三五年前，車市還處於C端購買的繁榮期，我們甚至相信了壹些中國汽車年銷量能達到4000萬輛的預測；三五年後，很多農民工捂緊了錢包，導致車市數據不再像2018之前那麽好看，才發現越來越多的投資湧向了汽車，而且都是跨界，比如華為造車，滴滴造車，恒大造車，寶能造車等等。
“華為造車”近日在心聲社區發布了《關於智能汽車零部件業務管理的決議》，其中明確提到“華為不造整車，而是專註ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。以後誰提出造車，幹擾公司，就可以調離崗位，另謀高就。”？不管傳言如何，華為這幾年在汽車領域的活躍是有目共睹的。
我聽過壹句話很有道理:“錢是最聰明的東西，錢是最負責任的東西。”各種投資現象可能說明汽車行業還在蓬勃發展，但未來最有價值的不是汽車本身，而是基於車輛的其他價值。
那麽未來車企會主導這個汽車行業的創新價值嗎？不壹定，至少不是車企的傳統事業部。是用戶嗎？當然不是。在商業邏輯上，“客戶至上”是吸引客戶的手段，是服務口號，而產品思維最終服務於商業模式和企業利潤——壹套優秀的產品可以包裝成解決用戶所有痛點的方式，比如滴滴最新發布的定制網約車D1。
這款由比亞迪生產，看起來人畜無害的粉綠色純電動汽車，將開啟壹種全新的商業模式。推拉門設計+迎賓燈帶來的專屬尊貴感，可實現功能遠程控制的智能設備，為駕駛者定制的超級座椅等。，這些都能引起大家的好奇心。
壹個新的模式肯定會觸動舊的鏈條。最先緊張的是租車公司，更不用說出租車公司的阻力了。目前的消息是，滴滴表示不享有產權，而是交給合作經銷商，滴滴司機從合作方租用車輛。不知道這個合夥人是誰。今年以來，滴滴在全國推行“中心倉”制度，感興趣的朋友可以深入探究其與傳統租賃公司的關系。另外，必須說明的是，早在2015年，滴滴和比亞迪就合資成立了深圳市滴滴新能源汽車科技有限公司，以前叫“深圳市滴滴新能源汽車租賃有限公司”。
另外，D1采用裏程收費模式，也就是說完全不需要向比亞迪支付昂貴的車輛購置費(據說每公裏交比亞迪2元)，然後比亞迪和滴滴* * *進行利潤分成。誰將創造利潤？當然是廣大司機朋友和乘客朋友了。那麽，如果新車設計得不可愛，不好玩，不舒服，誰去上班，誰去消費呢？滴滴依舊堅持“* * *享受行程”，但這個* * *享受的意義真的和壹開始不壹樣了。
比亞迪和滴滴願意花三年時間打造這款車型(註:不是造車)，或許是基於對未來的壹種判斷。據滴滴總裁劉清預計，到2050年，“屆時，北京六環內將不再有大型停車場，因為* * *享受和智能技術的進化，大部分人不再需要買車，也不再因為各種出行場景而焦慮。”
網約車使用率的快速增長，已經形成了上中下遊的產業鏈，背後有大量的大數據資產。在D1的發布會上，滴滴強調他們會在18月叠代，軟硬件同步，甚至已經安排了D3和D4。滴滴出行創始人兼CEO程維預測，到2025年，搭載自動駕駛的* *汽車有望在滴滴平臺上擴散超過1萬輛。有人分析計算，這將是2025年網約車市場規模的壹半——至於相關政策是否允許壹家做大，那就是另壹回事了。
滴滴牽手比亞迪，壹頭紮進造車領域，但華為官方幾次發聲平息相關言論——造車本身的科技含量和經濟前景怎麽能和5G時代的ICT技術相比？怎麽會有人不厭其煩地傳播華為汽車制造的消息並給它寫信呢？華為在國內和頭部車企合作，把自己的智能屬性植入對方大腦，不是省時省力省錢嗎？所以，造車與否，就看妳怎麽理解了。
165438+10月14日，長安汽車宣布“正攜手華為、寧德打造全新的高端智能汽車品牌，包括全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺、壹系列智能汽車產品以及超級‘智能汽車之家’智能生活和智能能源生態”。據悉，三方合作項目在長安代號為CHN(長安+華為+當代安培科技有限公司)，首款產品已完成前期研發，將於明年底投入量產；此外，長安汽車還發布了“會進化的智能架構”——長安方舟。三巨頭牽手造成的影響有多大，從這幾天長安汽車股票的表現就可以看出來。
相比滴滴與比亞迪的牽手，難免更能理解長安+華為+當代安培科技有限公司的朋友圈。長安是汽車行業自主研發的排頭兵，華為在通信、算法、芯片等領域積累了深厚的資源。壹個承載著汽車行業中國品牌超越的夢想，壹個承載著信息通信領域中國制高點的夢想——兩個看似不重疊的目標，終於可以在5G時代牽手。從1G時代的空白到2G、3G時代的跟進，4G的同步誕生了？“萬物互聯”終於到了5G時代，可以將人工智能與物聯網深度結合——燃油車時代。中國車企要想憑借“三大件”彌補上個世紀的技術差距太難了，但在電動車時代，依靠智能網聯汽車實現超越，可以說是壹個令人振奮的大國夢想。
我看到過這樣壹組數據:“當汽車智能化普及率提高？1%，全球汽車零部件市場(除美國市場)擴大？33?十億美元；如果智能化和電氣化同時提高？1%，全球汽車零部件市場將擴大？60?超過1億美金，作為計算基礎，如果智能化+電氣化的滲透率提高？50%，全球將新增壹萬多億元市場。”
在萬物互聯的時代，壹切都是載體，最有價值的其實就是那張網。所以妳會發現，越來越多的經濟愛好者把中國智能手機的發展和現在的汽車行業相提並論，這就不難理解我們為什麽造成了特斯拉，就像我們為什麽把“蘋果”做得又大又紅壹樣。
拋開從房企踏入汽車領域的恒大、寶能等難以理解的系列，智能網聯新戰場的活躍力量可以分為三組。第壹組是以流量起家的互聯網公司，以BAT陣營(百度、阿裏、騰訊)為首，其短板在於對工業制造的不了解。第二組是格力電器、富士康等制造業龍頭企業，其短板在於雲計算能力不足。第三組是以華為為代表的ICT公司，華為是B端和C端。
年中發布的《CVC 2020年泛汽車與大出行研究報告》指出:“2020年是壹個重要的轉折點，我們正在從移動互聯網的產業周期向物聯網的產業周期過渡。2020年是物聯網產業周期的起點。”在這個新的循環中，企業風險投資(即CVC，非金融企業設立的獨立投資子公司或投資部門)將成為核心環節。
根據這份報告，2019年，企業的風險投資占中國整個汽車和出行行業總投資的34%，且大部分來自汽車制造商和科技企業。壹方面，車企投資自動駕駛和能源技術，另壹方面，科技公司投資新勢力、自動駕駛和相關產品。以騰訊為例。僅中國就投資了60個項目，主要集中在汽車制造、旅遊服務和汽車金融領域。早在2017年，騰訊(其投資公司)就以18億美元成為特斯拉第五大股東...
那麽，很多車企會成為代工廠嗎？這其實是個不壞的結果。
普通消費者掌握的方向盤遲早會越來越被車聯網取代。不過值得慶幸的是，造車的上下遊鏈條比手機復雜得多，耗費金錢、時間和空間(現在國家發改委已經開始在各地考察新能源汽車制造項目，占地難度大)，所以“造車”這個環節真的不容易被替代，這將是很多汽車企業最後的救命符；另外，所謂的自駕出行方式，依賴於強大而廣泛的基礎設施。作為壹個普通消費者，可能至少需要壹兩代人來適應。當然，危機感很強的車企早已選擇了優質的合作夥伴“帶資入團”，迎接智能網聯時代，但活不下去的車企，未來可能連代工的機會都沒有。
關註車界，聊車，玩車，壹起聊車！
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