2012年5月，省考古隊計劃在福州地鐵坪山站開始考古發掘工作，施工圍擋正好在福州古城保護的“三山兩塔”遺址核心區。地鐵施工開挖前，必須先進行必要的考古發掘工作。
2012 12，福州考古隊工作人員在地鐵1號線坪山站發掘出大量古建築遺跡。
2013年8月，福州坪山地鐵站漢代考古現場重啟，預計持續三個月。根據地鐵公司的安排，考古人員將在2013春節後進場施工。但實際上，由於地鐵現場需要進行防護墻施工，以保證地下考古發掘的安全，考古隊員於2013年8月初開始進入現場。根據上級安排，坪山地鐵站考古將於10月30日結束，2013 165438。
考古遺址發掘過程中，遺址是否應該為地鐵讓路引起了網友的關註。壹方面，搶救閩越古城遺跡的聲音逐漸高漲，另壹方面，質疑福州市政府和地鐵公司的聲音不斷出現在網絡上。
為解決地鐵建設與文物保護的矛盾，福州地鐵公司與市文物考古隊本著“既有利於文物保護，又有利於經濟建設”的原則，在地鐵建設過程中，參照國內外其他城市，采取“統籌規劃，交叉建設”的原則。在完成對現有路面和圍護結構的拆除後，地鐵施工隊立即撤出現場，將現場移交給考古隊。他們相互支持，密切合作。
屏山站遇到的情況屬於“路下考古發掘”。有關部門和文物保護專家經過深入研究，在通州運河核心區開發和軌道交通建設中發現通州城墻和翁城遺址後，決定借鑒北京的做法，將平山站發掘涉及的區域全部掏空，並對遺址進行切割，對遺址進行三維掃描，記錄動靜圖像等。，並考慮將來保護和展示考古成果。
2013 12 10，福州考古隊表示，發掘工作進展順利，考古隊與地鐵施工方配合良好，力爭今年年底前搬遷現場。福州地鐵坪山站3500平方米施工場地分為28個勘探場地，其中兩端18由地鐵施工方繼續施工，其余18用於考古發掘。按照原計劃，該遺址將被切割並移出現場保存，待地鐵站建成後再搬回展覽。考古工作於2014，65438年10月24日結束。在為期5個月的考古工作中，* * *挖掘出土文物2000余袋，發現文物241件，切割文物保護503件。
2014春節期間，福州博物館推出坪山地鐵站考古成果展，展示2013年8月以來坪山地鐵站考古成果。隨後，地鐵坪山站進入主站房建設。
2065438+2005年3月，坪山地鐵站東入口開始考古發掘。這次的考古地點在冶山路口南側的空地上，面積為1.500平方米。壹期3月中旬開始，5月初結束，場地在冶山路口空地。第二階段計劃在8月開始，在冶山路和顧平路交叉口周圍的人行道上。雖然本次考古發掘不會影響地鐵幹線的建設，但坪山地鐵站東入口的建設只能在考古發掘後進行。市民們希望考古發掘適當加快速度，不要耽誤地鐵1號線的開通。
坪山站東入口壹期考古結束後，考古現場將移交給地鐵公司。二期工程力爭8月份開工，對圍擋外顧平路冶山路口人行道和圍擋內***800平方米人行通道面積進行考古發掘，工期約2個月。坪山地鐵站東入口考古結束後，坪山地鐵站考古全部結束。東街口風景名勝區人行橋不僅是福州第壹座人行橋，也是福建第壹座城市人行橋。對於長期在福州生活的人來說，東街口風景名勝區天橋承載了很多福州人的記憶和故事。
20111地鐵東街口站計劃開始勘測劃定施工區域，然後進行綠化移植和管線搬遷。兩條人行道力爭春節前完工，東街口風景名勝區天橋計劃春節後拆除。東街口風景名勝區老百貨、榮耀劇場等10多家沿街門店將同步拆除。預計2011年3月，東街口風景名勝區地鐵站將正式進入主體結構施工。
2011 02月17日，工人立交橋切割拆除八個樓梯旁的八盞路燈。在接下來的三天時間裏，工人們將對立交橋上的排水管道、指示牌、信號燈以及橋下的壹個公安公安崗亭逐壹進行拆除，同時拆除管道。
為紀念東街口風景名勝區天橋服務25年後“退休”，福州郵政部門20日發行紀念封，並在東街口風景名勝區郵政大樓舉行免費紀念郵戳活動。
2011 2月20日晚，10: 45，是壹個很普通的時刻，但對於東街口風景名勝區立交橋來說，卻是壹個特殊的時刻...隨著壹聲機器轟鳴，這座服役了25年的立交橋完成了使命，正式開始拆除。從當晚開始，施工單位將開始拆除立交橋的四座引橋，初步計劃拆除聚春園酒店壹側的引橋。引橋拆除後，按照東、西、北、南的順序，分四個晚上拆除主橋。
20日晚，施工單位首先拆除了東百C棟2樓與兩個出口相連的立交橋和兩座吊橋。施工期間，立交橋西南通道暫時封閉，其他三個方向照常通行。兩座吊橋分開切割後，用吊車拆除。
22:02，圍欄封閉立交橋上東百大廈北側入口。
22:05，關閉東百二樓立交橋入口。
22:10，清理工地，勸說立交橋上的市民離開。
22:12，封堵東百大廈壹樓立交橋入口。
22時36分，東百大廈和郵政大廈之間的主橋被圍欄擋住，吊車開到橋下。東百大廈壹樓人行道周圍的護欄被拆除，放置了施工圍擋。
22時45分，施工人員開始撬起東百二樓吊橋的地磚，然後進行切割。東街口風景名勝區立交橋拆遷正式啟動。
為方便市民，在東街口風景名勝區立交橋西70-80米、長安大廈附近，以及立交橋東70-80米、新華都商場附近，規劃建設鋼架結構人行天橋。
此外，地鐵1號線坪山站和顧平路與冶山路交界處的錢塘人行橋也計劃拆除。2009年8月，福州市地鐵辦向福州市十三屆人大常委會第二十二次會議匯報了福州地鐵項目的情況。地鐵1線力爭2009年底前部分節點開工建設，2010年7月全線開工建設，2012年2月全線結構基本貫通。2013年6月全線供電開通，2013年7月全線軌道基本貫通。2014年6月開始系統調試，2014年2月投入試運行。
2010年7月，由於種種原因，福州地鐵1線進度明顯滯後，相關單位擬將試運行日期延長至2015年6月底。
2012年3月，福州地鐵1線壹期工程計劃於2013年底完成土建施工，擬於2015年第八屆全國城市運動會(後改為第壹屆全國青運會)前投入運營地鐵1線壹期工程。
2012年6月，10因征地、房屋征收延期，為確保地鐵1線在2015市運會前通車，福州地鐵提出最遲在2014年上半年完成隧道全線貫通。
2013年9月，火車站、屏山站、清涼山站等車站因拆遷考古晚點。預計2014年9月30日隧道開通，2015年2月31日首班車到達。
2014年4月，福州地鐵公司通報地鐵建設進度。到2014年底，福州地鐵1線地下隧道除個別地方外，基本貫通。
2014年7月，受施工進度影響，福州地鐵公司初步擬定了1線南北段試運行方案。南段(三叉街站至火車南站)計劃於2015年底試運行，北段(三叉街站至翔鳳站)計劃於2016年6月試運行。
2月15，10，福州地鐵今年第壹次新聞發布會提出，1線2015年施工計劃如下:全線所有車站主體結構封頂，區間隧道全部貫通，附屬結構(除少數車站外)基本完成；南段(三叉街站至福州南站)已達到開通條件；北站(部分車站除外)完成主體結構、附屬結構和區間隧道。
2015年5月開始北段鋪軌。按照計劃，1線北段於2016年底投入試運營。
市地鐵公司總結，地鐵1線建設存在“四難”:壹是土地、房屋獲取難；二是圍擋施工難以疏導交通；三是管線搬遷困難；第四，福州地質條件差，施工難度大。
征收和搬遷問題
地鐵1線壹期共* * * 21站。除茶亭站土建工程提前完成外，其余20座車站均需要征地拆遷。地鐵1線總征地面積787.94畝。地鐵1號線涉及總拆遷面積約44萬平方米，市地鐵公司委托四城區拆遷面積約37.3萬平方米。截至2012年6月，除了托雷站拆遷外，其他24個車站(包括南門主變電站、黃山主變電站、清涼山停車場)均已搬遷。涉及搬遷總戶數為1971，1612戶已搬遷封存，1528戶已簽訂補償協議，約占涉及搬遷總戶數的80%；其中14站已拆遷交地，10站完成量從65%到95%不等。
2011年5月，新店地鐵車輛基地取得拆遷公告並發布。在不到壹年的時間裏，36戶仍未搬遷，建築面積約1.9萬平方米，其中29戶為2004年以後甚至2006年以後建造的無產權違法房屋。拆遷戶提出拆遷、違法建設補償安置等超出補償安置方案的過分要求，多次協商無法達成壹致。地鐵大道站及軌道交通指揮中心項目2011 10 17取得拆遷通知並發布。截至5月312日，已有27戶未搬遷居民提交市房管局進行行政裁決。地鐵坪山站搬遷涉及的某單位宿舍仍有10戶未簽訂協議，嚴重影響工程進度。其中3戶已完成裁決程序，其余7戶正在繼續裁決程序，等待福州市房管局征收處盡快作出補償決定並啟動備案及後續程序。由於南站及周邊項目拆遷移交遺留問題，以及地鐵站所在新城規劃的變化調整，拆遷移交工作進展緩慢，甚至壹度處於停滯狀態。
2012，11年6月，臺江區政府組織開展保護性拆遷行動，對4戶已簽訂拆遷協議但未遷出的拆遷戶及其相鄰房屋進行強制拆遷，約300平方米。晉安區政府組織人員依法拆除新店車輛基地2004年後違法建設的房屋6棟、搬遷房屋4棟，拆除房屋10間，面積約6000平方米。倉山區政府組織保護性拆遷，對三叉街站已簽訂拆遷協議但未遷出的2戶拆遷戶及其相鄰房屋進行強制拆遷，面積約2000平方米。65438+2月，倉山區政府對清涼山停車場進行保護性拆遷，面積約4000平方米。
據了解，征地房屋征收問題大致可分為三類:壹是拆遷戶為2004年至2006年違章建築但要求按正常房屋補償，如新店車輛基地；二是拆遷戶提出過高的補償要求，大大超出了法律法規和政策規定；第三，拆遷戶確實存在家裏老人年紀大等困難，地鐵公司和鼓樓區政府正在周邊尋找過渡房供老人安家。
地質條件
福州地鐵規劃場地地形變化大，地質環境條件復雜。地鐵規劃建設過程中遇到的主要地質環境問題主要有:(1)區內沿河及沿海地區含水層富水性強，透水性強，水頭壓力高，隧道開挖和基坑開挖過程中容易引起突湧。(2)福州地鐵個別線路部分路段需穿越福州地熱田第四系孔隙蓄熱含水層，該層地下熱水可能對地鐵建設造成壹定影響。(3)區內深厚軟土易產生較大差異沈降，導致地基失穩、土體結構破壞、強度降低，從而引發漏水、滲水事故。(4)區內花崗巖殘積土分布廣泛，易造成湧土、湧水；常有孤石等球狀風化殘核，較大的孤石容易給地鐵施工造成很大困難。(5)該地區地層多變，地層軟硬突變問題頻發。
地鐵1線沿線地層種類繁多，各地層分布極不均勻，界面起伏較大，這在國內其他城市很少見。2010年9月，省發改委組織召開了福州地鐵1線初步設計審查會，當時有來自全國各地的50多位專家參加了審查，其中包括兩院院士。多位專家在查閱了1線的地質勘察報告後指出，福州地鐵1線是國內最復雜的城市地鐵線路之壹。
據調查，翔鳳站-秀山站-羅漢山站、樹兜站-屏山站、大道站-上騰路站-三叉街站、三角城站-火車南站等路段有巨石。巨石大小參差不齊，稍有不慎就會導致盾構機刀盤損壞，偏離軸線，甚至長期停工事故。而花崗巖球狀風化難破碎、易滾動的特點，會導致刀盤損壞、盾構機姿態難以控制、掘進速度緩慢、殘余擾動和沈降增加，還可能引發塌方事故；花崗巖殘積土、全風化巖石遇水易崩解、泥濘，帶來換刀風險。
2065438+2004年7月，顧平路下地鐵隧道開挖時，遇到兩塊又大又硬的巨石，讓盾構機束手無策。施工人員經過“商量”，決定實施爆破。最終爆破順利完成，為盾構掘進掃清了障礙。福州地鐵1線樹兜站至坪山站區間隧道，既有硬巖，也有孤石。樹坪段單線1100余米，硬巖區近400米。特別是進入或離開硬巖時，盾構機姿態難以控制，滾刀會卡住或刀盤方向偏離，導致蛇形推進，需要停車檢查刀具，調整參數。為此，施工單位將直接邀請廣州的維修廠到施工現場，確保更換下來的滾刀立即維修回收。這在全國地鐵建設中是絕無僅有的。
在線路1的閩江段，也遇到了地質復雜導致的施工難題。1線跨河段需穿越三種土層，即長約30米的全斷面硬巖、軟硬界面(上軟下硬)、長約370米的河底砂層。土層類型復雜多樣，變化突然，對施工極為不利。過江段原預計2015年底雙向貫通。目前根據實際情況，於2015年7月底加固過江段下遊盾構，隨後正式頂推過江，隨後行駛至中洲島加固區，隨後開啟換刀，隨後繼續頂推至江北岸，計劃於2016年5月到達大道站。2065438+2005年9月底，中洲島上遊線路加固施工結束後，上遊線路盾構正式推進過江，也是在中洲島換刀後推進。計劃2065438+2006年7月到達大道站。
管道搬遷和重建
1線搬遷改造涉及20多家單位，審批環節太多。很多單位都要經過立項、設計、施工隊伍和主材招標等相關程序，每個環節都需要時間進場施工。所需時間累積在壹起，導致管線搬遷改善緩慢。如樹兜站二回路6條110000 V高壓線路需要搬遷。如果同步搬遷，會造成華林路、伍肆北路周邊大面積停電，所以電力部門只能穩步推進電線搬遷。在樹屏、屏東地區，前期樹鬥站很多“110000伏”電源搬遷改造難度較大。
此外，在屏山站主體建設過程中，發現了西漢時期閩越都城鄴城遺址，並進行了兩期考古。車站工期又壹拖再拖，總工期延長了壹年多。規劃地鐵1號線壹期工程南北段同壹列車運行有幾個原因和考慮。第壹，國內很多城市都有類似的做法。比如2009年開工的青島地鐵3號線，由於老城區拆遷困難，目前計劃先開通北段。天津地鐵2號線因線路中斷，分東、西兩段試運行。上海地鐵12線、北京地鐵16線也是分段開通。第二，盡快發揮1線的投資效益；三是培養和培訓新的運營團隊；第四，留出設備調試和磨合時間，確保試運行安全。
北段(三叉街站-翔鳳站)前期因拆遷進場較晚，後受坪山站二期考古、樹兜站二回路六條110000 kV高壓線路搬遷、六項交通分流改革、火車站地下商鋪建設談判困難等影響較大，導致這三個車站工期嚴重延誤壹年以上。影響北段開通的主要原因是交通分流、管線搬遷、渣土運輸、工程地質復雜、管理經驗不足等綜合因素。