兩會提出的政府行政機構改革成為討論的熱點。筆者認為，當前推進政府轉型需要厘清以下幾個概念。思路之壹:政府轉型的基本趨勢是公共服務職能繼續發展，成為核心職能。總的來說，世界各國都經歷過政府轉型的過程。在市場經濟國家，早期政府職能範圍非常有限，基本定位為“守夜人”。市場機制這只“看不見的手”承擔了調解社會經濟供求關系的功能。隨著19年至20世紀初資本主義經濟危機的頻繁爆發，“市場失靈”問題受到廣泛關註，這些國家的政府逐漸擴大了宏觀調控、調解收入分配、維護公平競爭和解決信息不對稱的職能。1960年代中期以後，經濟滯脹問題凸顯，市場經濟國家政府大規模幹預經濟導致的“政府失靈”問題成為新的焦點，由此引發了國有經濟民營化浪潮，突破了壹些傳統上被認為是自然壟斷的領域，如電力、電信行業等。至此，這些國家的政府職能重心轉移到公共服務領域並趨於穩定，體現在公共支出結構上，轉移支出和其他與社會保障、醫療、教育相關的福利支出成為主要部分。從市場經濟國家政府轉型的簡要描述中可以看出，政府轉型的基本趨勢是公共服務職能不斷發展並成為核心職能。政府轉型的核心是如何處理好政府和市場的關系，使政府和市場有效克服各自的不足，發揮各自不能或難以相互替代的功能，實現政府和市場的良性互動。這是現代公共服務體系形成的基本前提和制度基礎。與市場經濟國家的政府轉型過程相比，計劃經濟體制國家的政府轉型雖然在調整政府與市場的關系上表現出* * *性，但轉型的起點和趨勢卻呈現出不同的軌跡。由於計劃經濟體制下政府完全控制經濟運行，政府轉型面臨的首要問題是“政府失靈”而不是“市場失靈”。市場經濟國家政府的轉變是從不幹預市場運行到通過擴大公共服務來調整政府與市場的關系；計劃經濟國家的政府轉型是減少政府對經濟的幹預範圍，培育和發展市場，同時，轉變為主要提供公共服務。這樣，在政府轉型過程中，往往會出現“矯枉過正”的不同情況，市場經濟國家更容易出現“政府幹預過度”的問題，計劃經濟國家則可能出現“市場扭曲”的問題。就我國情況而言，經過30年的改革開放，市場經濟體制雖已初步形成，但在政府與市場的關系中，政府職能“越位”、“缺位”、“錯位”的現象依然存在。從政府公共支出結構來看，經濟建設仍然占據主導地位，成為制約公共服務供給的重要因素。從經濟運行的角度看，行政壟斷的普遍存在不僅導致不公平競爭，而且抑制了市場活力，增加了社會公眾的服務成本。從制度上看，政府在許多領域仍然扮演著多種角色，如決策者、生產者、監督者等。，把裁判員和運動員融為壹體，制約了政府職能向公共服務轉變的進程。思路二:必須以維護公平正義為基本價值取向。公平正義是人類社會進步的基本價值取向，是堅持“以人為本”發展理念的重要體現。因此，在構建公共服務體系和和諧社會的過程中，政府轉型必須以維護公平正義為基本價值取向。需要指出的是，在中國市場經濟進程中，“效率優先，兼顧公平”曾被作為分配制度改革的基本原則提出，近年來受到了很多質疑。這個要具體分析。第壹，要考慮到改革最初的背景是分配領域的平均主義扼殺社會活力，平均主義只強調結果的平等，否定不同個人和群體的貢獻，這其實是不公平的。第二，當時提出的效率和公平方向不同，效率和市場資源配置機制有關。選擇市場也就選擇了效率；“兼顧公平”的主要目的是避免市場效率導致的分配結果差距，其內涵與我們今天普遍所說的有很大不同。第三，當時改革主要在經濟領域，政府轉型主要在微觀的“搞活”經濟。分配差距過大等社會公平問題還沒有完全顯現出來。因此，我們今天面臨的問題與最初的改革原則沒有必然聯系。然而，由於政府轉型相對滯後，以及實踐中對改革原則的扭曲或片面理解，人們在公平與效率問題上存在很大分歧。根據改革進程的深化和社會意識的提高，應該說社會發展中的公平與效率問題不是壹個非此即彼的選擇，選擇的重點只是隨著主要矛盾的變化而出現，最終是為了實現兩者的平衡，從而促進社會進步與和諧。黨的十七大報告提出“在初次分配和再分配中正確處理效率與公平的關系，在再分配中更加註重公平”，體現了黨對公平與效率關系認識的深化。需要明確的是，政府和市場的職能是不同的。市場運行必須以效率為導向，這是市場機制的本質屬性；市場運行也需要公平(競爭規則和秩序的公平)，但市場本身並不能完全提供這種公平。雖然政府在促進社會經濟效率方面發揮著重要作用，但這種作用主要是通過市場環境的改善間接實現的，而不是政府對微觀效率的直接追求。政府在價值取向上必須堅持維護社會公平正義，這是政府作為公共權力受托人的本質屬性。改革開放30年來的巨大成就，不是因為政府堅持“效率”原則，而是因為政府放棄了對效率的直接追求，把效率機制交給市場，逐漸把重心轉移到改善市場環境、促進公平競爭上來。從這個意義上可以說，市場提供效率，政府維護公平正義，應該是中國市場深化改革和政府轉型的基本價值取向。思路三:傳統計劃經濟由經濟建設型政府向公共服務型和社會管理型政府轉變的基本思路是將公共利益、公共所有權和公共管理等同起來，政府作為公共利益的代表，是控制經濟和社會的唯壹主體；同時，由於對市場的否定，市場不考慮公眾的利益。雖然我國已基本形成市場經濟體制，但傳統體制及其觀念的慣性依然存在，在壹定程度上制約了政府職能的科學定位。在現代市場經濟條件下，公共利益是政府、公眾和市場的共同需求，也是由各類主體通過分工合作來維護的。財產公有制不再是實現公共利益的唯壹選擇，非公有產權也可以在基本制度規範下實現公共利益；公共管理在範圍和參與者方面具有廣泛的社會性。從這個意義上說，政府轉型不僅要處理好政府與市場的關系，還要處理好政府與社會、公有產權與非公有產權的關系。這就必然要求我們高度重視政府職能的科學定位。
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2.
五年間，全國公路建設投資12343億元，扣除價格變動因素，是1950年至1997年全國公路建設總投資的1.7倍。公路裏程從1997年的123萬公裏增加到2002年的176萬公裏，其中高速公路從4771公裏增加到2.52萬公裏，從世界第39位躍升到第2位。鐵路運營裏程從6.5969萬公裏增加到7.15萬公裏；五年內將新建線路5944公裏，復線4603公裏，電氣化線路5704公裏。新建、改建和擴建了50個機場。港口萬噸級碼頭泊位新增吞吐能力1.44億噸。交通建設空前發展，現代綜合交通運輸體系初步形成摘自朱镕基總理在十屆全國人大壹次會議上所作的政府工作報告。
電子站牌，出租車上的GPS裝置，ic刷卡機，讓我們的出行更加便捷。貫穿東西的長安街是首都北京的標誌，也是北京市民日常出行的交通大動脈。妳不難發現，這幾年北京城市交通系統的信息化工程壹直在不斷前行。如今，在北京長安街沿線乘坐1路公交車的乘客再也不用擔心等車的問題了，因為妳可以在新安裝的電子站牌上實時看到1路公交車的運行位置。2002年6月5日，北京第壹塊電子車牌出現在1路公交車日壇路站。通過電子站牌，乘客可以隨時了解1路公交車的運行位置，真正做到了讓等車人“心中有數”。
新型電子站牌是北京公交智能調度指揮系統的重要組成部分。為實現信息傳輸和互通，北京1公交車全部安裝GPS系統，指揮中心對接收到的車輛數據進行整理編輯，再通過中央電視臺發射塔調頻廣播發射機傳輸到電子站牌上。目前這個先進的公交信息服務系統還處於試驗運行階段，提供的車輛位置信息僅供參考，但很快就會正式投入使用，範圍也會擴大。
除了新出現的電子站牌，出租車上的GPS裝置、公交車上的ic刷卡機、停車場的電子顯示牌，都在不知不覺中為人們的出行提供了便利。科技的發展正在加速城市交通。目前這些資源只是分散的，城市交通數字化的下壹個目標就是整合這些資源。
曾幾何時，春運是中國經濟發展和交通落後的獨特景觀。現在，公路、鐵路、民航快速增長的運力，讓數億人走出去又回來了。路網帶我們走遍世界五年，大大小小的機場如雨後春筍，機場設施現代化水平顯著提升。讓我們看看機場的候機樓。前幾年，我國民用機場的旅客航站樓建築面積較小，給旅客帶來很多不便。現在，航站樓不僅面積增加了，技術含量也顯著提高了。機場航站樓的設計理念逐漸多元化，前排、指廊等綜合方式相結合，相輔相成。
北京首都機場、上海浦東機場、杭州蕭山機場等機場的航站樓均采用大跨度鋼屋架結構、預應力混凝土和高強混凝土，各具特色，大大增加了建築中的柱間距，空間開闊，流程流暢，具有鮮明的時代特征。
計算機信息技術的廣泛應用為機場現代化提供了強有力的保障。電子離港系統的廣泛應用結束了數十年的人工值機程序，大大降低了工作人員的勞動強度，降低了服務差錯率，提高了服務質量。登機牌在登機口通過條碼閱讀器掃描，自動記錄乘客人數，優化了乘客登機流程。離場系統具有飛機載重平衡的計算機自動分配功能，保證了載重數據的可靠性，對飛行安全具有重要意義。
電子離港系統為多櫃臺值機、無行李值機程序和各種旅客服務提供了強有力的支持。隨著技術的更新和相關配套設施的完善，離港系統具有延伸服務的潛力，成為機場管理的可靠數據源。
隨著民航交通的快速發展，越來越多的人選擇乘飛機旅行。今年春節前，在北京讀書的小昭非常興奮，因為她可以坐飛機回家過年了，幾千公裏的旅程只需要兩個小時。像小昭這樣選擇在春節期間乘飛機回家的人數正在逐年增加。
曾幾何時，春運高峰這壹中國經濟發展與交通滯後相結合形成的獨特景觀，帶給很多人痛苦的回憶。
如今，運輸能力的快速增長給億萬人帶來了壹個很容易實現的願望——回家過年，出國旅遊。
在這跨世紀的五年裏，中國鐵路建設不斷展開新的行動，風采和魅力日益彰顯。連接東北、華東的陸海通道，貫穿華北、華中、華南的洛湛通道，Xi安至南京的東西新通道，投資僅次於三峽工程的京滬高速鐵路，相繼建成通車。鐵路年客運量約為654.38+0億，是654.38+0.949的654.38+0倍。“買票難”“乘車難”的標簽都扔了。
65438+2000年2月18可以說是個好日子，全長1262公裏的京滬高速全線貫通。這是壹條耗時13年，耗資393億元的黃金路線。它不僅將北京、天津、河北、山東、江蘇、上海連成壹線，還形成了華北與華東地區方便快捷的公路運輸走廊。還與京沈高速、沈長吉高速、滬杭甬高速相連，將京津地區、渤海灣地區、長三角地區融為壹體，成為東部發達地區最強大的經濟“助推器”。
五年來，高速公路建設成就格外引人註目，東部地區省會城市與地級市之間的高速公路網基本建成。如今，壹系列高速線路從中心城市輻射出去，緊密編織成壹個大城市圈，在中國遍地開花。據悉，截至2001年底，我國高速公路總裏程已達19453公裏(不含港澳臺)，位居世界第二。
其中，山東省高速公路裏程2077公裏，河北省高速公路裏程1565公裏，廣東省高速公路裏程1500公裏。2002年6月，高速公路突破2萬公裏。
到2005年，全國公路總裏程將增加20萬公裏。到2010年，將全面建成12條全長約3.5萬公裏、貫穿東西、跨越南北的國省幹線。
四次提速後，鐵路將在今年和2005年再進行兩次提速，建設“三個中心”和“三個提速圈”。“三個中心”即北京、上海、廣州，建成了連接主要城市的快速客運網絡，總裏程1.4萬~ 1.6萬公裏；“三個提速圈”即以中心城區為中心，半徑500公裏左右的城市為中心，半徑1.200 ~ 1.500公裏的城市為“傍晚到達”，半徑2000 ~ 2500公裏的城市為“壹日到達”。
高速公路聯網、鐵路提速、交通技術讓我們體驗到了時代的“快感”。2000年9月15日，京沈高速公路“兩縱兩橫”三個重要路段通車。此前北京到沈陽最快火車9小時，102國道自駕，京沈高速開通後6小時。京沈高速已成為華北與東北最便捷的通道。曾經是海空軍飛行員的趙先生，現在每次往返沈陽和北京都選擇乘坐“虎躍”高速直達大巴。他說:“我喜歡快速飛行的感覺，就好像我還在藍天上駕駛著戰鬥機飛行壹樣。”“千裏之外，江陵壹日歸。”現在從鐵路的任何壹個節點，1500公裏以內，晚上就能到達，壹天就是壹千多裏！
以前“紅塵騎公主，無人知是荔枝”。現在嶺南的荔枝已經在不到六個小時的時間裏擺上了Xi安超市的貨架，進入了尋常百姓家。曾經“這樣的出行比登上藍天還難”，現在坐500噸的輪渡回江，進入四川，沿著高速公路就可以直達晉城。蜀道成了康莊大道。
當沈大、濟青、滬寧、成渝、京石、京津塘等高速公路快速延伸時，鐵路建設早已抵擋不住時代的步伐。
1995 10，鐵路科技大會在北京召開。鐵道部黨組果斷決策，提出科技發展十大現代化目標，逐步實現大宗貨物運輸重載化、旅客運輸快速化、安全技術裝備現代化、牽引動力電力化、內燃化、車輛大型化專業化、運營管理現代化和主要運輸過程自動化、半自動控制化、鐵路結構重載化、道路維修現代化。中國鐵路提速已經開始。
1997 4月1日，京滬線、京廣線、京哈線實施全國鐵路首次提速。本次開行8對快速旅客列車，時速120-160公裏。晚上有78列火車到達。貨運列車最高時速80公裏；京滬線、京廣線開行重載列車64對，首次開行月開行515車次的“五定”(定點、定線、定車、定時、定貨)貨運列車。
1998 65438+10月1，第二次提速延長京廣、京滬、京哈幹線提速區段。2000年6月65438+10月21，以西部為重點的第三次大規模提速，提高了隴海、藍欣、京九、浙贛等幹線的運輸能力。2001 10 21正式實施鐵路第四次提速。
在提速研究的日子裏，是我們鐵路職工對鐵路線路、橋梁、機車、車輛、通信、信號、安全設備等行車設備設施進行了有史以來最大規模的更新改造。首次在滬寧線、京秦線、沈晉線、沈大線進行提速試驗，數百名科技人員參與試驗，獲得6543.8+0億多項關鍵技術數據，為保障我國鐵路提速成功提供了科學依據。
我國先後研制成功“東風11”、“韶山8號”、“東風4D”快速客運機車、“新曙光”號內燃動車組、準高速雙層內燃動車組、“藍箭”號交流傳動動車組、“春城”號動車組、“中原之星”號電力動車組、“先鋒”號。這些名副其實的具有我國自主知識產權的“中華牌”機車車輛，在關鍵技術、制造工藝和整體技術水平上已經接近並達到國際同類產品水平。隨著新技術、新材料、新工藝的不斷采用和新設備的不斷開發，我國鐵路裝備邁上了新臺階，成為我國高速列車的動力源。
科技進步大大提高了鐵路安全技術裝備水平，為鐵路提速保駕護航。通用機車信號、列車自動停車裝置、列車安全運行速度監測記錄裝置、車站計算機電纜耦合設備、客車紅外線軸溫檢測裝置、鋼軌探傷儀、軌道動態檢測儀、道口報警裝置等安全設備在全路得到廣泛應用，初步形成了列車運行監控與列車超速防護相結合的發展模式。
高速公路給我們的交通帶來了時代的節奏。鐵路提速帶來了巨大的經濟和社會效益。全路車票收入每年增長10%以上，全路提前壹年扭虧為盈。是科技的進步和制造水平的提高，為中國鐵路插上了翅膀。
科技進步為中國交通運輸行業的發展註入了強大的動力。2001年6月29日可以說是中國交通建設史上的壹個好日子。放眼雪域高原，舉世矚目的青藏鐵路當天正式開工建設。現在，全長1142公裏，穿越海拔960公裏、凍土550公裏，穿越海拔5072米的唐古拉山段的青藏鐵路已初具規模。其中，凍土地區修建鐵路的技術難題已基本解決。
在青藏高原極寒冰凍地區修建鐵路，是壹個世界性的工程技術難題。沒有充分的科研成果是不可能的。是什麽支撐著他們創造了中國乃至世界鐵路建設史上的奇跡？
鐵道部青藏鐵路建設領導小組辦公室副主任朱振聲這樣回答:正是中國的工程技術人員為青藏鐵路的建設提供了強大的技術後盾，他們在海拔4780米的風火山多年凍土區進行了路基、橋涵和房屋試驗以及多年不間斷的觀測和研究。在獲得13萬多條試驗數據後，他們明確了解決凍土問題的核心是控制融沈和凍脹變形；提出了冷卻地基凍土，減少引入凍土的熱量，保持凍土熱穩定性的技術路線，從而找到解決施工中凍土引起線路病害的有效措施。
鐵道部發展計劃司長遠規劃處林處長表示，未來幾年，為適應國家西部大開發和促進區域經濟協調發展的需要，將著力構建西部路網基本框架，完善“八縱八橫”鐵路路網通道，加強橫貫東西的幹線建設；在城市密集區發展城際多線鐵路，在主要繁忙幹線實現客貨分開運輸，在全國主要城市和港口建設15專業化集裝箱節點站，滿足國家對能源運輸的需求和高附加值物資的增長。到2020年，鐵路總營業裏程將達到9萬公裏。
1997 65438+10月，“韶山8號”大功率客運電力機車牽引我國自行研制的準高速客車，開始在北京環線上運行。鐵道部各級領導坐在試驗車上，仔細觀看電腦屏幕上的各種數據變化和列車快速行駛時的平穩表現。
當列車速度沖到212.6km/h，平穩行駛2 km時，鐵道部傅誌寰部長高興地說，“中國列車進入高速行列，這是中國鐵路史上的裏程碑”。1998年6月，由韶山8型電力機車牽引的快速列車在鄭武鐵路上以240 km/h的時速運行，成為當時的“中國第壹速度”。新華社迅速向全世界廣播了這壹激動人心的消息。
在過去的五年裏，科技的發展為中國交通運輸行業的發展註入了強大的動力。中國的交通狀況日新月異，交通的快速發展成為中國經濟版圖上最引人註目的篇章。如今，每次打開交通地圖，鐵路、公路、飛機航線勾勒出的祖國交通網絡，難免“眼花繚亂”。鐵路“八縱八橫”的框架，為中國經濟布局好了棋盤，以高速公路為主的高速公路網已經成型。數字交通正在創造壹種“城市交通新概念”。
據統計，鐵路營業裏程已達7萬公裏，鐵路運輸效率的重要指標運輸密度達到每公裏3000萬噸，居世界第壹。公路裏程654.38+0.7萬公裏，居世界第四。高速公路裏程已達654.38+0.9萬公裏，僅次於美國，位居世界第二。民航機隊規模發展到1，000多架，運輸周轉量達到1.4億噸公裏，形成了全球最大的民航市場。水運和集裝箱吞吐量增至2653萬標箱，其中上海港達到634萬標箱，牢牢占據世界第五位。隨著中國交通基礎設施、交通運輸設備、客貨運輸總量的快速擴張和質量水平的大幅提高，中國整體交通運輸結構得到顯著改善。在過去的五年裏，我們建立了壹個頗具規模的現代交通系統。
交通是壹篇大文章，幾千字怎麽能涵蓋中國交通行業這五年的變化和發展？作為普通人，我們不斷感受著我們交通的發展給我們生活帶來的變化，是科技的服務給交通註入了新鮮的活力。想富，先修路。交通運輸科技的意義在於，交通運輸的快速發展，有效地拉動了我國欠發達地區區域經濟的正增長，逐步將我國經濟推上了快車道。
科技模型已經鋪開了中國的鐵路運行圖，而西藏自治區前幾天還是空白。目前，青藏鐵路建設已被列為“十五”計劃新世紀重大工程，全國鐵路橫向大動脈隴海鐵路西端延長1165438公裏。
談到第壹次上山，青藏鐵路第五標段科技攻關組組長、年輕的路基專家王永藝說:“當時臨近年底，山上的氣候和環境條件極其惡劣。在決定要不要上山的時候，采用什麽技術意見不壹。
青藏鐵路全長1118公裏，其中凍土600公裏，4000米以上960多公裏。青藏鐵路將成為世界上最高最長的高原鐵路。昆侖山隧道位於海拔4600米以上的高原凍土區。什麽樣的合理支撐方式永遠是專家的科研課題。有人提倡使用濕噴混凝土技術，但在我國多年凍土隧道中從未實踐過，也有專家持懷疑態度。因此，設計需要使用模混凝土技術，但這不是絕對肯定的。而且在昆侖山隧道，凍土含冰量高，圍巖破碎，凍土暴露時間太長，冰層會融化坍塌。
王永藝帶領研究小組迎難而上。他們和相關科研單位壹起，選擇濕噴混凝土技術在全線率先攻關。通過大量的室內和現場試驗，濕噴混凝土最終實現了在寒冷和凍土條件下的速凝、早強和耐久。作為隧道的臨時支護，及時封閉了圍巖裂縫，有效阻止了融冰速度，證實了濕噴混凝土支護的可行性，填補了我國在該領域的空白。