無論在寧波市民眼裏，還是橋梁專家眼裏，淩橋只是壹座普通的公路橋。“它用的是當時最常用的鋼材，施工技術是當時歐洲最普遍但成熟的技術，”橋梁專家陳偉珍說。
這座普通的公路橋已經使用了75年。這裏每天仍然有很多車輛。
“建橋造福農村人民”
根據民國《鄞縣通誌》記載，淩橋1936於6月27日通車。這是中國最大的新單跨大環橋。
靈橋的前身是唐代的壹座浮橋。《鄞縣誌》記載:“建於宋元明清，故橋多次斷。”每年夏秋兩季的臺風，浮橋往往會斷鏈，屢屢造成人員傷亡。尤其是1926八月份的壹次事故，淹死了30多人。這壹事件促使當地士紳集資修建壹座新橋。
當時執政的國民政府陷入軍閥和黨派鬥爭。上海和南京的商界人士承擔了“建橋造福農村人民”的使命。
鄉紳們在南京和上海籌集資金。建造這座橋需要拆除當地居民的46棟房屋。士紳們通過自己的威望和合理的補償，成功地解決了征地問題，沒有引起壹場糾紛。
當時上海灘被稱為“十裏洋場”，很多外國企業都在這裏尋找機會。
通過談判，該橋的建設由德國商人西門子外國公司承包。鋼梁由另壹家德國橋梁公司蒙阿斯提供。打樁、混凝土工程分包給康益陽公司；油漆工程由新昌洋行承包。
最成熟的歐洲技術和中國最傳統的鄉紳文化在建造靈橋的過程中有機結合。
古代鄉紳文化主要體現在修橋的資金籌集和監督程序上。鄉紳和外商對水泥、鋼材等有具體約定，對橋梁質量有重要影響。
據悉，當時使用的砂石都是用篩子篩過的，壹塵不染。檢查沙礫的鄉紳會用白紗將沙礫包裹起來。紗布解開後，必須壹塵不染，才能用來倒藥。
隨著年齡的增長，信念變得更加堅定
靈橋建成後的第二年，抗日戰爭爆發，靈橋成為敵人轟炸的目標。
海曙區文物管理所文保員李文國說，有壹次9架飛機投下18炸彈，橋上只留下壹些小坑。
13年前建成後，解放戰爭的篝火在這裏燃燒。1949年7月，國民黨進攻寧波，彈孔淩橋屹立不倒。
但畢竟是76年前設計的。陳偉霆說，現在最怕船撞。“太短了。”
從65438年到0994年，寧波靈橋被拓寬改造，2003年再次翻修，4年後大修。
寧波市市政橋梁管理處稽查科科長鄧說，與寧波其他橋梁相比，“妳能明顯感受到淩橋的用料之精良，看不出這座建築是在壹個動蕩的年代建造的”。強理由:匯聚全國橋梁專家，嚴把質量關。時任南京軍區司令員的許曾調約100輛坦克同時過橋，檢驗大橋質量。
78歲的工程師萬芳每周都去看他參與設計的南京長江大橋。
自1968通車以來，南京長江大橋已有近43年的歷史。
近年來，這座橋經過多次修復，仍然發揮著不可替代的作用。
對於大橋本身的安全狀況，上海鐵路局南京橋段相關負責人用“非常健康”來形容。萬方認為，按照當初的設計和施工，這座橋應該是中年，“再過50年沒問題。”
條件差但質量重
資料顯示，南京長江大橋於1960開工建設。歷經三年天災和文革，八年建成通車。
這座大橋是中國在長江上設計建造的第壹座雙層鐵路公路兩用橋。建成後，穿越時間將從壹個半小時縮短到兩三分鐘。
南京長江大橋建設過程中，幾乎聚集了當時國內所有的橋梁專家。工程師萬芳介紹，當時技術和材料都比較落後。但盡管有條件艱苦等因素的制約，施工質量要求非常嚴格，現在也沒有轉包的概念。
據回憶，大橋建成通車後，時任南京軍區司令員的許將軍調了約100輛坦克，同時開過橋面，檢驗大橋質量。
後來，雖然南京長江二橋、三橋相繼建成，但南京長江大橋的壓力依然很大。
萬方表示，由於大橋不收過路費，行駛路線短，很多車包括壹些重型車輛都集中在橋上。
壓力，持續修復
前幾年，圍繞南京長江大橋爭議不斷。大橋凈空高度24米，萬噸油輪無法通過。有些人甚至建議炸掉這座橋。
此外，橋面、伸縮縫、基礎等。都有不同程度的損壞，也有很多裂縫。自2002年以來，這座橋已經維修過多次。
2007年，同濟大學的橋梁專家對南京長江大橋進行了壹次全面的“體檢”，得出的結論是:大橋的“骨架”狀況良好，但主橋的壹些構件，尤其是公路橋面出現了多處病害。
2008年，這座橋的壹些結構進行了大修。
2006年，南京市人民政府和上海鐵路局聯合發布了《南京長江大橋安全管理辦法》，設立了橋梁安全保護區。然而，橋上的壓力仍然很大。
上海鐵路局南京橋段路橋段數據顯示，目前該橋日車流量7萬余輛，日列車100余對。大橋建成初期日交通量約為7000輛，設計交通量約為1，000輛。
2065 438+01 7月28日，上海鐵路局南京橋段車間書記葉恒進表示，該橋“非常健康”，整體結構“非常安全”。強理由:追求堅如磐石，技術先進，施工世界領先其技術被比喻為“種牙”，先在河床的巖石表面鉆孔，然後豎立立柱，再用混凝土包裹。
壹個多月前，武漢長江大橋撞人事件讓錢有點緊張。錢是中鐵大橋局的工程師，參與了大橋的建設。
碰撞發生在2011年6月6日。壹艘萬噸油輪與武漢長江大橋7號墩相撞，這是10多年來長江大橋發生的最大碰撞事件。
撞擊後，大橋7號墩西側有明顯的白色和黑色劃痕，無其他問題。
大橋建成於1957+00，當時有設計師說“武漢長江大橋無論是技術還是施工質量都是世界領先的。”
各行各業的精英匯聚壹堂，搭建橋梁。
錢回憶說，武漢長江大橋剛建成時，幾乎聚集了中國各方面的精英，蘇聯專家提供支持。
武漢長江大橋技術咨詢委員會成立於2月，1955。其主任為茅以升，成員包括羅穎、陶樹曾、李國豪、張煒、梁思成。
對於武漢長江大橋堅固性的論證，當時的蘇聯專家西林曾打了壹個比方:“我們的設計前提是兩輛火車，都是滿載貨物，以最快的速度向橋中心同向行駛，同時來壹個緊急剎車；假設此時公路橋上全是車，來了個緊急剎車；假設這段時間，武漢發生地震，江面刮起8級大風，300噸的水平沖力船撞上橋墩，大橋依然堅如磐石，穩如泰山。”
錢說，建橋的時候，所有的建築材料都有嚴格的選擇標準:材料都是從外省工藝較好的地方挑選的；水泥選用至少500 #以上，強度高，而當時普通建築都是300 #左右；砂石在采購前將運回施工現場進行試觀察；工人必須用小錘子敲下鋼梁上的每壹個鉚釘，總計上萬個，蘇聯專家也會進行抽查。
10年體檢壹次。
當時蘇聯專家西林拋棄了沿用了100多年的“氣壓沈箱法”，提出了壹個前所未有的設想:管柱鉆井法。
對薛倩的新描述就像給人種牙壹樣。10多根柱子種在河底，讓它們牢牢地“生長”在巖石上，然後形成橋墩。
中鐵大橋局表示，保證和延長橋梁使用壽命，壹靠維護，二靠管理。
相關部門應每10年對橋梁進行壹次全面的“體檢”，每年進行壹次全身檢查。
2002年，武漢投資654.38+00多萬元對橋面進行“整容”。
經過50多年的運營檢驗，該橋雖已被撞70多次，但橋梁穩定性良好，仍能保證火車和機動車的正常通行。強有力的理由:所有的零件都是從德國進口和裝運的。僅運壹件就花了兩年時間，花費10萬兩白銀以上。100多年前使用的鋼材與現在的A3鋼標準相同。
蘭州中山橋，又稱黃河鐵路橋，位於蘭州北部白塔山腳下。彩虹形狀的鋼橋橫跨在河上，連接著蘭州市的南北。
黃河鐵路橋建於清朝末年1909，至今已走過百年。百年來，這座鐵橋歷經地震、洪水、戰爭、船只碰撞，依然完好無損。
所有部件都是德國制造的。
在黃河鐵路橋建成之前，只有壹座鎮遠浮橋連接著城市的南北。據史料記載，這座浮橋由25艘大船組成，甲板上鋪著木板，鐵索連接著船只。
然而，由於橋梁的不穩定性，橋梁破壞和死亡的事故經常發生。到了清末，受洋務運動影響，修建鐵橋的聲音越來越大。
左是第壹個提出在黃河上修建鐵橋的人，但因為外國人要求太多而擱置了。
第二次提出建橋的陜甘總督，發現德國人建橋的要價只有左時代的三分之壹，於是決定與德國人合作建橋，並與他們簽訂了1906的建橋合同。
黃河鐵路橋從建設到竣工需要三年時間。橋上所有的構件都是從德國運到蘭州的。光是運輸組件就花了兩年時間，花費了10萬兩千多銀子。
修建鐵橋的人是德國商人雇傭的，有69人。其間，還有美國人滿保本、德國人德羅和中國工人劉永奇。當時黃河沿岸第壹次出現了蒸汽機，用於修橋。
為了解決運輸問題，建設者們在兩岸的河流中，在水面上方架設了兩個三角形的工程架，工程架頂端的壹根鋼絲繩橫跨南北兩岸，在河上牽引工程船。
澆築橋墩時，工人先將開口箱沈入河底，然後架設鐵管和鋼筋，吊車吊起水泥砂漿進行澆築。大橋有四個橋墩，按照南、北、中的順序澆築。
4個設計荷載為8噸的橋墩。德國商人聲稱，這座橋將保證80年內沒有質量問題。
經歷了戰爭、洪水和地震
鐵路橋建於1909，之後開始經歷坎坷歲月。
抗日戰爭中，大橋頻繁被炸，幸好沒有被直接命中。解放戰爭時期，橋面因為戰亂起火，橫梁、拉桿等鋼材被燒得通紅發光。
1981黃河鐵路橋被淹，河水數次暴漲漫過橋面。8年後，壹艘260噸的船失控撞上大橋，導致大橋嚴重受損。
以上磨難，並沒有摧毀鐵橋。自1931以來，該橋已修復17次，仍承擔著蘭州黃河兩岸的運輸任務。
鐵橋為什麽能百年不倒？這座橋有什麽特別的？以上問題在蘭州市政工程管理處橋梁管理養護所所長董青的經歷中得到了解答。
董卿三次參與橋梁維修工程。他用兩個奇跡來概括鐵橋。
壹是在修橋的時候，他們截取了壹些構件，送到蘭州交通大學進行力學測試。試驗結果表明，該橋所用鋼材與現行A3鋼相同。
100年前，這些從德國進口的鋼材與現代使用的鋼材並無不同。可見當時對橋梁材料的要求是非常高的。
第二，他們打開鐵條上的鐵鉚釘，發現鉚釘和鐵條的結合面光亮如新，沒有任何銹跡。
“壹開始我們以為鉚接的地方壹百年都會有些生銹，但是當我們打開鉚接件的時候，發現它是全新的，也就是說壹百年沒有空氣和濕氣進入，導致生銹。在當時，用炭火、錘具等簡單的工具就能達到這樣的工藝，簡直不可思議。很難想象。”董卿說。
2004年，蘭州又投資500萬修建橋梁。蘭州的壹名官員說，“現在這座橋比以往任何時候都堅固。”“石河橋”由國民政府修建了78年。位於羅山與信陽交界處的棚子西段，橫跨石河東西兩岸，距羅山縣城21公裏。它是新野公路的主要大型橋梁之壹。12 (1923)年，羅山公募基金董事方紹堯在現有橋梁上遊244米處架設簡易木橋，小型汽車可通行。14年(1925)，被洪水沖毀。民國21 (1932)年，國民黨政府在原址上修建了壹座47孔、長64.8英尺、寬1.05英尺的低階木橋，可通行普通汽車。很快，就被水破壞了。民國二十三年(1934)，國民黨政府在木橋舊址修建永久橋(今此橋)。***29孔，每孔跨度12m，為鋼筋混凝土T型梁，全長360m，寬5m，兩側有欄桿。是當時京陜幹線上河南省最大的橋梁之壹。民國27年(1938)，日軍入侵豫南，國民黨軍隊撤退時，炸了橋東頭兩個洞。抗戰勝利後，恢復通車。但橋面狹窄，交通不暢。1978年，國家在舊橋(現國道312線正在使用的公路橋)下遊244米處新建壹座大橋。
“石河大橋橋墩下的木樁，用手很難移動。這木頭很硬。據橋頭老人說，是從東北運來的紅松。”王耀平說:“1938武漢會戰時，胡宗南為了阻止日軍進攻，炸毀了雙孔石河橋。因為橋太堅固，炸毀時有數百人死傷。”從各種資料來看，石河橋是日本人修建的應該是誤傳，因為在5438+0938年6月羅山戰役結束，18年2月武漢戰役結束後，日本人沒有時間修建石河橋。
這座橋雖然可能稱不上文物，但應該是上世紀三四十年代橋梁建設的“活化石”。具有很高的標本價值，應該好好保存。
很多網友也在網上附和這個建議。有網友說:“這座橋能屹立近80年，廢棄30年不倒，還傲然屹立至今，完全有資格做壹座堅固的橋。中國現存的古橋不多。這座橋雖然不到百年歷史，但建於民國三十年代。還不如留著，維護著，做個活教材。”橋名:柳江大橋(柳江1號橋)
完成時間:1968 65438+2月26日。
道路方向:南北
全長:608.04米該橋長608.04米，寬20米。主橋長408.19m，由三片T梁和吊梁組成，最大跨徑124m，吊梁長25m。橋寬20m，雙箱雙室截面，三維預應力鋼筋。下部結構利用原120m鋼桁連續梁橋的橋墩，進行加固改造。橋梁消耗國產鋼材1515噸，水泥6081噸，造價727.52萬元。
位於柳州市中心，分單雙號。建橋26年，65，438+0，942，65，438+0，當時的柳州市建委成立橋梁工程辦公室組織大橋建設，賣掉所有的城市基礎公共地標籌集資金，聘請廣西橋梁勘探隊勘測，但由於種種原因未能實施。
1958，市委號召全市人民開展捐款等社會贊助活動，募集捐款200多萬元。隨後，柳州大橋籌建處成立，按照連續鋼桁架結構的橋型方案進行施工。1959，兩個水中雙柱墩建成出水，但因3700噸大型進口鋼材無法解決而停工。
隨後的5年間，相關設計單位設計了多個橋梁方案，由於中墩地質不良，均未被采納。“1960，蘇聯專家來看過，說要在柳江上建橋，就得請波蘭地質專家和匈牙利懸浮專家。”
65438至0963，該橋由上海市市政工程設計院設計，由我國著名橋梁設計師林元培先生主持，時任市院副總工程師的劉擔任柳江大橋總設計師。
1964 65438+2月，國家計委和建設部批準在原橋址上建設跨度為120m的預應力混凝土T形懸臂帶懸梁的橋型方案。參建的上海市基礎公司承擔了水下部分和主墩的施工，五公司承擔了引橋、立交橋和整個橋面的施工，由董負責施工，柳州市市政工程處的技術人員參加了大橋指揮部的工作。
文革開始後，這座橋幾乎重建。“當時有人說要改成雙曲拱橋。有人說把橋寬從20米改成15米就夠了；也有人批評這座橋的修建是洋人的拐杖，是洋人的第十二代孝子子孫孫。”由於各種阻力，大橋停工26天。“直到8月4日1966傳來消息，南寧壹座雙曲拱橋垮塌，死傷30余人，指揮部決定繼續T型懸臂大跨度預應力鋼筋混凝土橋梁加懸梁的方案。”柳江大橋得以繼續施工。“沒過多久，大橋指揮部總指揮、辦公室主任等有職位的領導相繼落網。留下的技術人員成立了建橋指揮部革命委員會，選舉吳潤福為總指揮。壹個月後，軍事代表被任命為總司令。
經過兩年零九個月的努力，柳江大橋終於飛臨柳江，將柳江兩岸緊密相連，成為柳州市第壹座跨江公路橋。橋梁於6月1968竣工。為紀念毛澤東誕辰，196865438+2月26日宣布大橋竣工並舉行剪彩儀式。柳州橋是林元培設計的第壹座橋。其主跨約為1.24米，是中國第壹座T型鋼結構橋梁。它是我國第壹座采用懸臂澆築法建造的預應力混凝土T形剛構橋。當時是中國第壹，世界第13。橋面結構獨特，施工技術先進，榮獲1978全國科學大會獎。這座橋的建成結束了柳州以浮橋為交通橋梁的歷史，為柳州的發展做出了巨大貢獻。