南京漢江門與弋江門之間的三漢江村，傳說是包造船廠的舊址。現場有許多大型矩形池塘，在這些船廠中，這些池塘被稱為“壹個、兩個、65，438+0953、65，438+0957和65”這八個碼頭可以說是中國古代勞動人民制造寶船的歷史見證。
在造船的過程中，船模的設計和船塢用於造船的用途在歷史文獻中都有記載。宋代有黃淮信用碼頭修大船，明代有“二十五出碼頭，碼頭為造船之地”的記載。晉代的張仲淹描述了手工制作模型船的過程，這種船只有幾英寸長。這比軍艦的“木樣”描述更清晰地展現了設計建造艦艇的程序。追溯到秦漢時期，漢代墓葬中多次發現木制和陶制的器皿，與船模相似。這至少可以說，當時在造船過程中已經具備了制造船模的條件。廣州秦漢造船廠遺址的發現，似乎足以證明，在歷史上，中國造船者是用船臺造船和下水的。
1974年底在廣州發掘的秦漢造船廠遺址，是壹個巨大的古代造船廠，有三個平行的造船廠和壹個木材加工場。滑道和滑道合二為壹，形狀類似鐵路。它由枕木、滑板和木墩組成。枕木有兩種尺寸。滑板的寬度可以調節。1號泊位兩塊滑板中心距為1.8米，船寬應為3.6至5.4米；2號泊位兩塊滑板的中心距為2.8米，可造寬度為5.6至8.4米的船。滑板上有兩排支撐船體的木墩，十三對，成對排列，高約壹米。更適合在船底鉆孔、釘釘子、縫紉。
1號泊位南側有壹個木材加工場地，場地上有壹個“彎木牛”結構，用來烘烤和彎曲木材。還出土了劃線用的鉛塊，用於下料時劃線。造船廠出土了鑄鐵、鐵鑿、釘、縫的“鑿”，還有方錐形的木吊球(用來取垂直線)。
秦漢時期相當的造船基礎，為唐宋後期中國遠洋帆船的高度發展創造了良好的條件，使我們的帆船木帆船在太平洋和印度洋上揚名1000多年。
船舶特征
中國古代船只性能良好，主要包括以下四點:
第壹，快速導航。比如江蘇沙船，桅桿多，篷蓋高，可以充分利用風力，船體吃水淺，阻力小，快速航行性好。這只鳥的弓腫了，身體又長又直。由於其良好的剖面，它在速度上幾乎與沙船和虎船壹樣快。明清時期，淮陽級艦、江西紅艦等多種船型也具有快速航行的特點。
第二，防沈。中國古代船只的抗沈性世界聞名。唐代的船只都是用桐油和石灰縫制的，這使得船只具有良好的抗沈性。有人認為晉代的八槽船是八個水密艙(水密艙)。雖然沒有確切的證明，但當時確實具備制造水密艙的條件。宋元時期，中國船只的水密艙享譽海內外。很多外國朋友提到了中國艦，就應該稱贊中國艦的抗沈和水密艙(壹艙兩艙漏水，全艦不沈)。在西方，水密艙直到18世紀才出現。
第三，適航性。中國古代的船種類很多，可以因地制宜。不同的船型可以適應不同的地理環境。例如，北部沿海有許多海灘，中國船工創造了平底沙船。妳可以不顧風和逆風，甚至逆風和水航行。至於各種水系的內河船舶，有許多是適航良好的。
第四，穩定。宋代龍舟用80萬斤壓艙鐵來維持船的穩定。幸運船分四層，最下面壹層裝的是石碴。這說明中國造船者壹直非常註重船舶的穩定性。
公元9世紀以前，唐代海鸛兩側有浮板，起穩定作用。這就是閃光板的起源。宋代海鸛船圖兩邊各有四六塊浮板，明代簡化為壹塊。這是防水布，它蓋住了滑動頭。後來到了明清時期，船底加了兩根水木的梗，就像今天的龍筋壹樣，起到了穩定的作用。水木的出現是壹個巨大的進步。沙船還配有竹制平安籃，平時掛在船尾。遇到風浪時，在水中放些石頭，防止船搖晃。因此，中國船的安全性和穩定性在當時受到了世界的好評。
船舶動力
充分而熟練地利用風力是中國古代船舶技術高度發展的標誌之壹。用人力推進，從槳、槳發展到槳，是壹個很大的進步。俗話說“壹槳三槳”，意思是槳的效率是槳的兩倍甚至三倍。用槳劃船，壹半做實功，壹半做虛功；搖櫓的整個運動過程都是在做實功，大大提高了船舶推進工具的效率。秦漢時期的造船遺址，漢代的船只，高效螺旋槳的出現，艉舵的出現，風帆的使用，說明中國古代造船技術在漢代已經成熟。
漢魏時期，中國船工常把船帆轉到壹定角度，其使用面積隨風力而增減。
宋人說:“風有八面，帶頭不可行。”這說明在13世紀以前，中國在風力的使用上，除了頂風，其他七面都可以航行。西方帆船直到十六世紀後才能做到這壹點。
至於逆風航行，在中國已有400多年的歷史。逆風航行的記錄最早見於沙船。“沙船可以調俄羅斯打大風！”逆風航行的船必須走(斜)，否則不能前進。為了保持正確的航向，需要“調整”(依次改變方向)，走之字形路線。逆風航行時，篷布、艉舵和風帆應緊密配合。
雙桅運砂船兩側各安裝壹塊篷布，調整時輪流使用順風側的篷布。將遮雨板放入水中，伸到船底以下，以增加船舶橫向運動的阻力，減小船舶的偏航角。
我國船工創造了各種各樣的船帆。比如兩者都是沙船，但遮陽篷不同:內河沙船的遮陽篷狹長；近海沙船的篷比較寬，比較短，寬壹倍左右，短三分之壹左右。大概是因為海風大，海船的遮陽篷必須降低風壓中心。南海帆船的船帆有彎曲或弧形的背風邊，上小下寬，使風壓中心降低，不易被風掀翻。
帆的使用，從最初的單桅單帆，說帆不大，船跑不快。後來逐漸發展到三帆、四帆、五帆、七帆甚至十二帆。還發現在桅頂掛帆最有效。所謂“頭巾頂可以輕擡船身”，順風時會加快航行速度。在座艙蓋兩側加上“插花”可以使船體不靠近側面。“插花”常用於側風。在天蓬下加“天蓬裙”可以降低風壓中心。
雖然增加遮陽篷可以充分利用風力，但也增加了操作的復雜性和船工的勞動。遇到突如其來的暴風雨，如果不能及時降下船帆，就有折斷桅桿、翻船的危險。於是逐漸簡化為壹根桅桿只有壹面帆，帆的面積增大，使得充分利用風力成為可能，操作方便，省力。明朝15世紀以後，中國帆船的帆逐漸簡化。從簡單到復雜，又從復雜到同樣效率的簡化，這是事物發展的壹般規律。
在古代，中國的大多數船只都使用風力，尤其是長途航行。至於短途航行，常用槳。1000多年來，槳船(車輛和船只)的出現也發揮了巨大作用。
南北朝時，祖沖之造了壹艘千裏船，航行了100多阿利天。千裏船可能是槳船。唐朝的高力(733-792)創造了槳船，史書記載得很清楚:“為戰船，助兩輪踏之，風浪破，疾如懸帆席。”(《舊唐書·高力傳》)槳輪船在南宋時期大規模發展。楊瑤(？-1135)，他的部下高軒曾經制造了許多槳船。在宋代，大型槳船有二三十尺長，可容納七八百名士兵。楊幺的槳船比樓房重兩三倍，載壹千多人，吃水十尺左右。槳船的數量從四輛、八輛增加到二十輛、二十四輛、三十二輛。當時還有壹種飛虎戰船，是四船四輪兩軸，每個槳壹般有八個槳葉。從那時起，直到清末和20世紀初，中國南方只有少數槳船。槳船的動力是人力，不如帆船。所以雖然在某個時期達到了高潮，但最後並沒有得到廣泛的應用。
明船又稱明船，是將槳改為槳輪推進，將槳輪間歇推進改為槳輪旋轉推進(連續運行)。槳輪船的出現是船舶推進技術的壹大進步。從唐代的高力開始，中國造槳船就比西方的槳船早了七八百年，直到十五、十六世紀歐洲才出現槳船。
船的動力問題解決後，航行方向同樣重要。
這個問題可以分為兩個方面，壹是掌握課程，二是找準方向。掌握航向，靠在舵上。我們知道，用槳推動的船可以沒有尾舵，而帆船必須有尾舵。在我國，漢代陶船的艉舵(廣州漢墓出土)可以清晰地看到從“尖”向舵發展的跡象，標誌著當時艉舵的出現。中國船工比西方早了大約四個世紀發明了船尾舵。後來逐漸發展，甚至有了正舵、二舵、三舵。兩千多年來，中國造船者創造了各種形式的舵，如升降舵、平衡舵和穿孔舵。平衡舵和穿孔舵都可以減小轉向力矩，使轉向省力。中國在唐宋時期就有了平衡舵。
至於用指南針辨別方向，則是中國航海技術的傑出成就。沿海航行的船只不需要儀器來辨別方向。老舵手熟悉沿岸海水的深淺，他往往只有舵手在船上。在大洋上航行，舵手必須聽從“消防隊長”(消防隊長就是今天所謂的“領航員”)的指揮。所謂“唯被針板，是火之長掌”，就是如此。在海洋中航行，放眼望去，指南針成為不可或缺的導航儀器。“晚上看星星，白天看太陽，黑暗中看羅盤。”(朱或:會說話)指南針是中國四大發明之壹。宋代就用於航海，是中國航海技術的傑出成就，比西方早了兩個世紀。
船型
中國是世界上造船歷史最悠久的國家之壹。歷史上，中國木船的種類非常豐富多彩。到50年代，估計有1000種左右，海洋漁船多達200到300種。沙船、鳥船、吉船、寬船是中國古代最著名的船型，尤其是沙船和吉船。
唐代江蘇崇明出現了沙船。它的前身可以追溯到春秋時期。沙船在宋代稱為“防沙平底船”，元代稱為“平底船”，明代稱為“沙船”。
壹般來說，運沙船的載重量為4000至6000石(約500至800噸)，2000至3000石(約250至400噸)，89000石(1200多噸)在元代用作海船。清朝道光年間，上海有5000艘沙船。據估計，當時中國的沙船總數超過1萬艘。沙船用途廣泛，沿江沿海都有沙船的蹤跡。元明航運鼎盛時期，年運輸量達350多萬石。遠洋航線上的沙船也很活躍。早在宋朝以前，10世紀初，就有中國乘沙船到爪哇的記載。在印度和印度尼西亞有壁畫。二十世紀初，有人認為中國北方到新加坡航線上的舢板就是中世紀以前從中國到紅海和東非港口進行貿易的那種船。
15世紀初的明朝初年，鄭和七下西洋，20多年間遊歷了30多個國家，在世界航海史上寫下了光輝的壹頁。壹次出動100多艘、200多艘，其中寶船40多艘、60多艘，載有27000多人。當時在南京和太倉造船，集中在太倉劉家崗。鄭和寶的船長約150米，舵長1.107米，帆有12面。這是最大的沙船。
五桅沙船
沙船有很多特點:壹是沙船底部平坦，可以坐在沙灘上，不怕擱淺。在風浪中也很安全。尤其是風向和潮汐方向不同時，由於底水位較淺，受潮汐影響較小，更安全。第二，沙船可以調俄抗風浪(詳見船舶動力壹節)，可以順風順水航行，甚至逆風逆水航行，適航性好。第三，船的初始穩性大，有各種保持穩性的裝置，所以穩性最好。四是桅桿多，帆多，帆高有利於受風，吃水淺，阻力小，航行好。
沙船頭方尾方，俗稱“鐘芳”；甲板寬敞，深度小，幹舷低；采用桁拱，使甲板能快速泄浪；有“出帆”方便安裝電梯，有“假帆”方便帆的操作:桅桿多，帆多，速度比較快，舵面積大，可以升降。出海時，有的舵葉掉到船底以下，可以增加舵效，減少漂移。在淺水中，可以升起方向舵。軸用平龍骨，相對較弱，寬度是同級的40%到50%，但較大。(就是沙箱兩邊的縱梁，很粗很結實)。他們有很多人。大中型沙盤每邊有多大？四到六，直奔頭部，川口入口(沙盒艙口前後的縱向通料)也很結實，前後直通。所以結構強度還是大於其他同級別帆船的。采用多層水密隔艙以提高船的抗沈性。七級風能可以航行無阻，抗風浪，所以沙船最遠可以航行到非洲。
福船是壹種尖底海船，以航行於南洋和遠海而聞名。宋人說:“福建是海船最好的地方。”明代我國海軍以富川為主戰艦艇。古時候的招財船有樓房那麽高，底尖寬，首尾高，兩邊有護舷。全艦共分四層，下層裝土石壓艙，二層為士兵所占，三層為主要作戰場所，上層為作戰場所，居高臨下，向下發出弓箭火炮，常能克敵制勝。幸運船的船頭很高，它有很強的撞擊裝置。順風下可犁沈敵船，多船力可勝。福福艦吃水四米，是深海中的優秀戰艦。1974年7、8月間，在福建泉川灣後渚港發掘出壹艘宋代海船。它又平又寬，底部很尖，平面接近橢圓形，從龍骨到側面有14排木板。壹至十排木板疊放兩層，十壹至十三排疊放三層，總厚度十八厘米(內層八厘米，中間層五厘米，外層五厘米)。甚至使用保護？這是事實。船板的搭接和對接是混合的。縫裏混著麻、竹茹、桐油灰。修復後的泉州古船13號船艙長34.55米，寬9.9米，深3.27米，排水量374.4噸。
在7世紀的唐朝，中國的海船以體積大、載重大、結構堅固、抗風能力強而聞名。此後，阿拉伯商人經常乘坐中國帆船往返東南亞。九世紀中葉和晚唐以後，中國建造的海船更受許多亞非國家人民的歡迎。宋元時期，中國造船業進壹步發展。很多外國朋友經常用“世界上最進步的造船人”來贊美我國的船工。
中國古代造船技術的特點是能創造出能適應各種地理環境和不同性能要求的優秀船型。比如周朝的方舟就是雙體船。戰國時期就有了原始船，也是雙體船，兩船並聯，既提高了穩定性，又更便於裝載和載人。漢朝的船很高，很宏偉。三國時期，海隊長二十多尺。陸瑾荀(？-411)作為八槽船。南北朝時，祖沖之作《千裏船》。到了唐代，有了海鸛，出現了壹種新型的水上船只，叫做斜腳江船。宋代最大的船(槳船)長36英尺，寬4英尺。明代有鄭和寶船，也有二艇、蜈蚣艇、連環艇、母艇等新船。連破船都分成兩部分，第壹部分是炸掉敵艦，第二部分是脫下破船返航。即使是破船，長期用於民間運輸，也很方便。在彎曲的河道裏可以分成兩段，方便轉彎。母子船後面藏著壹只小船。當人們在敵線和敵艦被摧毀後感到憤怒時，士兵們乘船返回。
中國船工也善於吸收兩種優秀船型的優點，將它們結合起來，創造出新的船型。比如宋代的江海兩用船，就是湖底、軍艦蓋、海船頭尾的新型船。又如清初康熙年間的福州木船，又稱三不象船。它不像沙船、鳥船或蛋船。實際上是吸收了這三種船型的優點而創造的壹種新船型。
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