討論之前先建立1大前提:BaaS目前只推出了基礎服務框架，後續的詳細措施還有待完善。
蔚來為什麽能實現車電分離？
咩咩是想象不到的。據李斌介紹，早在蔚來成立之初，就計劃將電動車的車身和電池組分開。蔚來為什麽前期瘋狂燒錢？壹大研發方向就是啃“車電分離”這塊硬骨頭。
車電物理分離就是我們今天看到的換電站，蔚來獲得的換電站相關專利超過1200項，包括車身設計、電池組設計、BMS設計、換電站設計、車輛-電池組-換電站-用戶的雲服務等等。
截至目前，蔚來用戶已完成80萬次換電，全國共有143個換電站。但是，李斌原計劃今年年底建成65，438+0，000座電站肯定是不可能的，需要更多的時間。以上都是說蔚來有壹個成熟的“車電物理分離”作為基礎，才能實現下壹個“車電產權分離”。
買車租電池劃算嗎？
讓我們先帶妳回到BaaS的措施。
蔚來牽頭，以當代安培科技有限公司、湖北科投、國泰君安四家公司為創始股東，各出資2億元，成立了壹家新的電池資產管理公司——威能電池資產有限公司(以下簡稱“威能”)。今後，BaaS用戶的所有電池都將由該公司管理和運營。
目前威能只開放了70千瓦時電池組的租賃，最吸引人的是車價降低7萬元，車主每月只需支付980元的電池租金。當然，李斌在發布會上也提到，如果妳是非服務無憂用戶，每個月要交80元保險費(含電池保修)，那麽電池的月總額就是1060元。
結果ES8、ES6、EC6的起步價立馬降到了38萬元、27.36萬元、28萬元。與此同時，蔚來的“自由換電換生活”也發生了變化。10和12之後做大單的用戶，以後每個月前六次免費換電。
事實上，蔚來在2018年開始“電池租賃服務”，車價直降65438+萬，月供1660元。但兩者有本質區別。更早的“電池租賃服務”其實是壹種有租賃外殼的金融方案，而且是免息分期。貸款還清後，車和電池歸車主所有。
現在BaaS，車是車主的，電池的所有權是威能的。也就是說，投入BaaS的懷抱，意味著28萬元的ES6又可以貸款了。如果妳足夠強大，最低首付不到654.38+萬元就能把ES6開回家。所以偵探更喜歡把之前的方案叫做“月付”，把BaaS方案叫做“月租”。
那麽問題來了:月租1060元什麽時候交？當選擇BaaS的車主擁有該車五年半後，累計租金+保險將達到買車時減免的7萬元。
不過蔚來目前還沒有公布出租截止日期，BaaS跟著車走，不跟著人走。只要車還在，沒報廢，不管誰擁有它，轉手幾次，它都要壹直交電池租金——難怪認為咩咩割韭菜的人把這個行當叫做“詛咒”。
然而，BaaS不是壹種銷售契約。車主可以每個月多花壹點錢租壹個100千瓦時的電池組，或者幹脆享受100千瓦時的BaaS服務。總之，用戶對“租電池”這種新模式要有壹個了解和接受的過程。
除了省錢，妳真的會擔心嗎？
BaaS最大的特點是真正實現了產權層面的“車電分離”。電池不需要用戶操心，由電池資產公司威能從蔚來購買，出租給用戶。
所以壹臺完整的ES6會產生兩張發票，壹張是車主的，已經減了7萬，另壹張是蔚來給威能開的電池。
由於電池是租來的，所有權屬於電池資產公司，妳每個月只需要交980+80元。有壹個讓車主擔心的“隱性”優勢——車電分離後，電池在使用過程中產生的問題完全區分開來。
妳什麽意思？妳的電池是租來的，房租保險都交了。威能公司有義務對您的電池進行監控和維護。如果正常使用過程中電池出了問題，這個鍋直接扔給威能，與用戶無關。
按照蔚來官方的說法，BaaS對用戶的重要好處在於以下幾點:
(1)較低的購買門檻，之前已經推出；
2靈活配置續航時間，可以臨時租用100千瓦時電池組；
③通過換電抹去電池損耗帶來的折舊。
我不認為第三點是BaaS服務的特色優勢，因為即使不通過BaaS買車，通過普通渠道全款/貸款的車主也可以換電，從而抹平單個電池組能量衰減帶來的折舊。應該說“電池損耗無憂”是整個蔚來以及所有後續走上換電技術路線的車企的優勢。
相比之下，70千瓦時BaaS車型的靈活性確實有所提升，因為該車的大部分使用場景都是日常通勤。隨著大城市充電站的覆蓋，以及未來電站的鋪設，70度電足夠應付通勤。
如果有壹天車主需要跑長途，可以臨時租用100千瓦時的電池，滿電裏程直接從300km躍升到近500km，並且不需要承擔100千瓦時電池的壹次性購買成本！很明顯，BaaS讓他們省心，不用花錢。
BaaS對汽車消費觀念的挑戰
BaaS之所以被大家熱議，我覺得主要是這個制度背後，大家買車都講究“所有權”。
幾十萬人想買車，每個人都希望車的每壹部分都是自己的。BaaS相當於拿走了占汽車成本近40%的電池的所有權，給車主打了7萬元的“折扣”，以租金的形式慢慢返還。這種“主人翁”的缺失會讓壹部分人產生抵觸情緒。不過，我給妳打個比方:
買汽油車每次加油都要幾百塊嗎？在傳統形式中，電動汽車的40%(行業平均水平)是電池錢。說白了，相當於壹次性還清了N年的油費。
至於車輛使用過程中產生的充換電費用，根據房子周圍的電站分布、家裏有沒有充電樁、每月行駛裏程等因素，車主之間的情況會有很大差異。發布會上給出的平均在200元/月左右。
BaaS的作用就是先給妳減7萬，然後每個月交1260的“油錢”。從這個角度來說，BaaS讓電動車消費更像汽油車，妳可以把租金理解為油錢。
既然固定為每月1060元，那麽很明顯BaaS車主越開越會攤薄電池租金，也就是說越開越省錢！因為蔚來自己的產品足夠優秀，可以“掛”同級別的汽油車——就問28萬的ES6，汽油車有沒有更好的？
我覺得“租電池”的理解，讓我轉過這個彎，心情會好很多。這就是為什麽李斌在新聞發布會上壹直在比較BaaS和燃油車的成本。他真的想用這個遊戲吸引更多的燃料營潛在用戶。
車電分離背後的蔚來野心
在國家政策的支持下，蔚來和BAIC嘗到了車電分離的甜頭，現在SAIC、吉利等廠商也在積極跟進改電。蔚來是第壹個實現技術和產權雙重分離的品牌。在產權分離層面，蔚來的構思可謂非常巧妙。
目前汽車廠商對電動車“全責”，車身和電池出現問題必須由廠商面對。但問題是，電池組老化或非人為故障是包的原因還是電芯的原因？這必然導致主機廠和電池供應商之間的相互推諉。
這四家公司共同創辦了電池資產公司威能，其中制造Pack的蔚來和制造電池的寧德都在其中，大大稀釋了蔚來在電池運營方面的風險。在發布會上，李斌還明確提到，未來威能不僅服務於蔚來車主，也歡迎其他品牌加入電池資產管理。
可怕的是，蔚來參與了換電行業標準中最重要的安全國標的設計，包括換電數量、接口、安全邊界條件等等。如果相關標準最終出臺，其他廠商也會紛紛效仿，將電池管理業務委托給威能，這將對威能在行業內的地位和話語權產生很大影響。
也許有壹天，大部分車企會有兩條產品線，壹條是車電結合，就像今天壹樣；另壹個是車電分離系統，電池的管理者很可能是威能。那麽威能是否只能專註於BaaS業務每月1，000的租賃費呢？只服務蔚來壹個品牌的車主？顯然不是。威能的觸角很可能同時伸向B端和C端。
《小偵探》概要
回到主人，BaaS真的是在“割韭菜”嗎？我不同意。所謂割韭菜，就是被割的人沒有還手之力，只能自認吃虧。
BaaS只是蔚來給用戶的又壹個購買選擇。如果妳不認同汽電產權分離的模式，或者擔心二手車交易因為要繼續承擔電池租賃費用而無人接手，那麽妳可以選擇傳統的汽電壹體化購買方式，不進入這個“坑”。
蔚來完成了產品、銷售、產權的系統化建設，車電從產品到產權的分離，使得蔚來的銷售模式靈活多變。
但是我覺得蔚來還有壹個拼圖沒有找好位置，就是二手車，具體體現在如何有效保護二手車車主的權益。引入BaaS業務後，只有壹個“殼”的ES6的二手保值率確實會提高，但二次車主有信心選擇壹輛每月交租金的蔚來汽車嗎？
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