上周三本該是喜慶的壹天。特斯拉壹年壹度的投資者大會和期待已久的特斯拉電池日終於到來了。不知道有多少人守著電腦，就是為了看壹眼馬斯克的“百萬英裏電池”。
結果大電池沒看，剛出爐的蛋糕吃了不少。三年後價格下降30%，上海工廠想提高產能，但還是沒能阻止股價下跌。
電池日當天，特斯拉市值跌至395.3438+0億美元，蒸發500億美元。
禍不單行。不到壹天，特斯拉經歷了全球斷網，系統宕機伴隨著無數汽車。結果，壹些車主在不同的地方被拒之門外。最倒黴的車主被困在沙漠裏，呼救了幾個小時都沒等到救援。
問題出現在汽車的智能上。
電影《速度與激情8》中，女黑客Cipher動動手指就能把紐約的交通搞得壹片混亂，他用的是自動駕駛汽車。通過入侵自動駕駛汽車的系統，遠程控制，讓汽車從樓上掉下來，在大街上上演壹場追逐戲。
這種嚴重的缺陷在特斯拉這個行業還是可以出現的。以“汽車智能”和“AI電動車”為主的新能源造車勢力會不會出現更大更嚴重的安全控制問題？而智能汽車，這些都是什麽東西，又將走向何方？它的隱患會遍地開花嗎？
這已經不是特斯拉今年第壹次出事了。
6月16日，江西南昌壹輛特斯拉Model 3轎車在行駛中突然自動提速，壹口氣沖到了127公裏的時速。車主試圖剎車，但徒勞無功，失控的汽車最終撞上壹個土堆，翻車起火。
8月9日，上海壹輛特斯拉Model 3突然發瘋，沖進壹家加油站，壹路撞上多處保險杠，刮壞站內三輛車，並造成壹名工作人員和壹名車主受傷。所幸沒有造成更嚴重的漏油事故。
8月12日，溫州另壹輛行駛中失控加速的特斯拉Model 3沖進停車場收費站，直接造成車主重傷，被送進搶救室。
最嚴重的是9月5日，四川南充壹輛特斯拉失控撞向多輛汽車和路人，造成2人死亡，6人受傷。特斯拉專門回應了這起事故，稱對車輛數據的分析顯示壹切正常，沒有任何故障，但雖然車沒事，他們也會配合警方調查。
只是人品高尚而已。
據統計，2019年特斯拉共發生50起致命車禍，其中14起涉及Autopilot，即特斯拉以輔助駕駛系統為名的自動駕駛功能。
保持行業領先沒問題。把壹個半成品拿出來大規模應用，有點太大了。
當然，大步前進的不僅僅是特斯拉，還有快速井噴的新能源汽車行業。概念貫穿技術是常有的事，尤其是象征未來感的大屏中控臺，幾乎是每個車企都避不開的坑。
例如，有“中國特斯拉”之稱的蔚來透露，首批es8交付時，中控臺在行駛過程中發生故障，導致整車系統無法啟動。好好開車，大屏幕突然黑屏，看不到儀表盤，調不了大燈。如果路況不好，多半是無法預料的。
這個問題不難解決。只保留壹些與行車安全息息相關的實體按鍵和指示燈即可。不幸的是，新能源在追求“未來感”的道路上狂奔，他們渴望在壹個大屏幕上簡化所有的控制和顯示。安全性和調性之間必須有壹個選擇。
這是新能源車企面臨的困境，無論是特斯拉還是國內造車新勢力。他們忙著用十年時間移動世界，卻沒有足夠好的技術支撐。
現在，汽車行業似乎流行壹個知識:沒有智能就沒有汽車。
我不想盡力去涉足智能，也不好意思說自己在造車。
如果妳有自動駕駛，我就加AI智能。如果妳有大屏幕的中控臺，我就放壹個更大的中控臺。越來越多的汽車連接到互聯網，連接到雲，壹些被稱為“自動XX”的技術被添加到汽車上。
妳為什麽對智力如此著迷？
在與傳統車企的對抗中，新能源汽車的籌碼並不多。除了環保，很多方面似乎都沒有明顯的優勢。
比如，由於電池技術的限制，新能源汽車在續航裏程和易用性上與傳統燃油汽車相差甚遠。此外，它占電動汽車總成本的近三分之壹，是新能源汽車最貴的部分。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在電動車上應用廣泛，均價分別為0.5元/Wh和1.08元/Wh，所以每度500元和1080元。
所以，現在續航400公裏以上的車，電池成本分別在2-3萬元和5萬元左右。再加上大約1000元的人工成本，壹輛三元鋰電池車更換電池就要6萬多，如果續航更高可能會更多。
壹般來說，壹塊電池的使用壽命是3-5年。換句話說，使用幾年後，新能源車的總價可能會比燃油車高很多。
與傳統燃油車相比，新能源車在續航、動力、便捷性上沒有優勢，甚至在價格上也沒有吸引力。這就需要尋找其他的亮點，讓人們有購買的動力。
於是，各種眼花繚亂的智能技術層出不窮。
事實上，新能源汽車比傳統燃油汽車更適合做智能載體。
汽車自動駕駛的過程可以簡化為:傳感器接收信號——計算機對其進行處理——處理後的指令傳輸給執行器執行。電動車沒有油門，沒有噴油器，沒有高壓包，沒有變速箱。計算機處理後的數據可以直接傳輸給電機、電池和電控，它們也可以在短時間內做出反應，實現精確控制。
而在燃油車中，計算機處理後的數據會通過車輛復雜的CAN總線傳輸到發動機ECU和變速箱(TCU)，這兩個CU再將電信號傳輸到具體的執行部件(如電子節氣門)，執行部件讀取電信號後轉換成具體的動作。這其中的技術復雜性需要非常長的時間積累。
電動車作為壹個幾乎全新的物種，在技術上不受傳統燃油車的限制。
所以電動車拼命打造智能亮點，壹方面是因為只能找到這個亮點，另壹方面是因為智能更容易實現。
然而，新能源汽車在越來越智能化的同時，也越來越依賴車外的技術支持。無論是app、遙控、解鎖、自動駕駛等。，就無法控制系統和網絡，壹旦系統和網絡出現問題，就會導致像現在這樣的混亂。
智能汽車的隱患也讓寄希望於智能汽車的新能源車企跌跌撞撞。
在日前的2020世界新能源汽車大會上，中國標準化研究院黨組書記、副院長王宗嶺透露，截至2020年6月底，新能源汽車累計召回1，41次，召回數量為84.05萬輛。
要想走得更遠，終究還是要走得穩。
新能源汽車的問題越來越多，這似乎和新能源汽車的普及有關。
隨著汽車越來越智能化，越來越多的新能源汽車行駛在世界各地的道路上，相關問題也越來越頻繁地出現。
早在2018，1818黃金眼就曾經報道過壹次新能源汽車輔助技術故障導致的駕駛問題。
當時車主買了壹輛混合動力白色吉利博瑞轎車。它在路上正常行駛的時候，到了紅綠燈路口應該是直行的，前面沒有障礙物，旁邊也沒有行人。
然而，汽車在十字路口突然剎車。幸好後面沒有車輛，不然很容易追尾。
後來4s店負責人去了行駛路段，發現這段路在維修。地上有壹塊鐵板，說明這塊鐵板可能不小心觸發了車前的傳感器。
技術和應用的差距有多遠？這個距離需要補多少課？
同年在美國亞利桑那州坦佩，壹輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州坦佩發生交通事故，撞死壹名女性行人。原因是自動駕駛技術未能識別出外出途中的行人。
人工智能再先進，最終做決策的還是機器。機器的處理方式類似於法律體系中的“案例法”——之前有過類似的案例，所以下壹個類似的案例會以之前的判決為基礎。
壹旦發生意外，人工智能甚至不會問自己該怎麽做，而可能會若無其事地繼續運行，或者反應過度。
雖然這些也可能存在於人類司機身上，但是在以安全為賣點宣傳的情況下，自動駕駛和輔助駕駛真正做到了什麽程度呢？
目前行業還在野蠻發展。雖然補貼衰退、門檻調整等負面利益給行業帶來了壓力，但是對於汽車的智能化並沒有非常明確和嚴格的監管。或許，各種打著智能旗號的新能源和舊能源汽車，會瘋狂的賽車壹陣子。
然而，在智能化的浪潮下，“車輛是否有可能判斷事故中的失誤比例”和“責任應該由誰來承擔”等問題都沒有明確的答案。
就像在某些車輛的宣傳中，極度宣傳自動駕駛技術，但實際上，智能汽車配備了半自動高級駕駛輔助系統，屬於“* * *帶控制”的“人機”合作模式。
汽車智能化的主要目標是通過提高安全性來降低車禍發生的頻率。
現在，實現的技術和美好的想法之間還有很大的差距。
但在利益和自我調整之間，車企會如何選擇？