發展概況世界商船總數隨著世界經濟的發展而不斷增加。從1900到第壹次世界大戰前夕的1914，商船數量持續增加，按總噸位計算，年均增長5.2%。在兩次世界大戰之間(1919 ~ 1939)，雖然由於經濟蕭條，商船數量在幾年內有所下降，但每年仍平均增長1.8%。二戰後，由於大多數國家的經濟增長和國際貿易量的迅速增加，1948 ~ 1982年商船總噸位年均增長率為5.0%，其中1965 ~ 1977年年均增長率為7.7%。與1982和1948相比，船舶數量增加了1.6倍，總噸位增加了4.3倍。根據勞氏船級社的統計，截至1982年6月30日，共有75151艘海上移動商船，總噸位為1000，總噸位為424741682。世界海上商船數量和噸位見表1 1982(1 000總噸以上)。據英國勞氏船級社(1984 July 1)統計，船舶數量增加到76000多艘，但總噸位略有下降，為41800多萬噸。各國商船隊發展不平衡。在過去的發達國家中，壹些國家，如日本、希臘和聯邦德國，仍然在迅速發展。壹些國家，如英國、美國、加拿大、荷蘭和瑞典，發展非常緩慢。壹些航運不發達的國家和地區，如中國、蘇聯、印度、巴西、韓國、波蘭、科威特、南斯拉夫、菲律賓、羅馬尼亞等國家，發展很快，現已擁有龐大的商船隊。其他發展中國家也建立了自己的商船隊。
在1982世界商船隊中，超過100總噸位的國家商船隊有10(表2 1982十大海上商船隊)，總數為100 ~ 100。利比裏亞和巴拿馬擁有龐大的商船隊，因為它們實行開放的註冊制度(見船舶註冊)，商船隊中有大量懸掛外國船東方便旗的船只。主要是美國、香港、希臘和日本的船東為了船舶登記費低、免所得稅、營業收入外匯不受限制、不受其他營利限制，將船舶轉到這兩個國家登記、取得國籍、懸掛國旗。在外國註冊的商船稱為“方便旗”，懸掛方便旗的船舶稱為方便旗船。
二戰後，世界經濟迅速發展，燃料、原材料和工農業產品運輸量迅速增加，導致商船出現專業化和大型化趨勢。傳統貨船分為特種散貨船和普通貨船，出現了液貨船。普通貨船發展到集裝箱船和多用途船。油輪出現了大噸位超大型油輪和超大型油輪。由於航空運輸的快速發展，長途豪華定期客船趨於消失，旅遊船取而代之。
近30年來，國際貿易和海運散貨交易額的增長速度超過了其他類型的幹貨。鐵礦石、糧食、煤炭、磷灰石和鋁礬土的國際貿易量在除石油以外的國際貨物貿易量和國際貿易成交額中所占的比例越來越大。這樣，傳統的普通貨船在數量、經濟性和技術性能上已經不能滿足需要，於是出現了以大型船舶為主體的散貨船隊。從1964到1982，6000總噸以上散貨船總噸位年均增長10%。與此同時，國際海上石油貿易的增長遠快於幹貨貿易，石油船隊也在迅速擴大，其噸位占世界商船隊總噸位的比重越來越大。從1973開始，油價大幅上調，各國都采取了節油措施，所以石油運輸量壹直停滯不前。世界油輪噸位占世界商船隊總噸位的比重在1977年達到44.2%後下降。油輪大量過剩，因此被擱置。20世紀80年代以後，世界油輪噸位明顯下降。表3世界油輪噸位的變化反映了世界油輪噸位和比重的變化。
如今，美國每天都有壹項重要任務，就是通過遙感探測系統和其他偵察手段，精確跟蹤***121000艘在世界各地運營的商船的動向，並在第壹時間將收集到的信息傳送給美國海軍偵察局、美國海岸警衛隊總部和美國國土安全部的相關部門。同時，美國還計劃擴充成立於1976、參加過“沙漠之盾”和“沙漠風暴”行動的快速後備海軍陸戰隊(RRF)，以進壹步發揮其作為戰時海軍後備力量的重要作用。英國、俄羅斯等國也日益加強對商船的平時軍事訓練和海上運輸演習。這些現象表明，商船隊作為戰時海軍後備力量的性質和地位越來越受到沿海國家的重視。
商船隊的雙重身份
商船隊的身份壹直是雙重的:平時負責海上運輸，戰時成為海軍後備力量，承擔戰略運輸、後勤保障、醫療保障等職能。早期西方列強搞海上霸權和殖民征服的時候，商船和軍艦並沒有嚴格的區別。壹戰和二戰期間，西方國家的商船大規模參戰，大部分作戰部隊由商船而不是登陸艦運送到戰區。二戰期間，美國被稱為“同盟國的軍火庫”，其生產的大量裝備和物資依靠龐大的商船隊運送到大西洋和太平洋的彼岸，支援盟軍作戰。中東戰爭、馬島戰爭、海灣戰爭、科索沃戰爭、伊拉克戰爭都壹次又壹次證明，現代海戰的勝敗不完全取決於艦艇的數量、噸位和武器性能，還取決於海上後勤保障的功能和效能。據統計，二戰後，全球發生了近300次局部戰爭和武裝沖突，80%以上涉及海軍。此外，現代海戰空前激烈，耗資巨大，曠日持久。因此，單純依靠軍用輔助船的供應已經不能滿足需要，必須依靠征用大量商船直接為戰爭服務。比如馬島海戰，英軍* * *征用了63艘商船，包括集裝箱船、普通幹貨船、油輪、滾裝船、拖船等，與輔助船只組成“浮動後勤”。其中，兩艘商船被臨時改裝成航空母艦，5000多名船員參戰，為英軍奪回馬島奠定了基礎。海灣戰爭期間，美軍動員商船隊在半年內將數十萬人員、各種武器裝備、後勤裝備等3000多萬噸輜重從千裏之外運往海灣。正是商船隊，具有巨大的潛在軍事效益，這也是它被軍事專家譽為“第二海軍”的原因。商船隊的特殊性也使得壹些軍事強國將商船作為軍事監控和偵察的重要戰略目標。
軍事強國重視商船隊的建設
各軍事強國都非常重視商船隊和船員作為海軍後備力量的建設，具體表現為:壹是法律明確規定了商船隊作為戰時海軍後備力量的性質和使命。比如1980的《美國海事教育訓練法》明確規定，商船船員“在戰時和國家緊急狀態下，自然成為美國海軍的軍事輔助人員”。第二，我們非常重視商船隊平時的軍事訓練。例如，美國海軍定期協助航運部門進行全球海上運輸演習，每年至少3-4次；俄羅斯的客船壹般都有人員運輸和醫療救護方面的訓練。第三，對獲得商船海員培訓資格有非常嚴格的限制。比如美國法律規定美國商船學院學生的招生實行“國會議員提名制”，建立選拔商船學院學生的競爭制度。這壹規定無疑確立了商船學院的地位及其在國民經濟和國防戰略中的重要性，從而吸引更多有誌青年投身航海事業。第四，商船海員的培訓過程體現了濃厚的軍事色彩。比如美國商船學院的院長是準將，海軍派軍官團長期住校並負責新生軍訓和軍事理論講座。“確保航海院校...符合美國海軍的標準。”韓國海洋大學航海專業要求接受嚴格的軍事訓練和航海技能訓練。畢業生在獲得學位和船員適應證的同時，被授予韓國海軍預備役少尉軍銜。
中國商船隊的建設應該具有前瞻性
縱觀歷史，有壹條規律是歷史學家普遍認同的:強於天下者，興於海洋，弱於天下者，敗於海洋。21世紀是海洋的世紀，而今天的中國，擁有300多萬平方公裏的藍色國土，1.8萬公裏的海岸線，1.4萬多個港口，比歷史上任何時期都更離不開海洋:90%以上的進口石油依賴海洋；可持續發展的資源供應將主要依賴海洋；海洋經濟作為未來國民經濟的重要組成部分，必須以海洋為母體和舞臺。毫無疑問，中國的商船隊和船員是維護海洋主權、鞏固海洋國防的重要力量。
在由航運大國向航運強國轉變的過程中，中國商船隊應選擇和確定船況好、配員素質高的船隊作為國家指定的戰時海軍後備力量的補充力量，並借鑒海上軍事強國的做法，註重平時軍事訓練，提高軍事技能，加強快速集結、組織指揮能力和搶裝能力， 搶卸、搶修和全面防護，這樣才能保證壹旦發生戰爭，他們可以隨時趕來。 要加強商船海員軍事素質的訓練，培養他們強烈的責任感和服從性，以及處理突發事件的果敢作風。如今，中國的商船隊也面臨著越來越多的人為風險，如被海盜襲擊、被他國政府或軍艦非法扣押、在戰亂海域誤襲等。同時，由於經常要完成搶運、援外、撤僑等國家任務，需要往返於世界熱點地區。如果商船船員不具備軍事素質，很難保證自身的生命安全，也很難捍衛船舶安全和國家利益。
商船海員主要來自航海院校的學生。美、俄等國的航海院校壹般采用海軍預備役制或準軍事化管理體制，而我國的航海院校則采用半軍事化管理體制。相比之下，我國航海院校實施半軍事化管理，不僅管理力量薄弱、效能水平低下，而且缺乏與人才培養目標相匹配的制度和條件。因此，我國立法、行政、軍事等部門應積極探討，更加重視航海人才的培養，出臺相關法律法規，將半軍事管理體制納入法制化軌道，推動半軍事管理體制的完善，以不斷滿足我國國防需求，確保海上運輸安全。
航海院校國防生的培養應與海防緊密結合。目前航海類院校和其他地方院校國防生培養趨向公式化、範式化，航海類院校學科專業特色應進壹步凸顯。目前國內有資格承擔國防生培養任務的航海類院校並不多。因此，國家應充分發揮依托航海院校培養海軍國防生的特殊作用，出臺相關政策措施，將航海技術、輪機工程等專業的特點與國防生培養緊密結合起來，使培養的國防生有針對性地面向海防，真正成為我國從航運大國向航運強國邁進的人才支撐，成為海軍輔助力量的重要組成部分。