青藏鐵路自青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中西寧至格爾木段814km，1979鋪築，1984投入運營。在建的格爾木至拉薩段起於青海省格爾木市，沿青藏公路南下至西藏自治區首府拉薩市，全長1142 km，其中格爾木至南山口既有線新建1112km，改建32 km。青藏鐵路建設面臨著凍土、高寒缺氧和生態脆弱的嚴峻挑戰。這項工程艱巨、要求高、難度大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工建設。當年投資11.8億元，完成格爾木至南山口既有線改造，南山口至王琨路基基本成型，凍土試驗段開工，取得了第壹次勝利。2002年投資53.2億元；格爾木至王琨線下主體工程完工，王琨至楚瑪爾河線下主體工程基本完工，楚瑪爾河至布強格線下主體工程完工80%以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面年，全年計劃投資56億元。截至7月底，總投資23.9億元，總開工88.9億元。目前，唐古拉山北部凍土工程正在緊鑼密鼓地采取措施，鋪軌架梁向高原腹地挺進，唐古拉過嶺段、唐南段等重點工程已經開工，全面會戰達到高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球世界屋脊”之稱，是中國江河源頭。在這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境下修建的青藏鐵路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路。穿越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，穿越海拔4000米以上的路段960公裏，在凍土區延續550多公裏。青藏鐵路建設中有效保護生態環境是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關註的焦點。黨中央、國務院高度重視青藏鐵路建設的生態環境保護。朱镕基同誌要求，要認真貫徹落實國務院關於加強青藏高原生態環境保護的精神，愛護青藏生態環境，保護好青藏壹草壹木。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護指明了方向。
中廣網北京5月2日消息青藏鐵路1施工部告訴記者，在青藏鐵路全體施工人員的共同努力下，青藏鐵路所有站線和輔助線已經鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線鋪軌。
據新華社報道，青藏鐵路格爾木至拉薩段正線1142公裏軌道去年全面鋪軌。青藏鐵路是中國西部開發的標誌性工程。項目於2001年6月開工建設，將於今年7月1日試運行。
青藏鐵路是目前世界上最高的鐵路。鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量只有平原地區的壹半。鐵路穿越海拔4000米以上路段960公裏，其中最高點穿越海拔5072米的唐古拉山。為了青藏鐵路早日開通，青藏鐵路沿線的數萬名建設者放棄了節假日和其他休息時間，正忙於青藏鐵路的建設。
專家表示，青藏鐵路的開通將進壹步加快西藏和青海兩省的經濟發展，“出國比進藏容易”的歷史將壹去不復返，鐵路運輸將大大降低進出西藏的客貨運輸成本。
“天路”的開通，讓“世界屋脊”不遠了。
世界上海拔最高的高原鐵路青藏鐵路於6月5438+0日開始試運行。這條鐵路的開通將改變270萬西藏居民的生活方式，包括他們的烹飪方法。
在西藏自治區當雄縣壹個牧民的帳篷前，16歲的藏族姑娘群桑卓瑪笑著對記者說:“火車壹過，我們家就可以不用牛糞做飯了。”
在遼闊的青藏高原，寒冷的冬天占據了壹年中的大部分時間。在漫長的八個月裏，由於煤炭資源匱乏，牛糞是高原牧民的主要燃料。然而，長期大量焚燒牛糞剝奪了草原理想的肥料。
青藏鐵路開通後，進出西藏的物資將有75%由鐵路承擔，改變了過去公路運輸距離長、運費高、損耗大的缺點。
青藏高原被稱為地球的世界屋脊，以海拔高、空氣稀薄、含氧量低、紫外線強、常年積雪、氣候復雜而聞名。美國現代火車旅行家保羅·泰勒在《在中國旅行》壹書中寫道:“有了昆侖山，鐵路永遠到不了拉薩。”
經過四年的努力，克服了許多罕見的科技難題，青藏鐵路於去年竣工，並將於今年7月1日投入試運行。因為穿越了世界上最高的高原，這條鐵路也被稱為“天路”。
在世代生活在青藏高原的藏民看來，這條神奇的鐵路不僅能把高原上稀缺的煤炭運進來，還能把皮運出去。也許有壹天，世代放牧的牧民可以坐火車去看外面，他們與世界的距離會縮短。
52歲的藏族人索科是拉薩壹家小飯館的老板。他說:“鐵路通車後，我想做的第壹件事就是帶我的妻子坐火車去首都北京旅遊——從家裏出發的私人壹日遊，然後去更多的地方看看！”
旅遊專家認為，青藏鐵路將成為商機無限的“黃金旅遊線”。
青藏鐵路建設指揮部指揮長黃在接受新華社記者采訪時表示，青藏鐵路的開通將連接絲綢之路和布達拉宮，成為中國西部新的黃金旅遊熱線。如今，青海、四川、雲南等省區都與西藏就發展旅遊業進行了磋商。
索科說:“當世界各地的遊客進來時，我的小餐館會更加繁榮！”
據西藏社科院、中國社科院工業經濟研究所研究預測，2010年西藏旅遊人數預計將達到528.24萬人，旅遊業直接收入將達到58億元。2005年，西藏接待國內外遊客1.8萬人次，旅遊收入1.93億元。
黃還告訴記者，青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名景點。
為了幫助遊客應對可能出現的高原反應，車廂內會有專門的供氧設備。建成後，青藏鐵路還將采用紅外監控系統，做到高原地區無人值守，全天通車。
此外，該公司還將啟動垃圾收集系統和垃圾收集列車，將沿途產生的生活垃圾運往拉薩或格爾木進行處理。
青藏鐵路東起青海省西寧市，西至西藏自治區拉薩市，全長近2000公裏。開通後，壹般區段列車時速將達到120km，格爾木至拉薩旅行時間不超過12小時。
2006年7月青藏鐵路的試運行提供了兩套供氧模式。
2006年4月23日，據青藏鐵路公司介紹，2006年7月1日投入試運行的青藏鐵路格爾木至拉薩列車，將為旅客提供彌散供氧和氧氣面罩供氧兩種方式，最大限度地減少列車內缺氧。
青藏鐵路公司副總經理馬寶成表示，根據青藏鐵路沿線缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡最大努力在列車車廂內營造舒適的“內環境”，列車車廂內設置了兩套供氧方式。壹套是分散保障方式，類似於“中央空調”，在平原地區會使全車廂含氧量達到80%以上；另壹套供氧方法是在乘客座位旁設置氧氣面罩。如果乘客感覺車廂內還有缺氧，可以摘下氧氣面罩，直接吸氧。
此外，運營後的每輛列車都將配備壹名醫生和壹名護士，以便在車上采取緊急措施。
首趟進藏旅客列車“青1”於2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站出發，前往西藏自治區拉薩。這是開往拉薩的第壹列旅客列車，標誌著青藏鐵路開始通車。
高原“天路”於2006年7月1日通車，這是壹個註定被寫入歷史的日子。這壹天，西藏沒有旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典“青1”和“藏2”分別從格爾木和拉薩出發，列車首次登上青藏鐵路。2日零時，青藏鐵路拉薩至蘭州方向“藏2號”旅客列車經過13小時01分鐘的行程，安全抵達格爾木。這標誌著世界上海拔最高、線路裏程最長的高原鐵路青藏鐵路開通。
2日零時31分，格爾木開往拉薩的“青1”次列車安全抵達拉薩。從1、11: 05到拉薩，“青1”次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分。
進藏、出藏列車相繼啟動。
1 7:20，格爾木火車站。數百名持有首趟進藏旅客列車——“青1”車票的旅客開始陸續登上列車。8點半，乘客基本上車。9點，門關上了。允許新華社、中央電視臺12名記者登上第壹班進藏列車進行實時報道。
1 11:05，列車“青1”隨著壹聲長鳴，向拉薩出發。
7分鐘後——11012:00，拉薩至蘭州的藏鐵“藏2號”旅客列車也緩緩啟動，離開拉薩火車站站臺1，車上有700多名旅客。
看著火車鳴笛緩緩遠去的藏北那曲牧民嘎揚說:“從騎馬、坐車到坐火車，我們祖先幾千年的夢想，在我們這壹代人身上從來沒有實現過！”
高原風景很美。
1日12: 40，首趟列車“青1”進藏通過昆侖山隧道。13: 20，路過清水河大橋。記者在現場看到，清水河大橋周圍地勢平坦，視野開闊，很難壹眼看到橋的盡頭。列車到達時，可可西裏保護區管理局索南大街保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員對列車進行了關註。
此後，“青1”次列車經過了玉珠峰、不凍泉、楚瑪河、五道梁、日阿其曲、脫脫河、通天河、鹽市坪、布強格等車站...就像壹條長龍穿越遼闊的高原，打破了古老荒原的寧靜。
火車壹直向南行駛。有時下雨，有時下雪，有時窗外出現彩虹。人們真正體驗到了青藏高原“十裏不同天”的天氣。雪山壹望無際，高原上獨特的風景吸引著人們的目光，“占據”了很多數碼相機存儲卡的存儲空間。
火車創造了鐵路史上的新紀錄
離開西藏的“西藏2號”列車也是壹路“過境”，直奔北方。
1，14: 51，經過310多公裏，列車經過藏北重鎮那曲火車站。
1，17: 35，“西藏2號”旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉站。這是客運列車第壹次通過世界上最高的火車站。
1，17: 38，列車以84公裏的時速順利穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第壹批通過世界鐵路最高點，乘坐客運列車到達世界最高火車站的乘客。
藏族遊客紮巴旺達說:“火車能穿過唐古拉這個連動物都難以生存的地方，真是個奇跡。”乘客周軍深有感觸地說:“我站在世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”
1日18: 05，進藏首趟列車“青1”和出藏首趟列車“藏2”在布強格站順利通過。人們歡呼雀躍，因為這意味著青藏鐵路格爾木至拉薩段經歷了壹次旅客列車的全面檢查。
西藏不再沒有鐵路和火車。
“擦肩而過”後，兩列火車在被檢查的鐵路上奔向各自的目的地。
1，19: 31，出藏的“西藏2號”旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第壹橋——沱沱河長江源頭大橋和沱沱河站。20時23分，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過丘馬爾河站。21: 45，到達清水河大橋。22點20分，我們通過了昆侖山隧道，這是世界上最長的高原凍土隧道。
21，18，列車“青1”經過那曲站，穿越藏北高原，直奔拉薩。在拉薩市，禮炮響起，煙花綻放，人們在等火車...
青藏鐵路的開通結束了西藏自治區沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉誌軍表示，這必將為西部大開發提供有力支撐，促進經濟社會全面協調發展。
青藏鐵路是最好的
■世界上海拔最高、路線最長的鐵路。
青藏鐵路起於青海省西寧市，止於西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。
正在建設中的青藏鐵路二期格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的標誌性工程。傑拉段起於青海西部柴達木盆地的新興工業城市格爾木，經那赤臺、昆侖山、五道梁、脫脫河、鹽市坪，穿越唐古拉山，再經藏北高原的安多、那曲、當雄、羊八井，壹路南至拉薩。它將穿越550多公裏的永久凍土，平均海拔超過4500米，最高的軌道將穿越海拔5072米的唐古拉山口。這條鋼動脈總投資2621億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
高聳的山峰，白雪覆蓋的地區，廣闊的戈壁...古老而神秘的青藏高原，千百年來壹直沈默而孤獨。雖然遼闊、美麗、富饒，但過去由於經濟、社會、自然條件的限制，交通擁堵、物流不暢，高原人民只能長期堅持自給自足的莊園經濟。直到1949年，西藏只有1公裏的人行道可供汽車行駛，水上交通工具只有索橋、牛皮船和獨木舟。
為了促進高原地區的經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就下大力氣研究解決西藏的鐵路建設問題。青藏鐵路西寧至格爾木段經過1958開工、1960停建、1974改建，於1984建成通車。
世界上沒有壹條鐵路能給人這樣的震撼和興奮。在青藏高原這個除了月亮之外最神秘的地方，壹條舉世聞名的鋼鐵巨龍蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛越裂谷...它用不爭的事實告訴世人，它是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道。
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面標高4905米，均位於高原多年凍土層。它是世界上海拔最高、穿越多年凍土區最長的高原凍土隧道，被譽為“世界最高隧道”。
來到風火山隧道，首先被隧道口前的巨幅對聯所吸引:“乘白雲輕撫藍天鬥雪縛黑龍，踏清風邀明月穿世界最高隧道”。多風多火山地區氣候環境極其惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫零下40攝氏度左右，嚴寒缺氧。
來自陜西鹹陽中鐵二十局的300多名建設者參加了這場打通風火山隧道的攻堅戰。為了解決高原缺氧問題，他們建造了世界上海拔最高的氧氣站。隧道施工時，在隧道內進行彌散供氧，增加隧道內氧氣含量，從根本上解決了高原施工缺氧問題。同時，中鐵二十局還為每個宿舍配備了吸氧設備，並提供了抗缺氧藥物，確保每個員工都能獲得足夠的氧氣。由於科學的措施，青藏鐵路建成了。雖然這裏的施工條件最差，但工人高原反應的發生率卻是全線最低的。
2001 10 18，霍峰隧道打響了第壹槍，造成的棄土觸目驚心。這些棄土的土壤含量約為15%至20%，隧道的地質結構主要為含土冰層、飽和凍土、原始冰川、裂隙冰、砂巖、泥巖和沈積物互層。風火山隧道被列為青藏鐵路第壹個重點工程，被譽為“田字壹號工程”。
為確保施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元購置了國內壹流的隧道施工設備，實現了隧道內有軌運輸，在隧道內修建了高壓蒸汽鍋爐、加熱站和保溫降溫系統，解決了隧道內混凝土施工溫控等壹系列問題。2002年6月65438+10月65438+9月，世界上最高的高原凍土隧道——霍峰隧道通過。
■昆侖山隧道，世界最長的高原凍土隧道。
海拔4648米的昆侖山隧道口6月下雪。這裏常年寒冷缺氧，含氧量只有內陸平原的壹半，最低溫度達到零下30攝氏度。
戰鬥在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原惡劣的自然環境，修建了世界上最長的高原凍土隧道。凍土地區隧道施工比平原地區困難得多。每年夏天，隧道內的溫度都會上升，有時會達到7攝氏度左右。在這種溫度下，凍土容易融化，隧道內有時會落下冰渣，給施工帶來很大困難。為了預防和減少凍土病害對隧道穩定性的影響，昆侖山隧道的建設是平原地區的兩倍。平原地區隧道施工只需要在錨噴支護後加壹層混凝土，而凍土地區隧道施工需要設置兩層防水層和壹塊保溫板，起到防水保溫作用，最後襯壹層混凝土。這相當於給隧道穿上了防水保暖的衣服，有效解決了凍土隧道的施工難題。
為了保證施工工人的身心健康，中鐵五局四公司規定了四小時倒班作業制度，每天為隧道內的工人提供充足的氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。昆侖山隧道入口處，壹條黃色的通風管道像緞帶壹樣貫穿隧道，源源不斷地將新鮮空氣從隧道外送入隧道，保證了隧道施工中的氧氣含量。他們還在隧道口設立了急救中心，在施工現場設立了高壓氧艙，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對員工進行壹次身體檢查，感覺不適者立即送往格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日竣工。
■唐古拉站，世界上最高的火車站。
今年6月29日，青藏鐵路格爾木至拉薩段沿線最高的火車站——唐古拉站破土動工，這也是目前世界上最高的火車站。
唐古拉站位於海拔5068米的唐古拉山口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三車道公路。唐古拉站建成後，將主要滿足列車換乘的需要。該站由十八局下屬的第六項目部修建。根據該站的地理位置和地質特點，工程設計采用片石通風路基。這種設計可以保持凍土溫度相對穩定，從而減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉站於2004年8月竣工，屆時它將成為李倩-青藏線上的壹個主要景點。
■中國最大的高原鐵路架橋基地——青藏鐵路南山口架橋基地。
從青藏鐵路格爾木段起點格爾木市往南約30公裏，妳就來到了中國鐵路建設史上規模最大、等級最高的高原普架基地——海拔3050米的青藏鐵路南山口普架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上名列第壹。青藏鐵路修建之初，這裏還是黃沙飛舞，人跡罕至，壹片荒涼。自2001年6月29日青藏鐵路建設的號角吹響以來，中鐵壹局500多名職工在這片貧瘠的土地上，與缺氧、風沙、宿營作鬥爭，打響了壹場人與自然、鐵路建設技術和管理水平的攻堅戰，克服重重困難，為青藏鐵路的開工舉起了“領跑”的大旗。
去年3月開始機器設備安裝調試，4月開始釘釘生產線試生產。郭秀春說，南山口架橋基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的鋪軌架橋任務。青藏鐵路經過“世界屋脊”，寒冷、缺氧、低壓，加上坡度大、溫差大、沙塵暴多、雷電多等不利因素，給施工運輸帶來很大困難。目前國產鋪軌機、架橋機、內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率降低近壹半，壹般最大坡度適應性為千分之十二。而且由於缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。然而，青藏鐵路最大設計坡度為20 ‰，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪軌的“攔路虎”。為此，中鐵壹局調集了具有豐富鋪軌架橋經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行了改造，提出了研制補氧增壓設備、改造機械和機車車輛設備、預防嚴寒、沙塵暴和雷電等壹系列具體的解決方案和措施。改造後，鋪軌架橋機和內燃機車工作在22/1000斜坡上，動力性能良好，設備運行正常，環境汙染小。這壹科研成果填補了國內高原架橋技術的空白，為青藏鐵路架橋提供了裝備保障。
自去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌以來，中鐵壹局以每天鋪軌3000米、架橋3.5孔的速度，不斷將鋼鐵大道推向拉薩。他們創下了每天鋪軌6575米、架橋6.5孔的紀錄，基本相當於平原地區鋪軌架橋的速度，並保證了安全和質量。
■青藏鐵路最長的“以橋代路”工程——清水河大橋。
清水河大橋位於可可西裏海拔4500多米的無人區，全長11.7公裏。它是青藏鐵路上最長的“以橋代路”橋梁，也是整個青藏鐵路建設的關鍵控制性工程。
清水河特大型鐵路橋像壹道美麗的“彩虹”，飛馳在平均海拔4600多米的可可西裏國家級自然保護區核心區。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀疏，生態脆弱。同時，地處高原凍土區，凍土厚度達20多米，含冰量高，給青藏鐵路的建設增加了不少難度。為了解決高原凍土地區的施工難題，保護自然保護區，青藏鐵路勘測設計的專家們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節溫差明顯，夏季最高氣溫可達38攝氏度，冬季最低氣溫可達零下40攝氏度。在這樣的氣候條件下，凍土區會出現熱溶湖、地下河、凍脹等現象。除了地表可見的熱熔湖泊、池塘，夏季氣溫升高，凍土融化，地下20米至30米之間會形成壹條暗河；冬天，熱熔湖和地下河會因氣溫驟降而形成突出地表的凍球。凍土問題處理不好，鐵路就會變成凹凸不平的搓板路，給運營留下隱患。由於天氣條件惡劣，個別橋墩因天氣寒冷出現龜紋。為了保證橋墩的質量，中鐵十二局總部炸了三個這樣的橋墩。
去年10月29日10，清水河大橋主體工程完工。在龍形橋下，橋墩間有1300多個橋洞，供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路軌道已經鋪設成功，並通過這座橋。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋成為壹道迷人的風景。
■青藏鐵路第壹高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的那赤臺走15公裏，壹座雄偉的大橋拔地而起，猶如巨人的手臂托起飛馳的火車。這座橋是青藏鐵路沿線最高的橋——三岔河橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米。是青藏鐵路最高的鐵路橋。它有20個墩，其中17為圓形薄壁空心墩，墩體頂壁最薄處只有30厘米。
三岔河大橋位於海拔3800多米的高山峽谷中。這裏沖積地層形成的峽谷就像壹把鋒利的斧頭將壹座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端懸在陡峭的懸崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的建設任務。在內地，建造壹座類似規模的橋梁，正常施工期需時兩年。但這座橋是青藏鐵路格爾木至拉薩段的重點控制性工程，承擔著前方鋪軌架梁的運料任務，所以大橋建設的控制工期只有壹年。為了保證新聞的完成，他們不得不抓緊時間，即使是在寒冷的冬天。1、2月份當地氣溫低至零下30攝氏度，橋墩混凝土澆築必須首先解決保溫問題。經過反復實驗，他們采用了模板內隔汽、模板外竈、模板外蓋被子、篷布等方法，在冰的世界裏營造了壹個相對溫暖的環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋於2001年8月22日開工建設，去年8月30日如期竣工。
■長江源頭第壹座鐵路橋——長江源大橋
站在“長江源頭”環保紀念碑前，我看到壹個碼頭靜靜地矗立在江中。清澈的水在碼頭周圍向下遊流動。這是長江源頭的第壹座橋——長江源橋。
長江源大橋長1389.6米，共42孔，跨越約1300米的寬闊河床。橋址所在的脫脫流域是青藏高原多年凍土區腹部的壹條大河融帶，具有凍土和融帶的雙重特征，給施工帶來壹定的難度。自2001，11 10月24日開工以來，長江源大橋建設進展非常順利。主體工程於去年9月25日竣工，比要求日期提前了300多天。目前全橋鉆孔樁已通過無損檢測，合格率達到100%。
在長江源頭的建設中，最受關註的是環境保護。中鐵三局采取了各種措施來保護這裏的環境不受汙染。鉆孔灌註樁施工中產生的泥漿應進行二次沈澱處理，嚴禁將未沈澱的泥漿直接排入河道。沈澱池分離出的水用於路基施工和路面灑水。其他廢料、廢渣等也應集中棄入施工棄土場進行平整。至於愛護當地植被，不驚擾野生動物，是所有員工遵循的原則。