妥善應對，促進發展
汽車工業被認為是中國加入世貿組織後最容易受到沖擊的行業。入世三年來，由於應對得當，進口車嚴重沖擊國內汽車產業的情況並未出現。與此同時，國內汽車產業結構調整和外資進入明顯加快，呈現出快速增長、產銷兩旺的良好勢頭。2003年，中國汽車產量首次突破400萬輛，其中轎車200萬輛，成為世界第四大汽車生產國。2004年，在國內汽車市場相對低迷的情況下，中國汽車產量有望首次突破500萬輛。比上年增長約15%，在全球汽車產銷量基本持平的情況下，這是非常可觀的。
在中國加入世界貿易組織的談判中，開放汽車市場是最困難的內容之壹。經過努力，我們贏得了寶貴的三年過渡期。即從2002年到2004年，繼續實行汽車進口配額許可證管理，汽車及其關鍵零部件進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。同時，汽車進口關稅逐年降低，整車關稅由2001年的70%(排氣量3升以下)和80%(排氣量3升以上)降至2006年7月的25%。
根據承諾，自2002年6月5438+10月1日起，國家三次降低汽車進口關稅。排氣量3升以上和3升以下的進口汽車關稅由入世前的80%和70%分別下調至今年的37.6%和34.2%，分別下調42.4個百分點和35.8個百分點。
進口需求轉向中國。
國家有關部門認真分析了承諾的內容和中國汽車工業的承受能力，以及如何以履行承諾為契機促進中國汽車工業的發展，提出了總量控制、有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的工作思路，有效化解了加入世貿組織對中國汽車工業可能產生的過大沖擊。有序而從緊的進口管理政策，迫使汽車跨國集團擴大或加快在華投資步伐，並誘發國內汽車消費需求“井噴”，將進口車需求轉向國產車需求。
由於措施得當，進口車的過快增長得到了有效遏制，同時進口車的結構也發生了根本性的變化，使進口車成為國內汽車市場的有益補充。據海關統計，2003年中國汽車進口(包括2.83萬臺成套零配件)達172683萬輛，比入世前的2006年5438+0萬輛增加65438+萬輛，其中轎車進口首次突破65438+萬輛。今年前三季度，進口汽車總量僅比去年同期增長5%。
占進口車比例最高的進口車在國產車銷量中的占比，已經從3年前的6%下降到不足5%。同時汽車進口有三個特點:壹是檔次越來越高，平均進口單價超過3萬美元；二是排水量越來越大；第三，基本上是國內無法生產的車型。
主管部門在分配汽車進口配額時，安排了壹部分成套零配件和生產用關鍵零部件的進口，滿足了國內生產企業及時推出新車產品的要求。新車產品的推出替代了部分進口車，提高了國內汽車企業的制造技術水平、管理水平和國產汽車檔次，為國內汽車企業的發展奠定了基礎，同時擴大了就業。
三年努力實現七大轉變
加入世界貿易組織三年來，壹直受到高貿易壁壘保護的中國汽車工業，通過政府有關部門的有效管理和業界的共同努力，創造了壹個漸進、有序、開放的市場環境，為國內汽車工業的發展創造了有利條件。中國汽車工業發生了深刻的變化:壹是汽車產銷量快速增長，汽車產量三年翻了壹番。二是汽車產品結構更加合理，汽車占比大幅提升，從2001的不足30%提升到現在的近壹半。三是產業集中度提高。四是經濟效益大幅提升。第五，新產品不斷推出。六是汽車產品出口保持快速增長。七是產業結構調整取得重大進展。
與此同時，國內汽車市場也發生了重大變化。壹是從賣方市場變成了買方市場。壹些兩年前需要排長隊甚至加價才能提到現車的國產車，現在已經不那麽緊張了。高價賣車的現象已經成為過去。第二，私人購車已經成為當今市場的消費主流。包括卡車、公交車和轎車在內的私人購車比例超過50%。私人購車比例超過80%，北京私人購車比例達到90%。第三，進口車在國內市場的作用由原來的數量補充轉變為品種調整。
雖然入世三年來中國汽車工業有了很大發展，但總體水平與世界先進水平仍有較大差距。2005年後，中國汽車工業總體上仍然沒有國際競爭力。不能適應市場開放後的國際競爭。有分析顯示，中國汽車產業國際競爭力綜合指數只有美國41.7%，德國47.3%，日本42.4%，韓國61.6%。因此，在保護期結束後，建立和完善進口汽車預警機制，鼓勵國內廠商提高自主開發能力，促進國內整車廠商擴大規模、降低成本，促進零部件工廠提高核心競爭力，從而盡快提高我國汽車產業的競爭力，是非常重要的。
各位領導、各位代表、各位來賓下午好。我演講的題目是“新階段，新瓶頸，新出路”。
今年是中國汽車工業誕生50周年。作為壹個見證和參與中國汽車工業發展的學者，我有很多感觸。1986在長春壹汽召開歷史性會議，研究轎車發展。中國汽車工業技術大師孟少農先生在會上提出，造卡車就是要上中小學，造汽車就是要上大學。那個會上的很多人現在都死了，但對我來說，那些話還在耳邊回響。
我們談論的主要話題是汽車。因此，我想借此機會從中國汽車工業發展的歷史進程來談談中國汽車工業的發展。
壹、中國汽車工業發展進入新階段。我認為中國汽車工業的發展大致可以分為三個階段:第壹階段:中國汽車工業的誕生從1953到改革開放前的1978。初步奠定了汽車工業的發展基礎。汽車產品從無到有。第二階段，1978到20世紀末。中國汽車工業取得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從卡車到汽車，開始了全方位的發展。這壹階段是中國汽車工業從計劃經濟體制向市場經濟體制的轉型期。這壹時期的特點是商用車發展迅速，商用車產品系列逐步完善，生產能力逐步提高。具備壹定的自主開發能力。改變了重型車和輕型車的缺點。汽車生產已經奠定了基本的格局和基礎。中國汽車工業的生產體系進壹步完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主開發經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐漸擺脫了計劃經濟體制下嚴重的行政束縛。政府通過產業政策對汽車產業進行宏觀管理。通過技術引進和合資，中國汽車工業的產品水平有了很大提高。探索對外合作和合資的經驗。第三階段，21世紀以後。加入WTO後，中國汽車工業進入市場規模，生產規模迅速擴大。全面融入世界汽車工業有以下特點。
中國汽車工業的規模已經進入快速擴張期。2002年是中國加入世貿組織的第壹年。在這壹年，汽車工業呈現出快速增長的趨勢。全年生產汽車325萬輛，同比增長38%；銷售汽車324.8萬輛，同比增長376.5438+0%。其中，轎車產銷均突破百萬輛，分別達到654.38+0.09萬輛和654.38+0.1.26萬輛，比2006.5438+0分別增長55%和56%。商用車的增長也很可觀。
從中國汽車工業的產量來看，已經是世界第五，明年可能進入第四。汽車產量居世界第八位。但也要看到，世界第五的生產規模與1、世界第二還有很大差距。2001年，世界排名1的美國汽車產量為11.42萬輛，世界排名第二的日本為977萬輛。需要指出的是，2002年，中國汽車工業中由CKD和SKD組裝的汽車數量有所增加。
中國汽車工業已經進入以轎車為主要驅動力的發展時期。中國加入世貿組織後，汽車市場需求將出現爆炸性增長。未來，中國汽車工業快速增長的無疑是汽車。汽車市場的擴大；發揮汽車工業在國民經濟中的帶動作用；汽車工業水平的提高；毫無疑問，它將主要通過汽車工業的發展來體現。
中國汽車工業基本實現了國內企業間的充分競爭。隨著中國加入世貿組織，政府取消了對外資和私營企業進入汽車生產領域的管制和其他規定；逐步降低關稅壁壘；對合資經營的管制已大大放寬；允許外國咨詢和金融企業進入汽車行業；大幅降低關稅；擴大地方政府對合資企業的審批權；中國汽車市場的競爭更加自由和激烈。民營企業正在加速進入汽車行業。汽車合資企業正在迅速增加。2002年跨國公司大規模進入中國汽車市場，跨國公司之間的競爭日趨激烈。
專業化程度在逐步提高。中國大汽車公司的專業化程度仍然低於國際大汽車公司。中國汽車零部件生產企業仍主要圍繞某壹集團發展，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大型汽車零部件生產集團。這種情況在2002年發生了很大變化。中國各大汽車公司開始按照車型組建專業化的汽車公司，中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系。
具體表現在以下幾個方面:
世界汽車工業巨頭大規模進入中國。2002年，隨著中國政府承諾加入世貿組織，世界汽車巨頭加速進入中國。壹汽攜手豐田、馬自達；東風與日產全面合作，提高了與PSA的合作水平。韓國現代汽車有限公司是北京汽車控股公司的合資企業。跨國公司進入中國的初期投資規模比較大。
韓國兩大汽車制造商現代汽車和起亞汽車計劃在2005年和2006年分別向其在中國的合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車行業排名前15的國際汽車制造商都在中國找到了合作夥伴。進入中國的跨國公司在原有規模上增加了投資和產出。廣州本田預計2004年其生產能力將翻兩番，達到24萬輛，日產汽車和東風汽車的合資企業也將在2006年將其生產能力提高到55萬輛。本田和豐田都以占領65，438+00%的中國汽車市場為戰略目標。馬自達把占領中國5%的市場作為戰略目標。
在主機廠進入中國的同時，跨國公司的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上著名的跨國汽車零部件公司也大多通過獨資和合資的方式進入中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國擁有數十至數百家汽車零部件工廠。隨著本田進入中國，東風本田發動機公司在廣州成立，年產65，438+0.2萬至24萬臺發動機。汽車零部件合資企業正在向高科技領域發展。例如，成立了壹家中日合資公司-Adifi導航技術有限公司，開發適合中國市場的GPS導航系統。
隨著世界汽車巨頭紛紛進入中國，跨國公司在中國汽車市場的競爭日趨激烈，曾經優勢明顯的大眾和通用汽車的市場地位發生了動搖。跨國公司加速進入中國汽車工業，加速了中國汽車工業的結構調整。中國汽車工業與國際汽車工業的融合日益加深。中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生了變化。
21世紀以來，中國汽車生產企業在跨國公司全球戰略中的地位得到了提高。中國汽車制造企業日益發揮比較優勢，成為跨國公司全球戰略的重要組成部分。中國汽車制造企業在整車生產和零部件生產方面開始提升在跨國公司全球戰略中的地位，從單純的組裝廠轉變為某些產品的制造基地和某些零部件的重要供應商。
(1)開始成為跨國公司的區域制造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰略目標是占領中國汽車市場。20世紀初，跨國公司在全球戰略部署中開始將中國視為區域性制造中心。其典型代表是本田、東風汽車公司、廣汽集團在廣州聯合設立本田出口亞歐的產品加工生產基地，100%的產品出口。
上海通用已經開始向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國首次向發達國家出口大排量汽油發動機。1中國作為跨國公司的生產制造基地開始嶄露頭角。跨國公司在中國生產汽車並出口到其他國家和地區，進壹步提高了中國汽車產品的技術水平和質量。
(2)汽車零部件大規模進入跨國公司的全球生產體系。汽車零部件的全球采購已經成為世界汽車工業的趨勢。跨國公司通過全球采購零部件來降低技術開發的成本、風險和投資規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特於2002年4月在上海建立了采購中心，預計2003年將在中國采購6543.8+0億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。如果順利的話，2005年在中國的采購將達到6543.8+000億美元。中國有望成為福特汽車公司僅次於美國的全球第二大國。在東風汽車公司和日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰和襄樊的汽車零部件供應商納入其全球采購體系。
(3)跨國公司將中國作為全球擴張的戰略重點。在全球汽車市場不景氣的2002年，快速發展的中國市場尤為突出，全球各大汽車公司都將中國汽車市場作為擴張的戰略重點。
越來越多的汽車行業跨國公司將地區總部設在中國，這標誌著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年，沃爾沃公司決定將其亞洲總部設在中國。根據沃爾沃的全球戰略，歐洲、北美和亞洲是其三大戰略重點。亞洲總部設在中國，也就是說沃爾沃在亞洲的總部設在中國。2002年6月5438+2月65438+2月，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經貿委、外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定。
2002年，跨國公司宣布了他們在中國的戰略目標。豐田和本田以占領10%中國市場為戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用將中國市場視為其最重要的利潤來源之壹，試圖保持現有優勢。進入中國市場相對較晚的馬自達也宣布，中國是其新千年計劃的重要組成部分。
(4)中國汽車企業開始走出去，在全球範圍內優化資源配置。
(5)中國低成本的技術人力資本開始被利用。
(6)合資模式發生了變化。
20世紀80年代以來，在中國汽車工業對外開放的過程中，投資是單向的，即外國企業投資中國汽車工業。2002年，中國汽車制造商開始投資外國企業。SAIC控股韓國大宇10%，這是中國汽車產業首次進入世界汽車資本市場。這表明中國汽車企業也開始通過資本市場積極實現自己的戰略意圖。上海通用作為合資企業，以50%的股權重組煙臺大宇，開創了國內汽車兼並的新模式。
合資方式也從兩方變為多方。五菱、SAIC和通用汽車組建了壹家新的汽車公司。東風汽車公司、廣州汽車公司和本田汽車公司共同組成本田汽車出口基地。東風汽車公司、江蘇大嶽汽車公司和韓國起亞汽車公司共同組建了“東風大嶽起亞汽車有限公司”。
有些合資企業實際上是由外國資本控制的。比如在“東風大嶽起亞汽車有限公司”中，東風汽車公司持股25%，江蘇大嶽汽車公司持股25%，韓國起亞汽車公司持股50%。目前國內三大汽車公司都與幾家跨國公司有合作。
二、20世紀初中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位。第壹，從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面來看，中國汽車產業總體上還是壹個不具備國際競爭力的產業。
第二，目前中國的汽車產業，在跨國公司的全球分工體系中，整體上位於加工制造環節。雖然與單純搞組裝的國家相比處於較高水平，但仍屬於較低水平。再次，由於中國汽車工業擁有巨大且快速發展的市場，低廉的勞動力，中國完整且強大的制造業配套能力，強大且相對完整的技術開發體系，中國汽車工業可以在21世紀實現相對快速的發展。規模、技術水平、競爭力都具備快速提升的條件和可能。
第四，目前中國的汽車工業嚴重依賴跨國公司。但是，由於中國汽車工業發展的各種有利條件，中國汽車工業最終可能成為具有自主開發能力和壹定國際競爭力的產業。第五，中國汽車工業經過壹段時間的高速增長，有望在2010左右成為世界主要汽車制造基地之壹，進而逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，發展中國家和部分發達國家商用汽車和中低檔汽車的主要供應商，全球汽車工業部分汽車零部件的制造中心。
第三，中國汽車工業發展遇到的新瓶頸。(1)技術瓶頸。1.獲得開發能力和技術。。中國汽車工業在商用車開發方面有壹定的水平和經驗。因為沒有完全的自主汽車開發能力，國內的主力汽車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件技術開發方面，中國汽車工業企業在壹些中低附加值產品上具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件技術開發方面具有壹定能力，但與國際先進水平差距較大。
2.知識產權的限制與控制。隨著日本等發達國家越來越多地將知識產權作為限制中國企業的利器，中國汽車工業企業也將越來越感受到這種對自身發展的制約。這壹點，在汽車工業之後發展起來的國家都有過深刻的教訓。韓國現代、大宇等公司，在與歐美大公司分手後，壹度因為知識產權的限制，長達數年無法進入發達國家市場。知識產權也限制了中國汽車企業成為自主開發企業。
3.技術標準的影響。由於從許多國家引進產品技術；隨著許多跨國公司進入中國，中國汽車工業面臨著技術標準的整合。復雜的技術標準體系將影響中國汽車工業的資源配置；通過兼並重組影響中國汽車生產企業內部資源配置的優化：影響中國汽車工業零部件體系的形成；影響我國汽車零部件企業的發展。
(2)汽車零部件瓶頸。汽車零部件產業的薄弱影響了中國成為世界汽車制造中心和跨國公司在中國的行為。它影響著中國汽車工業在全球汽車生產鏈中的地位。
(3)資源整合的瓶頸。在新的、更加開放的市場環境中，跨國公司可以利用進入中國的咨詢服務和金融機構，提供與母國類似的綜合服務，提高競爭力。中國汽車工業企業面臨的挑戰是全方位的。
中國汽車生產企業的研發能力薄弱；營銷和服務方式落後；在物流管理、汽車租賃和金融服務方面較為薄弱。在我國汽車行業，由於長期以來各級政府的行政幹預，在零部件配套、原材料供應、物流等方面，都存在把地面畫成監獄的現象。面對跨國公司的全球采購趨勢，中國汽車工業企業有必要重新設計其生產和供應流程。通過生產和流程的再造，進壹步提高競爭力。
四、21世紀中國汽車工業發展的新途徑。綜上所述，265438+的20世紀早期甚至中期，中國汽車工業要想真正在世界上占據重要地位，必須實現以下轉變。
從汽車生產大國、汽車制造中心到生產和部分產品的研發中心；從國內市場到國際市場的逐步發展；從國內配置資源到全球配置資源；從汽車零部件研發生產弱國向全球汽車零部件生產中心轉移；從重視從生產環節獲取利潤到通過整個價值鏈獲取利潤；從面對壹個市場到面對兩個市場。
首先，中國汽車工業應在21世紀初以獲得自主開發能力為主要戰略目標。中國政府和中國汽車工業企業應該認識到，汽車工業離不開中國。中國汽車工業離不開自己的產品開發能力。如果我們沒有自己的產品開發能力，僅僅滿足於做壹個組裝加工基地，壹旦中國強大的市場需求過去，中國市場的汽車產品價格和利潤降低，中國的勞動力成本逐漸增加，中國就會走壹些東盟國家走過的老路。跨國公司在全球尋找廉價勞動力很容易，技術資源轉移也很容易，但全球汽車行業真正稀缺的是技術。
其次，中國政府應該高度重視汽車零部件產業的發展。只有強大的汽車零部件產業，跨國公司才有可能繼續增加在中國的生產和采購比例，中國汽車工業才有可能在開放過程中逐步成為世界制造中心之壹。
中國汽車零部件產業是中國汽車工業中相對薄弱的壹環，但也是最有潛力和世界影響力的壹環。隨著中國汽車市場的不斷擴大和中國汽車工業的發展，可以預期，跨國公司將把相應的生產基地轉移到中國，將更多的車型和更多的汽車零部件轉移到中國進行生產。中國汽車工業零部件將更多地進入跨國公司的全球采購體系，中國汽車工業將成為跨國公司部分整車產品的重要加工生產基地。
中國的大汽車企業要進壹步推進崗位轉換，把自己的零部件工廠變成面向全行業、系列化生產的專業零部件公司。其次，在新的更加開放的市場競爭環境中，中國汽車工業企業應該重新考慮如何在全球範圍內配置和利用資源，以及如何確定自己的發展戰略和生產經營戰略。最後，政府對汽車行業還是應該有適度的保護政策。