政策無疑是風向標。在5月召開的全國人大上，“電力交換”首次被國家命名。在政府工作報告中的“新建基礎設施”部分，將“建設充電樁”壹詞正式擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。時任工業和信息化部部長的苗偉也表示，“我們將繼續增加充電基礎設施，鼓勵各種充換電設施的互聯互通。”
也就是說，工作報告中加入的這短短的七個字，正式帶動了上千億的汽車市場。很快，很多企業開始行動起來。
7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司達成戰略合作，表示將在換電領域開展深度合作；28日，南方電網電動汽車服務有限公司與當代安培科技有限公司也簽署了戰略合作協議，宣布重卡替代將是雙方的重點合作方向。30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，並與奧東新能源簽約，為旗下E系列車型提供換電服務。8月4日，奧東新能源與日本軟銀新能源達成戰略合作，在換電模式、電池回收等領域展開合作。
很快，造車的新勢力也跟上了步伐。無論是蔚來汽車的BaaS模式、何忠汽車的電池庫，還是在Xpeng汽車正式推出的電池租賃服務，雖然叫法不同，但都屬於“車電分離”的服務模式。
可見，短短兩個月，這股大風已經吹遍了整個產業鏈。早在幾年前，北汽新能源作為國內新能源汽車的領導者，已經率先成為換電模式的推廣企業。
那麽，十年後，在國家大力建設充電樁，車企爭相研發長續航、快充技術的當下，《起死回生》的“車電分離”能否不負眾望？
分離模式大相徑庭。
首先，雖然都叫“車電分離”模式，但從目前幾家企業投入市場的方案來看，所謂的“分離”也有真有假。
其中，蔚來無疑是“真分離”的代表。
8月20日，蔚來推出NIO？巴斯？蔚來電池租賃服務，如果用戶選擇這種模式買車，車價將降低7萬元，每月支付980元電池租賃費。
在發布會上，蔚來創始人李斌明確指出，雖然整車出廠時仍裝有電池，但在銷售時，汽車是賣給用戶的，電池屬於其電池資產公司。也就是說，選擇這種方案的用戶，即使每個月交980元，本質上仍然沒有電池所有權。這和* * *充電寶滿城跑差不多。雖然每壹個都充滿電，但是沒有壹個屬於妳。
所以蔚來的“車電分離”模式，在所有權和財務方案上都采取了分離的模式。
9月1日推出電池租賃計劃的小鵬，就是“假”分離的壹員。從字面上看，Xpeng Motors的電池租賃計劃分為兩個版本，即“早期采用者”和“標準”。在標準版電池租賃計劃下，小鵬P7和小鵬G3分別降價7.5萬元和6萬元，而購買P7機型的用戶需要分84期，每期送980元，G3 780元。
顯然，雖然都是980元，但在第84期後，收了7分租賃費的小鵬仍然把電池賣給了用戶。換句話說，雖然叫“車電分離”，但本質上只是分期貸款。
同樣，最近推出“電池銀行”的哪咤汽車很可能是“小鵬戰爭陣營”的壹員。今年8月，哪咤汽車聯合當代安培科技有限公司、華鼎國聯等供應商成立了“電池銀行”，為消費者提供租賃電池的服務。
雖然該計劃的具體內容尚未公布，但哪咤已經明確表示，這不是壹種權力交換模式，而是壹種金融產品。可以推測，無論方案如何不同，分期購買的本質依然無法回避。
所以，從目前來看，或許只有蔚來和BAIC能真正符合國家要求，實現“換電”。
為什麽“車電分離”又出現了？
雖然分離的方式不同，但不得不承認，現在比幾年前多了。相比於B端的服務，由於壹些新進入者的加入，“換電”確實進入了更多C端消費者的視線。
理論上，除了徹底解決用戶充電難、慢等問題，對企業和產業鏈也有更大的優勢。
首先，由於充電通常需要較長時間，為了提高利用率，施工時需要為車輛留出較大的充電工作區，但換電的速度比充電快得多，所以在選址時可以更加靈活，只需留出電池單體充電的區域即可。
其次，在同等電池條件下，換電池模式下的損耗程度會比充電模式下的低，會增加電池的壽命。這大大提高了後期的電池回收和使用過程中的安全性。
在壹次大學測試中，我們看到了這樣壹組數據。在充電模式和電池更換模式中，選擇新制造的電池、使用壹年後的電池和使用兩年後的電池進行比較。雖然換電池模式下觀察到的電池來自於公共汽車，充電模式來自於私家車，但是電池在各個時期的容量保持率還是可以透露壹些信息的。
從對比圖中不難看出，隨著時間的增加，充電模式下電池的衰減率明顯高於換電模式。其實這也不難理解，因為換電站的工作人員都是經過專業培訓的，而且因為沒有快速充電的要求，換電站通常會使用更合適的功率來補充電池，所以這對於維護和延長其使用壽命肯定會起到更好的作用。
另外，從充電成本來看，換電模式的成本其實更少。讓我們算壹筆賬。假設DC充電樁充電價格為2元/kW，每個充電站容量為2000kW。同時電動車慢充功率設計為4000W，快充功率為8000W，在此基礎上我們可以看到:
理想模式下，充電模式下汽車與充電樁的比例應大於1。按照110%的比例計算，DC充電樁與交流充電樁的比例設置為1: 50，則可以得到總充電功率=汽車數量*110%。
如果采用換電模式，可以按照車樁比為5: 1配備交流充電樁，那麽總充電功率為車數/5 * 4000 W。
雖然兩者都處於理想狀態，但是從這兩組數據的對比中不難看出，采用換電模式可以明顯節約充電成本，對於生產建設充電樁的企業來說，有很大的盈利空間。
現實依然充滿困難。
想法雖然完美，但“理論”最怕遇到“現實”。有了政策的紅利，換電行業似乎又成了熱點，但10年前遇到的問題至今沒有完全解決。
比如如何盈利。對這個行業有所了解的人壹定更好？Place對這家公司來說並不陌生。作為壹家全球知名公司，想做“換電”業務，比較好？Place從壹開始就把自己定義為換電運營商——無論妳購買哪家汽車廠商的產品，它都能為妳提供電池維護、更換和充電服務。
結果顯而易見。蒸發6543.8美元+0.25億後，更好？Place最終以破產宣告了其願景的失敗。是因為更好嗎？隨著Place的破產，美國政府甚至公開表示，權力交換模式是死路壹條。
事實上，大量的前期投資讓許多企業不堪重負。假設企業投資100個電站，電池生產服務公司負責更換電池，如果壹個充電站能以每千瓦時4元的價格服務100輛車，公司年利潤可達4000萬元，每輛車利潤4000元。
每塊電池的成本在4-5萬元。如果每塊電池的使用壽命是5年，那麽每輛車壹年最多虧損6000元，壹年總虧損達到6000萬元。所以在沒有市場規模的情況下，換電模式很難實現盈利。
如果要擴大規模，就必須統壹電池標準，但這對於當今競爭激烈的市場來說並不容易。汽車行業分析師張翔表示，“電池更換模式是有條件的，不是說每個車企都能做到。現在最大的問題是電池規格不統壹。比如比亞迪，連自己內部車型的電池規格都不完全壹樣，不可能給這麽多車企建電站，準備不同規格的電池組。”
因此，張翔認為，目前在電動出租車領域，實現類似BAIC做的換電模式盈利是非常有希望的。“像BAIC這樣的車隊可能接近2萬輛。這麽大的體量，如果換電站，可以實現規模經濟。”而且他還提到電站壹般都是晚上充電，電費只有白天的10%左右，這是它最大的優勢。
同時他也認為，像蔚來這樣的企業做換電模式，實際上是把換電的成本計入車價，但是因為能給用戶創造非常好的用戶體驗，所以用戶買單。但這樣壹來，其他企業很難實現盈利。？
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。