在政策和市場的雙重驅動下，中國新能源汽車市場在過去的10年裏經歷了爆發式增長。但不容忽視的是，第壹批新能源汽車用動力電池正在老化，壹場動力電池“退役潮”正在到來。
按照壹般整車廠8年20%電池衰變的質量保證能力，我國從2017開始，迎來了新能源汽車動力電池退役數量的快速增長。預計2025年退役電池數量將達到93億瓦時，退役電池年增量將超過1萬。這將帶來階梯利用的巨大潛在市場價值。如果按照先壹步再再生的方法對報廢電池進行回收，預計到2025年市場總規模將達到379億元。
眾所周知，電池含有多種重金屬元素，如果處理不當會造成環境危害。當廢舊動力電池擁有巨大的潛在市場規模，滿足了亟待完善的回收市場體系，會發生什麽？有哪些需要打通的「堵點」？
1，“退役”動力電池的價值和風險
按照新能源汽車的國家標準，動力電池往往可以在剩余80%以上的情況下“退役”。這使得動力電池在車輛退役後仍然具有很大的使用價值，不僅形成了巨大的潛在市場，也意味著壹定的環境風險。
“壹般來說，動力電池5 8年使用壽命結束後，我們鼓勵使用‘退役’電池。雖然電池續航裏程降低，不能滿足車輛的需求，但可以回收用於其他儲能需求，還能繼續‘服役’壹段時間，然後妳可以選擇回收電池。”內蒙古師範大學化學與環境科學學院副教授賈景春介紹。
仍具有數年的使用價值，這使得“先分步利用，後回收”成為回收“退役”動力電池的首選。梯級利用是指“退役”的動力電池在其他領域的應用。回收就是將“退役”的電池進行拆解、粉碎、篩選，通過浸出濕法冶金或火法冶金從電池中提取鋰、鈷、鎳等金屬元素，用於二次電池的生產。
不過，賈景春也指出，鋰電池中含有鋰等重金屬，部分電池使用有機電解液和有機隔膜。與傳統鉛酸電池簡單的回收方式不同，鋰離子電池的金屬回收過程相對復雜。壹旦操作不當，這些重金屬和有機電解質會給環境帶來嚴重威脅。
“電池拆解後，我們壹般采用濕法冶金或火法冶金的方法回收鋰、鎳、鈷等金屬元素。拆卸不當會導致安全、環境、資源等諸多問題。從安全角度看，存在觸電、短路爆炸、氫氟酸腐蝕等隱患。從環境上看，有鈷、鎳等重金屬汙染，有氟汙染，還有電池隔膜造成的白色汙染。從資源來看，鋰、鎳、鈷等高價資源存在浪費。”劉萬民說。
2.電池回收企業面臨三大挑戰。
雖然回收潛力巨大，但目前動力電池回收市場沒有龍頭企業，甚至出現了壹些亂象。此前有媒體報道稱，多家主機廠商已經建立了電池回收業務。但部分動力電池並沒有流入正規渠道，而是被無資質、高汙染的小廠高價收購，處理不當，造成二次環境汙染隱患。為什麽會這樣呢？
“第壹，目前新能源汽車用戶回收動力電池的能力不強；二是壹些小作坊的回收價格遠高於正規回收企業；三是回收電池的企業資質要求高，導致正規回收企業數量有限；第四，回收技術不成熟，回收商業模式缺乏創新。”劉萬民分析道。
其中，梯子的利用和回收是最困難的。雖然中國已經成為世界上新能源汽車發展最好的國家，但是動力電池還是壹項新技術。在業內人士看來，企業在電池回收方面仍面臨三大挑戰:電池拆卸不便、電池健康殘值未知、經濟效益不高。
“退役”電池的復雜性很高。不同的動力電池有不同的內外結構設計、模塊連接方式和工藝技術，只有方形、圓柱形、軟袋等形狀。這直接導致了後期的拆卸工作無法大規模操作，增加了拆卸的難度和人力成本。如果操作不當，更有可能短路引起火災或爆炸，泄漏汙染周圍環境，威脅員工健康，造成人員傷亡和財產損失。
目前部分“退役”動力電池的使用情況沒有數據記錄，只有出廠時的原始數據，使用過程和當前狀態不明。動力電池在逐步使用之前，每個模塊都要進行測試，大大增加了企業的成本。同時，基於有限的數據，對剩余壽命的預測也不夠準確，這無疑會增加產品的質量風險。
3.動力電池“身份證”的維修溯源壹直不順利。
其實早在2016年，我國就已經出臺了生產者延伸責任制實施方案，要求建立電動汽車動力電池回收體系。該計劃指出，電動汽車和動力電池生產企業應負責建立廢電池回收網絡，通過售後服務網絡回收廢電池，並發布回收信息，確保廢電池的規範回收和安全處置。動力電池生產企業應實施產品編碼，建立全生命周期追溯體系。
2065438年7月31日，新能源汽車國家監測及動力電池回收綜合管理平臺(以下簡稱“國家追溯管理平臺”)投入使用。該平臺由北京理工大學電動汽車國家工程實驗室搭建。其主要功能是對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用的全過程進行信息采集和監控，實現動力電池的可追溯性。
目前，全國追溯平臺* * *包含超過560萬條車輛信息數據，包括新能源乘用車、客車、專用車等。，且配套電池總數超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及290多家新能源汽車生產企業，180多家電池企業。
全生命周期追溯體系的建立，意味著每壹輛車的電池都有了自己的“身份證”。但是為什麽電池還是流入小作坊？有業內人士指出，我國雖然建立了追溯管理體系，但由於缺乏強制性政策，企業在上報數據時存在嚴重滯後、不完整、難以追溯等問題。同時，目前的政策法規對車主如何處理電池沒有約束力，這也給了小作坊購買動力電池的機會。
“2015年，我國技術政策已經明確提出，將建立動力電池編碼體系。《回收管理暫行辦法》2018版提出要建立動力電池追溯信息管理系統、編碼技術標準和相關信息共享機制。但現實中涉及的企業類型和數量非常多，有電池生產企業、電池維修更換機構、電池租賃企業、梯級利用企業等。電池壽命周期長達數年，編碼維護困難。”劉萬民說。
賈景春說:“專業的電池回收是壹個大規模的系統工程。如何回收需要各方面的協調，尤其是汽車廠商、電池廠商以及相關延伸產業的配合。壹旦整個循環中的某個環節不合理，必然會導致回收中的滯後等衍生問題。”
4.電池回收國家標準體系仍需完善。
截至2020年底，中國國家標準化管理委員會已發布5項車用電池回收利用國家標準，基本形成標準體系框架。此外，動力電池回收的監管政策、梯隊行業的相關標準和行業監管體系也在完善中。但也有業內人士指出，目前發布的標準多為推薦性標準，在實施過程中存在約束力不足、缺乏上位法等問題。
“目前新能源車主如何處理‘退役’電池，在大多數人看來其實是相當模糊的。壹些汽車公司已經引入了電池更換，如全裏程或“服務”時間，用於電池更換和回收。但是新能源汽車大面積續航還沒有到來。”賈景春說，他指出，隨著時間的推移，新能源車主在如何正確處理動力電池方面會逐漸變得更有經驗。“目前應該建立相應的監管和立法，確保廢舊電池能夠回到生產廠家或者回收企業。同時，必須形成對電池生產和使用的監管。出廠後的可追溯性、使用追蹤、使用後的電池去向，都需要壹套監管機制。”
多位業內專家指出，要加快動力電池回收，除了加強生產者延伸制度的實施，未來還有三個方面需要完善:壹是要加強宣傳，提高消費者的環保意識；二是制定政策，對積極參與電池回收的企業進行補貼或獎勵，同時打擊不合規回收；三是加快企業智能化設備改造，提高電池回收效率，通過規模經濟降低回收成本，提高企業議價能力，為企業正常運營提供有效保障，從而從根本上解決高成本、低利潤的行業難題，引導電池回收進壹步規範化。
隨著很多電池上線，也有很多電池要“退役”。作為未來新能源汽車產業發展的重要組成部分，動力電池的健康規範發展至關重要。
該平臺將聚合電動汽車國家工程實驗室、電池溯源國家監控管理平臺和新能源電池回收利用專業委員會的資源，努力實現電池利用率最大化。基於區塊鏈技術，它將為新能源汽車企業提供多種服務，如大數據動力電池的性能評估、動力電池的線下實驗室測試和在線交易，還有望幫助解決動力電池回收利用中回收難、銷售渠道有限、缺乏快速性能測試技術等行業難題。