鷹廈鐵路自鷹潭站接軌經光澤、來舟、永安、漳平至廈 門，線路全長705公裏（含漳州支線）。該線原為國家第壹個五年計劃後期修建的項目，1952年為配合軍事需要，而決定提前修建，並采用邊設計、邊鑒定、邊施工方法，未按基本建設程序進行工作。工程於1955年2月動工，1956年12月鋪軌到廈 門，實際投資38367.584萬元（包括南平、漳州支線） 。
主要工程量：全線路基土石方6773萬立方米，其中石方1824萬立方米，最高每公裏達67萬立方米，最高填方達37.02米，最深挖方達41.05米。隧道47座（其中明洞1座），12671延長米，最長的大禾山隧道長1460米。橋梁159座9207延長米，其中大橋25座3836延長米，中橋59座3499延長米，小橋75座1872延長米。涵管1658座33512延長米。車站44個，其中編組站1個，區段站5個，中間站13個，會讓站24個，乘降所1個。正線鋪軌733.2公裏，站線96.2公裏。
鷹廈鐵路電氣化改造工程於1986年8月26日開工，1993年12月28日全線開通，投資69604.11萬元。鐵路全長712.571公裏，成為華東地區第壹條電氣化鐵路。 中華人民***和國成立前，通往福建省外的鐵路，雖曾進行過6次勘測，但始終未有修建計劃。
中華人民***和國成立後，中央將閩贛鐵路列為國家第壹個五年計劃後期修建的幹線。1952年因戰略需要，中央決定提前修建並定名昌（南昌）廈（門）線，交由鐵道部中南設計分局（現第四設計院）根據原有勘測資料，進行重新勘測選線。
中南設計分局於1953年1～4月對南昌、樟樹、贛州、瑞金、廈 門線，南昌、南城、石城、瑞金、廈門線，及鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線（即西線、中線、東線）3個方案，根據以往勘測資料作了全面研究，並結合初步經濟調查加以選擇。最後，選出鷹潭、資溪、永安、漳州、廈 門線即東線推薦方案，線路全長為723公裏，限制坡度12‰、部分區段為20‰。選擇東線為推薦方案，除了軍事意義和政治影響外，理由為裏程較短，工程較小，比中線短62公裏，比西線短144公裏，吸引人口最多，貨運量較大，單向貨運量173萬噸，5年後287萬噸，比中線大1倍，也比西線大。同時，采用東線有利於開發閩北森林資源，便於展築通往福州鐵路，聯絡東南海港，溝通閩南閩北經濟，並考慮到貨源流向及浙贛線接軌便利。
1953年4月，中南設計分局作出總結報鐵道部，同時組織草測隊經濟調查組，就南昌、瑞金、廈 門線；及鷹潭、永安、廈門線分段重點勘測及調查。工作期間，又奉鐵道部指示放棄中線；現地找出東線全線12‰限制坡度及20‰雙機坡度兩個方案。分析比較後，建議線路主要方向采取東線，武夷山越嶺地段三個埡口中選用大禾山埡口，線路全長729公裏，另南平支線28公裏及嵩嶼支線19公裏。
1953年7月，昌廈線草測設計意見書呈鐵道部。經鐵道部核定，以東線方向為正線的主要方向，確定該線的修建目的是以“國防為主，結合經濟發展”。修建計劃初步決定分兩大段進行，第壹大段由鷹潭至南平，第二大段由來舟至廈門，並正式改名為鷹廈鐵路。
為了加強勘測設計力量，1954年9月鐵道部決定，由西南設計分局（現第二設計院）加派壹個總隊進行來舟至廈門的勘測工作，並確定由鐵道兵擔任施工。1954年12月，鐵道部決定鷹廈線勘測設計工作改由西南設計分局擔任。1955年2月，西南設計分局由成都遷至南昌領導全線設計工作。
1955年9月，南段定測時決定不經過漳州，改由浦南經郭坑至廈 門。郭坑至漳州另建漳州支線。嵩嶼支線不修建。
重要的局部線路方案選定：
①資溪至園岱采用20‰雙機坡度方案
北段翻越大禾山地段，為了適應北坡較陡南坡較緩的地形上行重車下行輕車的貨流，采用單方向的20‰雙機坡度（大禾山以南仍用12‰）。
②西洋至城口采用22‰雙向雙機坡度方案
南段翻越戴雲山分水嶺地段，曾經多次研究比較，最後決定采用250米半徑曲線之22‰雙機坡度方案。可減少大量土石方及隧道工程，縮短工期、縮短線路，節約工程費307.2萬元，經報鐵道部批準采用。
③南山集美間采用海堤線方案
在編制設計總則時，南山集美間線路方案曾提出海堤線及繞海線兩個方案。繞海線經灌口，繞道同安霞店再到集美，海堤線逕直由杏林到集美。兩個方案均經過風化花崗巖的沿海丘陵地帶，工程地質條件均為良好。繞海線較海堤線長8.66公裏，但修築海堤費用高，比繞海線建築費多169萬元；可是海堤線最大優點是線路順直，少壹個分界點，運營費少，比繞海線5年即可節省99萬元。同時，地方政府和陳嘉庚先生對於修築海堤的要求甚為迫切，估計海堤修築成後可圍墾3萬畝地，並可蓄水養魚，建設潮力發電站，對發展國民經濟意義很大，故最後決定采用海堤線。 1955年5月，曾提出鷹廈鐵路初步概算為84887.7萬元，其中特種工程5560萬元，按正線747公裏計算，每公裏為113.6萬元，不包括特種工程，每公裏為106.2萬元。同年5月10日，鐵道兵司令員王震偕同鐵道部謝爾巴可夫專家組長在南昌召集設計、基建、施工部門開會研究，認為鷹廈鐵路造價過高，必須壓縮。核減材料費、運雜費、特別費等三類工程費***5項7329.5萬元。同時，修改設計標準、減少工程數量7項2052.0萬元。核減後概算為75506.2萬元。嗣後，又提出在地形困難地段采用250米半徑，暫不考慮九龍江發電問題，適當地降低設計標準及特種工程只作設計暫不施工等建議，報請軍委和鐵道部批準，再核減13552.2萬元，概算降為61954.0萬元，平均每公裏為82.94萬元。經送呈鐵道部鑒定後，考慮到該項概算數字仍屬過高，乃結合當時鐵道部頒布的厲行節約、降低造價的指示精神，在保證質量、合乎需要的原則下，不斷研究采用合理的設計標準，改善設計及降低工程標準、材料費、運雜費、間接費、三類工程費等，壹再降低概算，最後概算修改為42542.3萬元，以全長749.2公裏計算，每公裏為56.78萬元。1957年2月，全線定測之後所提出的預算減為35471.5萬元，每公裏為47.5萬元。
由於工期縮短，各項施工措施有所變更，又將增加費用加入預算，經鐵道部審核同意，調整後預算為39883.9萬元，每公裏為52.8萬元(包括南平、漳州支線)，鷹廈鐵路實際完成投資38367.584萬元（不包括1958年增加投資1000萬元），每公裏平均造價為52.32萬元；如扣除勘測設計費1311.28萬元，則每公裏為50.54萬元；如再扣除料價差額，降低造價及返還款等費用4403.92萬元，則每公裏僅為44.53萬元。
鷹廈鐵路主要技術條件，在最初編制設計總則時，鑒於本線是重要國防線，故除上部建築外均按Ⅰ級線標準設計。其後送鐵道部鑒定時，認為近期運量不大，遠期北段亦只20余對列車，南段則在12對以下，故決定改按Ⅱ級標準設計。
各項主要技術條件簡述如下：
①壹般設計標準
線路平剖面：根據經濟調查資料，本線應為Ⅲ級線，考慮到將來發展，線路平剖面，按Ⅱ級線標準設計。
限制坡度：上下行均為12‰，在武夷山區及戴雲山區因地勢陡峻、工程艱巨，采用雙機坡度，資溪園岱間15公裏為20‰，西洋城口間30公裏為22‰。
曲線最小半徑：規定為300米，鑒定時批準資溪至大禾山、桂口至城口、歐寨至卓宅、羅溪至溪南阪四段采用250米。
到發線有效長度：規定為560米，給水站為580米，近期按450米輔軌。
②路基及上部建築
路基寬度：巖質土壤定為4.6米，非巖質土壤為5.0米，曲線地段按Ⅲ線加寬。
路肩標高：來舟以北按300年壹遇的最高洪水位高出0.50米設計，來舟以南按100年洪水位設計。
上部建築：正線鋼軌采用P-43型，站線采用P-38型。在正線直線地段及半徑大於600米的曲線地段以及站線上，每公裏鋪設枕木1440根；在坡度大於12‰地段、隧道內及半徑等於或小於600米的曲線上，每公裏鋪設枕木1600根。道碴用卵石或碎石，在非巖質土壤路基上，枕木下道碴厚度為0.25米（包括0.10米砂墊層）；在巖質土壤路基上，不鋪砂墊層，枕木下道碴厚度為0.20米。
③橋隧建築物
活載等級：來舟以北橋梁墩臺及涵管采用中-26級，鋼梁及鋼筋混凝土梁采用中-22級；來舟以南及支線上，下部圬工鋼梁均采用中-22級，但涵洞及個別墩臺高度大於10米者，采用中-26級；隧道：建築限界按隧限——二甲設計。
設計流量：橋梁來舟以北用100年周期，來舟以南用50年周期；涵管全線均用50年周期，溝渠流量較小時，可用0.5及0.75米水管（0.50米管不超過15米，0.75米管不超過20米），流量小而懸浮土壤不多時用透水路堤。
④房屋及其他設備
房屋面積：永久生產房屋應保證每晝夜12對列車的定員使用；居住房屋初期按每公裏10人計算，中小站按定員80%供給住房，區段站按定員30%供給單身宿舍，30%供給家屬宿舍，其余40%以租房解決。
機車車輛設備：初期按12對列車設計，預留將來發展。
動力照明：盡量利用現有的設備，如果沒有時，考慮建築專用的發電站。
給水設備：按18對列車設計並施工，支線上按12對列車設計並施工。
通信設備：通信線路采用架空式，行調、各站及養路電話，用選號電話，地區交換電話根據供電情況及需要，分別采用***電式或磁石式交換機。
全線工程質量經鷹廈鐵路驗收交接委員會驗收，總評如下：鷹廈線全長697.7公裏，連外南支線（南平支線）及漳州支線***長733.2公裏，地勢復雜，工程艱巨，設計施工基建各單位以18個月完成了全線勘測設計，22個月完成全線鋪軌通車（漳州支線除外），以34個月做到能夠交付運營的程度而且行車速度接近設計要求，總的說來成績是巨大的。
施工質量：路基穩固，邊坡整齊並栽有大量草皮。軌道圓順結實，行車平穩，站場配線適當，站容整齊，橋隧砌築堅固。機電設備配套主體工程安裝迅速，精度亦高。全線施工質量良好，其中部分已達到優良，可以交付正式運營。惟對個別隧道襯砌裂紋，侵入凈空及枕木塗膏防腐等缺點，尚需加以處理。 中國人民解放軍鐵道兵（下稱鐵道兵）自1954年底接受施工任務開始至1956年底為止，施工組織方案前後***作5次修改。1955年4月，鐵道兵司令員王震代表國防部和鐵道部，會同以謝爾巴可夫為首的蘇聯專家工作組在南昌召集三局（西南設計分局、第七基建分局、鷹廈線工程局）會議時，根據地形復雜情況及經濟調查資料，進行全面研究之後，才對鷹廈全線施工組織設計作出初步決定。當時工期為1955年底通車至大禾山隧道北口，1956年通車至永安，1957年通車至廈 門。1955年9月、10月間，經過永安以南分水隔地區工程量摸底後，提出了南、北兩頭鋪軌，接軌點設在漳平，提前壹年於1956年底全線通車的施工組織方案。當時對該方案進行多方面的比較後，確定按照這壹方案作為實施的目標。
根據這壹施工組織設計方案，對提前壹年通車采取了有效的快速施工方法，重點土石方工程采用大、中爆破，增多機械施工，橋涵工程集中力量於枯水期間將基礎搶出水面，免除洪水威脅，隧道工程，普遍采用機械開挖，鋪軌、架梁工程，采用預鋪碴、預鋪枕、預架梁的辦法。
全線先後成立了11個工程段，各段管區長短不壹，最長的達110公裏，最短的僅19公裏，主要是根據工程難易與工期緩急來決定的。***計部署8個師和壹個橋梁團，由北向南依次為：三師在鷹潭至高阜60公裏地段，師機關駐鷹潭（第壹工程段）；七師在高阜至鐵關村19公裏地段，師機關駐資溪（第二工程段）；五師在鐵關村至光澤49公裏地段，師機關駐光澤（第三工程段）；二師在光澤至拿口59公裏地段，師機關駐邵武（第四工程段）；十師在拿口至來舟88公裏地段，師機關駐順昌（第五工程段）；壹師在來舟至沙縣44公裏地段，師機關駐西芹（第六工程段）；十壹師在沙縣至桂口93公裏地段，師機關駐沙縣（第七工程段）；六師在桂口至麥園47公裏地段，師機關駐漳平（第九工程段）；五師（第二次）在梅水坑至溪南阪52公裏地段，師機關駐華安（第十工程段）；七師（第二次）在溪南阪至廈 門110公裏地段，師機關駐漳州（第十壹工程段）；獨立橋梁團配屬七師施工。閩、贛兩省組織11萬余民工，組成8個大隊配屬鐵道兵8個師組織施工；此外，還有4萬名其他人員參加施工。施工高峰期軍民總人數達20余萬人。
1955年2月21日，鷹潭至資溪間60公裏正式開工。鐵道兵在鷹潭成立指揮所領導該段施工。與此同時，西南設計分局由成都遷至南昌領導全線勘測設計工作；鐵道部第七基建分局亦在南昌成立，負責鷹廈鐵路的發包及監察工作。同年5月，鐵道兵機關也從廣西貴縣移駐福建南平，以加強對鷹廈線施工部隊的領導和指揮。
為了迅速展開全面施工，以期如期竣工，經鐵道部批準，采用“邊勘測、邊設計、邊施工”的修建方針。同時，為了更好的掌握全線的設計、發包和施工，決定三局遷移至南平辦公。
資溪、大禾山間於1955年5月重點開工，同年4～7月，鐵道兵二、十、壹、十壹、六師先後進駐鷹廈線各自管區。大禾山以南至來舟間於6月重點開工，來舟至永安間包括南平支線於第三季度相繼開工，永安以南至廈門間於第四季度相繼開工。由於北段自鷹潭至光澤間120公裏的工程在第四季度已接近竣工，故擔任該段的三、五、七師部隊開始轉移至南段擔任自麥園至廈 門227公裏的3個工程段的工程；與此同時，獨立橋梁團也調來鷹廈線配屬七師執行任務，至此，1956年1月全線全面展開施工。
福建省還組織成立“青年誌願築路隊”，首批719名隊員於1955年12月5日到達南平鐵道兵領導機關所在地報到。福建省委提出的口號是：“不是我們支援鐵道兵，而是鐵道兵支援我們”。省、地、縣三級政府***派出4207名幹部帶領民工參加築路工程，另外還組織壹支龐大的生活供應隊伍和運輸隊伍。同時，還動員大批農民上山伐木，送糧送菜，支援鐵路建設。築路民工在很短的時間內掌握了專業技術，發明先進工具，提高了工效。1955年5月23日，鐵道兵司令員王震親自到大禾山工地視察，和指戰員們壹起研究改進施工方法，並親自進洞打風槍，給施工部隊以極大鼓舞。
鷹廈鐵路根據沿線地形復雜和工期緊迫的特點，施工部隊采用蘇聯專家契契金的建議，在重點工段采用大爆破施工。全線***116處大爆破工點，***爆破土石方310萬立方米，節省勞動力188萬工天。
廈門海堤（含集美—高崎和杏林—集美兩條）是鷹廈鐵路最前方的壹項艱巨工程。集高海堤早在鷹廈線動工之前於1954年1月由地方政府組織施工，1955年9月竣工，鐵路上部建築由鐵道兵施工。杏集海堤於1955年10月由鐵道兵鷹廈線工程局組織施工，1957年1月竣工。施工部隊和民工在地方政府的大力支持下戰勝海上狂風巨浪和國民黨軍用飛機的騷擾破壞，築成兩條計5公裏長的路堤，跨集、高海峽把鋼軌鋪到廈 門。1955年10月1日，朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。
鷹廈鐵路全線鋪軌工程於1955年9月1日自鷹潭開始，1955年12月鋪軌至76公裏加751米暫告壹段落。1956年2月24日繼續向南鋪軌，由於采取預鋪道碴、預鋪枕木及預架梁的方法，鋪軌速度不斷提高，於10月18日到達漳平以後，每日平均以5公裏的速度向廈 門推進，在11月29日曾創造8.843公裏的最高紀錄，使全部鋪軌架梁時間，較通常施工方法縮短5個月左右。最終於1956年12月9日提前壹年零22天鋪軌到廈門。 1957年8月，鷹廈鐵路驗收交接籌備組在南平成立，並組織初驗工作。9月，初驗工作由鷹潭開始，10月提出初驗總結報告。
1957年11月，鐵道部副部長呂正操、武竟天和部各業務局負責人***同組織工作組，並請蘇聯專家伊萬諾夫壹道，來鷹廈鐵路沿線察看10余處主要工程，聽取現場各單位的匯報，並看了初步驗收報告，然後按業務分組進行討論和綜合研究，最後於12月提出鐵道部工作組檢查報告。
1957年11月26日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在福建永安正式成立。12月4日開始，由廈 門向北進行沿線檢查，12月19日檢查完畢，12月26日在南平提出復驗總結報告。12月28日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在南平舉行交接簽字儀式，並決定於1958年元旦交付正式營業。