。藏羚羊、野牦牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物，給亙古不變的荒原帶來了無限生機。
雪域鐵脈穿越長江源頭的脫脫，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北和當雄大草原，穿過雲霧繚繞的羊八井地熱帶，最終到達神聖的“日光城”拉薩。
經過四年的艱苦前進，青藏鐵路最後壹排鐵軌於2005年6月65438+10月65438+5月牢牢地安放在拉薩河上，標誌著這條雪域長線路的竣工。
青藏鐵路格爾木至拉薩段海拔均在3000米以上，其中海拔4000米的路段有965公裏。在青藏鐵路開工儀式上，國家領導人曾感慨，青藏鐵路這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路的修建，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。
世界之最:最高的高原鐵路。
這條鐵路海拔4000米，全長960公裏。
經過5年的努力，654.38+萬築路大軍在“世界屋脊”上書寫了壯麗詩篇，建成了世界上海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路。
青藏鐵路在海拔4000米以上的路段貫穿960公裏，最高點是海拔5072米的唐古拉山口，被譽為“離天最近的鐵路”。
青藏高原施工區常年寒冷缺氧，氣候復雜多變。極端最低溫度達到零下45攝氏度。每年有65，438+065，438+05天到65，438+060天，最大積雪厚度超過40毫米，平均含氧量不到內地的60%。這裏壹半以上的區域都是不適合人居住的“生命禁區”。
缺氧導致的高原反應嚴重威脅著人們的生命健康，也影響著該地區大型工程機械的質量和效率。面對嚴峻的考驗和極端的困難，廣通至大理鐵路建設者們，以“吃苦不怕苦，缺氧不精神，風浪更意誌，高海拔更要求”的大無畏英雄氣概，挑戰生命極限，表現出無比的豪情，在雪域高原創造了世界鐵路建設史上的奇跡。
青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，被譽為“世界的屋脊”。青藏高原位於亞洲大陸，面積約250萬平方公裏，占中國陸地總面積的四分之壹以上，大部分地區海拔在3500米以上，包括西藏和青海的全部、四川西部、新疆南部以及甘肅和雲南的部分地區。
工人在海拔5072米的青藏鐵路最高點作業(2005年6月6日攝)。青藏鐵路是世界上海拔最高的高原鐵路，鐵路在海拔4000米以上運行960公裏。
世界第三:穿越凍土的最長裏程
穿越連續凍土的裏程為550公裏。
這是青藏鐵路經過的昆侖山凍土段(6月18日攝)。青藏鐵路是世界上穿越凍土最長的高原鐵路，穿越多年連續凍土裏程達550公裏。
青藏鐵路:攻克凍土問題，就像很多治療疾病的CT皮試。
青藏鐵路堪稱“世界凍土工程博物館”
青藏鐵路穿越550公裏凍土。
青藏鐵路凍土監測系統月底啟動。
如果說“世界最長的高原鐵路”只是把青藏鐵路放在了世界長度之首，那麽這個世界第二可能更現實壹些，因為青藏鐵路穿越多年凍土，裏程550公裏，解決了世界鐵路公路建設史上長期困擾人類的凍土問題。
青藏鐵路是世界上穿越多年凍土區最長的高原鐵路，穿越多年凍土區裏程達550公裏。
凍土是壹種特殊的土壤。因為含有冰，所以對溫度極其敏感，性質不穩定。凍土層凍結時，體積增大，產生凍脹。當凍土層融化時，就形成了融化現象。凍土含冰量越大，凍脹和融沈越嚴重。嚴重的凍脹和融沈病害會導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順，影響列車正常運行。在凍土上修建鐵路的難度可想而知。
青藏高原是世界上海拔最高、面積最大的中低緯度多年凍土分布區，占中國多年凍土面積的70%。與高緯度多年凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄、敏感性強的特點。青藏鐵路穿越凍土最發育的地區。
早在60年代初，中國鐵路科研部門就組織科技力量在青藏高原多年凍土區開展科學研究。經過40多年的實驗和研究，他們積累了大量的凍土觀測數據，取得了許多有價值的成果。青藏鐵路格爾木至拉薩段修建後，鐵道部高度重視凍土問題，組織有關專家積極探索凍土理論研究、現場試驗、勘察設計和科學施工，在凍土理論與凍土工程實踐相結合方面取得重大突破。
青藏鐵路是世界上多年凍土地區工程建設領域第壹個綜合運用各種工程措施解決凍土問題的典範。這些全新的解決方案和工程科技創新，標誌著青藏鐵路多年凍土工程實踐已處於世界領先水平。
世界第四:創造高原鐵路最高速度。
凍土區時速將達到100公裏。
壹輛卡車行駛在唐古拉山下的凍土區(攝於6月14)。
青藏鐵路建成通車後，列車將在凍土地區以每小時100公裏的速度行駛，這是目前世界上凍土鐵路上列車的最高速度。
建成後，青藏鐵路在凍土段時速將達到100公裏，在非凍土段時速將達到120公裏，是目前世界高原凍土鐵路列車最高時速。
世界各地在凍土地區修建鐵路已有壹百多年，但凍土地區鐵路的病害率壹直很高，時速只有六七十公裏。據報道，20世紀70年代建成的俄羅斯Beia鐵路的線路病害率在1994為27.5%。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996線路病害率高達45%。東北林區鐵路多年凍土區鐵路線病害率也較高，病害區列車必須緩慢通過，極大影響了鐵路運輸效率。未來青藏鐵路的專用列車將可以以每小時100到120公裏的速度在青藏鐵路上全程運行。青藏鐵路開工前，凍土、寒冷缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性築路難題。為了解決困擾世界高原鐵路建設的凍土問題，早在20世紀60年代初，我國鐵路科研部門就組織科技力量在海拔4800多米的青藏高原地區建立了凍土研究基地——風火山觀測站。40多年來，科研人員壹直在雪山下的凍土試驗段觀測和記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了654.38+02萬多條有價值的數據。
2006年3月1日，青藏鐵路啟動工程運行試驗貨運列車；5月1日，青藏鐵路傑拉段加開壹列無旅客列車。通過測試，客貨列車運行良好。
據了解，青藏鐵路即將運行的客車設計時速為160公裏，車體采用耐候鋼焊接結構。
世界第5、第6:最高最長的高原凍土隧道。
最高的高原凍土隧道:
風火山隧道海拔5010米。
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面標高4905米，均位於高原多年凍土層。它是世界上海拔最高、穿越多年凍土區最長的高原凍土隧道，被譽為“世界最高隧道”。青藏鐵路修建前，西方媒體預測青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是凍土，冰層厚度超過150米。此外，惡劣的自然條件對參賽人員的健康構成了極大的威脅。在風火山隧道施工中，建設者們先後解決了淺部凍土隧道進洞、冰巖光面爆破、含土冰層熱熔控制、噴射混凝土防護等20多個世界高原凍土施工重大科研難題。2002年6月65438+10月65438+9月，青藏鐵路風火山隧道順利貫通。
2002年，記者走進風火山隧道施工現場，看到隧道外有鐵路建設者書寫的對聯:“白雲藍天雪域鬥黑龍，清風邀明月穿世界最高隧道”，表現了建設者的遠大誌向，充滿了自豪和敬畏。
最長的高原凍土隧道:
昆侖山隧道全長1686米。
在海拔4767米的昆侖山口附近，有世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道，全長1.686米。
昆侖山高大雄偉，縱貫中亞。它被稱為“亞洲脊柱”和“龍脈的祖先”。昆侖六月下雪，盛夏時節格外妖嬈。昆侖山隧道位於高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件惡劣。隧道穿越多條斷裂帶，入口處為厚厚的地下冰，出口處為巖石堆積，中間有裂隙水、地下水和融化的泥流，被稱為高原地質的“萬花筒”。
據了解，當初修建昆侖山隧道時，由於缺氧，施工人員背著5公斤的氧氣瓶，邊工作邊吸氧，壹年可消耗654.38+0.2萬瓶。
經過壹年的艱苦建設，2002年9月26日，昆侖山隧道順利貫通。
世界第七高:最高的火車站。
唐古拉站海拔5068米。
唐古拉站，海拔5068米的世界最高火車站(6月11日拍攝)。
青藏鐵路:回望唐古拉之戰(圖)
青藏鐵路唐古拉站位於青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公裏。唐古拉站是壹座綜合客貨站，是青藏鐵路沿線海拔最高的中間站，也是世界上海拔最高的火車站。
唐古拉山，位於青藏高原腹地，又稱當拉山，蒙古語意為“鷹飛不起來的山”，與喀喇昆侖山相連。這裏空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣中的含氧量只有內陸平原的壹半。連綿不斷的雪山展現了“生命禁區”的遼闊和神秘。置身於此，妳能強烈地感受到它離天空很近，尤其是夜晚，天上的星星又大又亮，幾乎觸手可及。
唐古拉山站突出了藏族建築的特點。站房裏有壹個陳列室，主要用來介紹青藏高原的風光和凍土的相關知識。車站站臺上豎立著壹塊石碑，上面寫著“世界鐵路最高點海拔5072米”(穿過唐古拉山口的鐵路最高點)。基礎平臺配有觀光平臺和天篷，供遊客欣賞雪景，拍攝“世界屋脊”的獨特風光。
唐古拉站建築面積為384.2平方米。為了方便旅客在唐古拉站觀賞或拍攝唐古拉主峰的雄姿，鐵路部門在原站房設計的基礎上，精心選擇了站址，最終選擇了觀賞唐古拉主峰的最佳地點，並修建了紀念碑和雕塑，是青藏鐵路最佳景點之壹。唐古拉站投入運營後，將使用環保能源，主要是電能、太陽能和風能進行供暖。站內垃圾收集後集中處理。
唐古拉站:從雲端看“天路”和“絕地”鑄造的紀念碑
世界上最高的火車站——唐古拉站的主體建築完工。
世界最佳8
高原凍土最長的鐵路橋。
青藏鐵路第壹長橋11.7 km。
在中國最大的“無人區”——海拔4600多米的可可西裏國家級自然保護區邊緣，壹座美麗的“彩虹橋”飛臨昆侖雪山之下。這就是清水河大橋，被譽為青藏鐵路第壹長橋，全長11.7公裏，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋。可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時地處高原多年凍土區，凍土厚度達20余米。為了解決高原凍土地區的施工難題，保護自然保護區，青藏鐵路勘測設計的專家們采取了“以橋代路”的措施。“以橋代路”解決了高原多年凍土區路基穩定性問題。同時，大橋橋墩之間的1300多個橋洞也為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。
這就是世界上最長的高原凍土上的鐵路橋——青藏鐵路清水河大橋，全長11.7 km。
世界上最好的
最高的鐵路架橋基地
青藏鐵路安多普加基地海拔4704米。
在西藏那曲安多縣北部，有壹個青藏鐵路架橋基地——安多架橋基地，占地8000多平方米，海拔4704米。這是世界上最高的鐵路架橋基地。西藏530公裏鐵路所需的軌道排和預制橋梁全部由安多普加基地生產。鋪架基地在鐵路建設中發揮了重要作用，主要負責各種鋪架材料的儲存、有軌軌枕的脫軌排生產、橋梁預制、機車等大型設備的整修準備。安多普加基地的氣候非常惡劣，空氣中的含氧量只有內陸平原的壹半。就是在這種工作環境下，基地工人依然創下了單日8.1 km的高原鋪軌紀錄，單班生產的軌道最大數量達到110排，即2.75 km，這在我國鐵路軌道單班生產中也是罕見的。