這主要從技術和經濟方面決定了高鐵簡支箱梁只有兩種尺寸。
首先，設計院經過設計計算，發現32m簡支箱梁性價比最高，於是大面積推廣32m簡支箱梁。但如果只有32m簡支箱梁，無法通過高鐵調整道路和河流的交叉，所以又增加了24m簡支箱梁。可以發現，32m兼職高鐵的箱梁數量壹般遠大於24m。
其次，隨著目前鐵路建設技術的成熟，壹條鐵路從前期的勘察設計就有了參考模型。如鐵路承臺、橋墩、箱梁、連續梁壹般采用總圖，可以大大減少業主的投資預算。采用壹般圖紙的簡支梁。從施工上看，技術成熟，沒有技術難度，可以使用現成的運梁車、架橋機等。
背景
《高速鐵路設計規範》(TB10621-2014)是在系統總結我國時速250-350公裏高速鐵路建設運營實踐經驗、全面修訂2009版《高速鐵路設計規範(試行)》的基礎上發布的正式版本。它的發布標誌著壹個成熟、先進、具有中國特色的高速鐵路技術體系已經形成，將為中國高速鐵路的發展和“走出去”提供壹套系統、規範的建設標準。
TB10621《高速鐵路設計規範》發布的背後，離不開近十年來我國高速鐵路建設的快速發展所提供的技術支持。尤其是2013年底，以中國高速鐵路營業裏程正式突破1000公裏為標誌性節點，中國成為世界上營業裏程最長、在建規模最大的國家。
同時，國家鐵路局昨日表示，設計時速200公裏及以下新建城際鐵路已編制《城際鐵路設計規範》，計劃於2014年底單獨發布。