修建青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀初做出的戰略決策。是西部大開發的標誌性工程，對加快青藏省區經濟社會發展、增進民族團結、造福各族人民具有重要意義。該鐵路於2006年7月1日9時通車。
青藏鐵路自青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中西寧至格爾木段814km，1979鋪築，1984投入運營。青海省格爾木至拉薩段沿青藏鐵路向南至西藏自治區首府拉薩，全長1142 km，其中格爾木至南山口既有線新建1110 km，改建32 km。青藏鐵路建設面臨著凍土、高寒缺氧和生態脆弱的嚴峻挑戰。這項工程艱巨、要求高、難度大。？
青藏鐵路於2001年6月29日開工建設，當年投資11.8億元。格爾木至南山口既有線改造完成，首戰告捷。2002年投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設綜合攻關年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資超過330億元；全線* * *完成路基土石方7853萬立方米，橋梁675座，近16萬延米；涵洞2050座，水平延米37662米；有7條隧道，長9074米。？
同時，青藏鐵路在凍土、衛生防護、環境保護、質量保障等方面的攻關也取得了豐碩成果。？
青藏鐵路7月1日投入試運行，有望成為沿線“無人化”管理的世界級高原鐵路。
在參與青藏鐵路建設的全體人員的共同努力下，青藏鐵路全線所有車站和輔助軌道都已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線鋪軌。
青藏鐵路是目前世界上最高的鐵路。鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量只有平原地區的壹半。鐵路穿越海拔4000米以上路段960公裏，其中最高點穿越海拔5072米的唐古拉山。
青藏鐵路的開通將進壹步加快西藏和青海兩省的經濟發展，“出國容易入藏難”的歷史將壹去不復返。鐵路運輸將大大降低進出西藏的客貨運輸成本，提高安全性。“天路”的開通，讓“世界屋脊”不遠了。
青藏鐵路是世界上最高的高原鐵路，於2006年7月1日投入試運行。
青藏鐵路開通後，進出西藏的物資將有75%由鐵路承擔，從而改變了過去公路運輸距離長、運費高、損耗大的缺點。
青藏高原被稱為地球的世界屋脊，以海拔高、空氣稀薄、含氧量低、紫外線強、常年積雪、氣候復雜而聞名。美國現代火車旅行家保羅·泰勒在《在中國旅行》壹書中寫道:“有了昆侖山，鐵路永遠到不了拉薩。”
經過四年的努力，克服了許多罕見的科技難題，青藏鐵路於2005年竣工。因為穿越了世界上最高的高原，這條鐵路也被稱為“天路”。
青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊列車，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名景點。
為了幫助遊客應對可能出現的高原反應，車廂內會有專門的供氧設備。建成後，青藏鐵路還將采用紅外監控系統，做到高原地區無人值守，全天通車。還將啟動垃圾收集系統和垃圾收集列車，將沿途產生的生活垃圾運往拉薩或格爾木處理。
青藏鐵路東起青海省西寧，西至西藏自治區拉薩，全長近2000公裏。開通後，壹般區段列車時速將達到120km，格爾木至拉薩旅行時間不超過12小時。青藏鐵路之“最”
青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路，由於生態脆弱、高寒缺氧、凍土、強風幹擾工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造了多項國內外“第壹”。世界上海拔最高，凍土和高海拔裏程最長。
青藏鐵路起於青海省西寧市，止於西藏自治區首府拉薩市，全長1.956公裏，海拔960公裏。
青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國西部大開發的標誌性工程。格爾木段北起青海省西部柴達木盆地的新興工業城市格爾木。青藏鐵路線路圖經過那赤臺、昆侖山、五道梁、脫脫河、鹽市坪，穿越唐古拉，再經過西藏北部高原的安多、那曲、當雄、羊八井，壹路南至拉薩。它穿越550多公裏的永久凍土，平均海拔超過4500米，最高的軌道穿越海拔5072米的唐古拉山口。這條鋼動脈總投資2621億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
高聳的山峰，白雪覆蓋的地區，廣闊的戈壁...古老而神秘的青藏高原，千百年來壹直沈默而孤獨。雖然遼闊、美麗、富饒，但過去由於經濟、社會、自然條件的限制，交通擁堵、物流不暢，高原人民只能長期堅持自給自足的莊園經濟。直到1949年，西藏只有1公裏的人行道可供汽車行駛，水上交通工具只有索橋、牛皮船和獨木舟。
為了促進高原地區的經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就下大力氣研究解決西藏的鐵路建設問題。青藏鐵路西寧至格爾木段經過1958開工、1960停建、1974改建，於1984建成通車。？
世界上沒有壹條鐵路能給人這樣的震撼和興奮。在青藏高原這個除了月球之外最神秘的地方，壹條舉世聞名的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行。它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛越大裂谷...它用不爭的事實告訴世人，它是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面標高4905米，均位於高原多年凍土層。它是世界上海拔最高、穿越凍土區最長的凍土隧道，被譽為“世界第壹高隧道”。？
來到風火山隧道，首先被隧道口前的巨幅對聯所吸引:“乘白雲輕撫藍天鬥雪縛黑龍，踏清風邀明月穿世界最高隧道”。多風多火山地區氣候環境極其惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫零下40攝氏度左右，嚴寒缺氧。
來自陜西鹹陽中鐵二十局的300多名建設者參加了這場打通風火山隧道的攻堅戰。為了解決高原缺氧問題，他們建造了世界上海拔最高的氧氣站。隧道施工時，在隧道內進行彌散供氧，增加隧道內氧氣含量，從根本上解決了高原施工缺氧問題。同時，中鐵二十局還為每個宿舍配備了吸氧設備，並提供了抗缺氧藥物，確保每個員工都能獲得足夠的氧氣。由於科學的措施，青藏鐵路建成了。雖然這裏的施工條件最差，但工人高原反應的發生率卻是全線最低的。
2001 10 18，霍峰隧道打響了第壹槍，造成的棄土觸目驚心。這些棄土的土壤含量約為15%至20%，隧道的地質結構主要為含土冰層、飽和凍土、原始冰川、裂隙冰、砂巖、泥巖和沈積物互層。風火山隧道被列為青藏鐵路第壹個重點工程，被譽為“田字壹號工程”。
為確保施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元購置了國內壹流的隧道施工設備，實現了隧道內有軌運輸，在隧道內修建了高壓蒸汽鍋爐、加熱站和保溫降溫系統，解決了隧道內混凝土施工溫控等壹系列問題。2002年6月65438+10月65438+9月，世界上最高的高原凍土隧道——霍峰隧道通過。世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道口6月下雪。這裏常年寒冷缺氧，含氧量只有內陸平原的壹半，最低溫度達到零下30攝氏度。昆侖山隧道
戰鬥在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原惡劣的自然環境，修建了世界上最長的高原凍土隧道。凍土地區隧道施工比平原地區困難得多。每年夏天，隧道內的溫度都會上升，有時會達到7攝氏度左右。在這種溫度下，凍土容易融化，隧道內有時會落下冰渣，給施工帶來很大困難。為了預防和減少凍土病害對隧道穩定性的影響，昆侖山隧道的建設是平原地區的兩倍。平原地區隧道施工只需要在錨噴支護後加壹層混凝土，而凍土地區隧道施工需要設置兩層防水層和壹塊保溫板，起到防水保溫作用，最後襯壹層混凝土。這相當於給隧道穿上了防水保暖的衣服，有效解決了凍土隧道的施工難題。
為了保證施工工人的身心健康，中鐵五局四公司規定了四小時倒班作業制度，每天為隧道內的工人提供充足的氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。昆侖山隧道入口處，壹條黃色的通風管道像緞帶壹樣貫穿隧道，源源不斷地將新鮮空氣從隧道外送入隧道，保證了隧道施工中的氧氣含量。他們還在隧道口設立了急救中心，在施工現場設立了高壓氧艙，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對員工進行壹次檢查，感覺不適者立即送格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日竣工。
凝結了多少勞動人民的血汗和智慧！唐古拉站，世界上最高的火車站。
唐古拉火車站
唐古拉站位於海拔5068米的唐古拉山口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三車道公路。唐古拉站主要滿足列車會議的需要。該站由中鐵十八局第六項目部承建。根據該站的地理位置和地質特點，工程設計采用片石通風路基。這種設計可以保持凍土溫度相對穩定，從而減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉站於2004年8月竣工，成為李倩-青藏線上的壹個主要景點。
[?]亞洲最大的高原鐵路架橋基地
南山口普家基地從青藏鐵路格爾木段起點格爾木市向南行駛約30公裏，到達青藏鐵路南山口普家基地，這是我國鐵路建設史上規模最大、等級最高的高原。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上名列第壹。青藏鐵路修建之初，這裏還是黃沙飛舞，人跡罕至，壹片荒涼。自2001年6月29日青藏鐵路建設的號角吹響以來，中鐵壹局500多名職工在這片貧瘠的土地上，與缺氧、風沙、宿營作鬥爭，打響了壹場人與自然、鐵路建設技術和管理水平的攻堅戰，克服重重困難，為青藏鐵路的開工舉起了“領跑”的大旗。
普家基地2002年3月開始機械設備安裝調試，2002年4月開始釘釘生產線試生產。郭秀春說，南山口架橋基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的鋪軌架橋任務。青藏鐵路經過“世界屋脊”，寒冷、缺氧、低壓，加上坡度大、溫差大、沙塵暴多、雷電多等不利因素，給施工運輸帶來很大困難。目前國產鋪軌機、架橋機、內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率降低近壹半，壹般最大坡度適應性為千分之十二。而且由於缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。然而，青藏鐵路最大設計坡度為20 ‰，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪軌的“攔路虎”。為此，中鐵壹局調集了具有豐富鋪軌架橋經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行了改造，提出了研制補氧增壓設備、改造機械和機車車輛設備、預防嚴寒、沙塵暴和雷電等壹系列具體的解決方案和措施。改造後，鋪軌架橋機和內燃機車工作在22/1000斜坡上，動力性能良好，設備運行正常，環境汙染小。這壹科研成果填補了國內高原架橋技術的空白，為青藏鐵路架橋提供了裝備保障。
從青藏鐵路鋪軌開始，中鐵壹局就以平均每天3000米、每天3.5個洞的速度，不斷將鋼鐵大道推向拉薩。他們創下了每天鋪軌6575米、架橋6.5孔的紀錄，基本相當於平原地區鋪軌架橋的速度，並保證了安全和質量。
[?]世界上最長的“戴露”大橋，高原凍土上最長的鐵路橋。
清水河大橋位於可可西裏海拔4500多米的無人區，全長11.7公裏。它是青藏鐵路上最長的“以橋代路”橋梁，也是整個青藏鐵路建設的關鍵控制性工程。清水河大橋
清水河特大型鐵路橋像壹道美麗的“彩虹”，飛馳在平均海拔4600多米的可可西裏國家級自然保護區核心區。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀疏，生態脆弱。同時，地處高原凍土區，凍土厚度達20多米，含冰量高，給青藏鐵路的建設增加了不少難度。為了解決高原凍土地區的施工難題，保護自然保護區，青藏鐵路勘測設計的專家們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節溫差明顯，夏季最高氣溫可達38攝氏度，冬季最低氣溫可達零下40攝氏度。在這樣的氣候條件下，凍土區會出現熱溶湖、地下河、凍脹等現象。除了地表可見的熱熔湖泊、池塘，夏季氣溫升高，凍土融化，地下20米至30米之間會形成壹條暗河；冬天，熱熔湖和地下河會因氣溫驟降而形成突出地表的凍球。凍土問題處理不好，鐵路就會變成凹凸不平的搓板路，給運營留下隱患。由於天氣條件惡劣，個別橋墩因天氣寒冷出現龜紋。為了保證橋墩的質量，中鐵十二局總部炸了三個這樣的橋墩。
在龍形橋下，橋墩間有1300多個橋洞，供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路軌道已經鋪設成功，並通過這座橋。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋成為壹道迷人的風景。
青藏鐵路第壹高橋三岔河橋
從昆侖山北緣的那赤臺走15公裏，壹座雄偉的大橋拔地而起，猶如巨人的手臂托起飛馳的火車。這座橋是青藏鐵路沿線最高的橋——三岔河橋。三岔河三岔河大橋及已建成的紀念碑橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，為青藏鐵路最高鐵路橋。它有20個墩，其中17為圓形薄壁空心墩，墩體頂壁最薄處只有30厘米。
三岔河大橋位於海拔3800多米的高山峽谷中。這裏沖積地層形成的峽谷就像壹把鋒利的斧頭將壹座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端懸在陡峭的懸崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的建設任務。在內地，建造壹座類似規模的橋梁，正常施工期需時兩年。但這座橋是青藏鐵路格爾木至拉薩段的重點控制性工程，承擔著前方鋪軌架梁的運料任務，所以大橋建設的控制工期只有壹年。為了保證新聞的完成，他們不得不抓緊時間，即使是在寒冷的冬天。1、2月份當地氣溫低至零下30攝氏度，橋墩混凝土澆築必須首先解決保溫問題。經過反復實驗，他們采用了模板內保溫蒸汽、模板外竈、模板外蓋被子、篷布等方法，在冰的世界裏營造了壹個相對溫暖的環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋於1年如期建成。
長江源頭的第壹座鐵路橋——長江源大橋
站在“長江源頭”環保紀念碑前，我看到壹個碼頭靜靜地矗立在江中。清澈的水在碼頭周圍向下遊流動。這是長江源頭的第壹座橋——長江源頭橋的所在地。
長江源大橋長1389.6米，共42孔，跨越約1300米的寬闊河床。橋址所在的脫脫流域是青藏高原多年凍土區腹部的壹條大河融帶，具有凍土和融帶的雙重特征，給施工帶來壹定的難度。自2001、11開工以來，長江源大橋建設進展非常順利，主體工程比要求日期提前300多天完工。全橋鉆孔樁已通過無損檢測，合格率達到100%。
在長江源頭的建設中，最受關註的是環境保護。中鐵三局采取了各種措施來保護這裏的環境不受汙染。鉆孔灌註樁施工中產生的泥漿應進行二次沈澱處理，嚴禁將未沈澱的泥漿直接排入河道。沈澱池分離出的水用於路基施工和路面灑水。其他廢料、廢渣等也應集中棄入施工棄土場進行平整。至於愛護當地植被，不驚擾野生動物，是所有員工遵循的原則。
[?]環保投資最大的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨世界鐵路建設的三大難題，即脆弱的生態、寒冷缺氧的環境和凍土的地質結構。為了保護藍天、碧湖水和高原珍稀野生動物，青藏鐵路僅環保投入就超過20億元，占項目總投資的8%。是目前中國政府在環境保護方面投資最大的鐵路建設項目，首次在國家工程建設中引入環保監理，首次與地方環保部門簽訂環保責任書。位於可可西裏國家級自然保護區的清水河大橋，第壹次是青藏鐵路為藏羚羊等野生動物遷徙而修建的。
農民工待遇最高的鐵路項目之壹。
為了克服嚴寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。中國工程建設史上第壹次由鐵道部和衛生部聯合對醫療衛生保障作出詳細規定，投資近2億元建立全線醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿線各重點施工路段基本都配備了高壓氧艙等先進設備，有效解決了建設者缺氧的問題。青藏鐵路也是農民工待遇最高的鐵路項目之壹。鐵路部門投入巨資，在農民工管理上實行“統壹生活、統壹居住、統壹飲食”的三統壹；首次規定了農民工每日最低工資標準，並對農民工實行免費醫療保險。
中國乃至世界最大的凍土研究基地。
為解決凍土問題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土問題，安排數億元科研經費進行凍土研究，組織多個科研機構的專家對青藏鐵路5個凍土工程試驗段進行了科學研究，取得了大量科研數據和成果。青藏鐵路凍土研究借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，探討和借鑒了俄羅斯、加拿大、北歐國家的凍土研究成果。目前，中國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板和綜合防排水系統等措施，在攻克凍土問題方面取得了很大進展。青藏鐵路凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路在關註建設者生命健康方面也創造了多項新紀錄。鐵道部和衛生部在我國工程建設史上第壹次聯合發文，對醫療衛生保障作了詳細具體的規定。青藏鐵路首次在國內工程建設中投入近2億元，在全線建立了三級醫療衛生保障點。
此外，青藏鐵路的建設還創造了許多其他記錄。比如用四輛巨型平板車將國家首批分配給西藏的四輛內燃機車運往高原的創舉，創造了西藏公路運輸史上的多項紀錄，海拔4700米的安多普加基地更是世界之最。
高原生態沒有受到明顯影響。
在生態環境保護方面，青藏鐵路建設全過程監控:在全國工程建設中首次引入環境監理；首次與當地環保部門簽訂環保責任書；鐵路建設史上第壹次提出“創優環保”目標；首次大規模移植草皮；它第壹次為野生動物打開了遷徙通道...
高度重視環境保護，青藏鐵路建設環保投資預計達20億元以上，占項目總投資的8%。青藏鐵路建設指揮部總指揮盧春房說，環保投入和比例如此之大，在國內建設史上還是第壹次。
當青藏鐵路修到家門口時，那曲縣古路鎮黨委書記阿旺有些擔心:這裏是藏北羌塘草原上水草最美的區域。修建鐵路會破壞草原嗎？鐵路建設者在古魯濕地修建火車站時，投資165438+萬元，成功移植建設了8萬多平方米的人工濕地。阿旺松了口氣:“雖然鐵路占用了壹些草原，但這裏的綠並沒有減少。”
青藏高原是大江大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心。其生態環境原始、獨特、脆弱。鐵路開工前，國家環保總局、國土資源部、鐵道部組成聯合專家組，對鐵路沿線生態環保工作進行了深入研究，制定了具體的環保措施，安排生態環保項目預算6543.8億元以上。
青藏鐵路建設指揮部黨委副書記蔡凡說，為了解決“生態脆弱”的問題，這條鐵路的設計是為了最大限度地減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路線按照“盡可能避開”的原則進行規劃。施工現場、便道、砂石料場均經過反復勘察，盡可能避免破壞植被。對於植被難以生長的地段，施工時采用分段移植；對於自然條件稍好的地區，人工培育草皮。承包商與青海、西藏環保部門簽訂了環境保護責任書，並主動接受監督檢查。全線還實行了環境監理制度。
青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國家級自然保護區。為了保護野生動物，鐵路沿線修建了25條野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設指揮部的電子監控證實，大量藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。國家環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路沿線的凍土、植被、濕地環境、自然景觀和河流水質得到了有效保護，但青藏高原的生態環境沒有受到明顯影響。
創造無高原反應死亡的奇跡。
青藏鐵路海拔4000m以上的路段約占全線的85%，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量僅為內地的50%-60%。寒冷缺氧、沙塵暴肆虐、紫外線強烈、自然疫源地眾多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在惡劣的高原環境下保證建設者的生命安全，也是壹個世界性難題。
總指揮部黨委副書記蔡凡說，為解決這壹問題，各參演單位堅持“以人為本，健康保障第壹”的原則，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線醫療機構115，醫護人員600余人，員工半小時內可得到有效治療。同時對員工進行定期體檢，安排員工輪流在低海拔地區。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工中，施工人員背著5公斤的氧氣瓶，壹邊吸氧壹邊工作。在近壹年的施工中，* * *消耗了654.38+0.2萬瓶5 kg瓶裝氧氣。中鐵十七局在工地宿舍安裝了供氧管，只要打開閥門就可以隨時吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工過程中，中鐵二十局修建了大型氧氣站，向施工隧道輸送氧氣，使隧道內氧氣含量達到80%左右，相當於施工現場海拔降低了1，000米。據了解，青藏鐵路沿線已建成17氧氣站，配備高壓氧艙25個，數萬名職工平均每天吸氧不少於2小時。
在強大的醫療保障體系下，青藏鐵路開工以來，累計救治患者45.3萬余人，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無壹例死亡，創造了高？原創醫學史上的奇跡
世界凍土工程博物館
凍土在凍結狀態下體積膨脹，夏季凍土融化體積收縮。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的地下室會開裂或坍塌。青藏高原緯度低、海拔高、日照強、構造運動頻繁，其凍土的復雜性和獨特性無與倫比。
青藏鐵路列車線
青藏鐵路在全國開通了廣州至拉薩、上海至拉薩、北京至拉薩、蘭州至拉薩、西寧至拉薩、成都至拉薩、重慶至拉薩等7條通往聖城拉薩的線路。青藏鐵路經過的城市有:北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、石家莊、上海、無錫、南京、蚌埠、徐州、xi安、成都、廣元、寶雞、重慶、廣安、達州、寶雞、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、脫脫、安多、那曲、當雄。主要列車類型是空調特快列車。直達列車為:T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、N917、K917，到達拉薩終點站。
總的來說，青藏鐵路是中國的驕傲！
意義和功能
1，青藏鐵路是壹條劃時代的經濟文化線。
青藏鐵路的建成，必將對改變青藏高原貧窮落後的面貌，增進各民族團結進步，促進青藏經濟社會又好又快發展產生廣泛而深遠的影響。有利於促進西藏工業、旅遊等產業發展，優化西藏產業結構，實現中國區域經濟均衡協調發展；有利於西藏礦產資源開發，發揮資源優勢；有利於降低進出藏貨物運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏對外開放，加強與其他地區和外國的經濟交流與合作；有利於西藏市場機制的發展和人民市場意識的增強，促進經濟發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的繁榮。有利於促進我國各民族的繁榮，進壹步鞏固平等、團結、互助的新型民族關系；有利於中國邊境地區的穩定和國防的加強；有利於少數民族人民當家作主地位的體現和國家政權的鞏固。？因此，建設鐵路的首要目的是為西藏的經濟和社會發展提供強有力的運輸支持。同時，這條鐵路的建設可以進壹步增加內地與西藏的密切聯系和交流，增進民族團結，維護國家安全。
充分發揮青藏鐵路的作用，將其建設成為國內壹流的物流中心。加緊研究青藏鐵路開通對西藏經濟社會生活各方面的深刻影響，以全新的理念謀劃發展，最大限度發揮青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度發揮青藏鐵路的強大輻射功能，使青藏鐵路更好地促進西藏經濟社會發展，造福西藏各族人民，努力把那曲物流中心打造成國內壹流的物流中心。
2.青藏鐵路的戰略意義
青藏在中國的地理位置非常重要。它位於中國西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤。在各國中，印度對青藏鐵路的關註非同壹般。《今日印度》報道稱，青藏鐵路的建成運營“極大地提高了中國的軍事機動性和後勤供應能力”。它能使中國政府每年向西藏運送500萬噸物資，也能在壹個月內運送多達12個陸軍步兵師。還有媒體報道稱，青藏鐵路將大大增強中國對印度的軍事進攻能力，並為中國運輸中程導彈提供便利。青藏鐵路的建成拉近了西藏與中國大陸的距離，由此產生的連鎖反應很可能是尼泊爾和孟加拉國將“向中國靠攏”，屆時整個南亞次大陸的地緣戰略局勢將深受影響。？
青藏鐵路的正式開通對尼泊爾人來說也很重要。？青藏鐵路的開通，可將中國與尼泊爾主要城市間貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短至壹周以內。他說，尼泊爾政府最期待的是青藏鐵路將來能到達尼泊爾。青藏鐵路的開通將特別促進尼泊爾落後的北部山區的經濟發展。未來，尼政府可能會在這些地區設立邊境貿易特區，使之成為尼泊爾經濟騰飛的增長點。？青藏鐵路將幫助尼泊爾更加獨立地出現在世界政治舞臺上。