(壹)瓊州海峽火車輪渡有多項中國第壹。
2006年4月25日5438+0，海口環島泰德酒店。中國首條跨海火車輪渡——瓊州海峽火車輪渡首船建造合同簽約儀式在此舉行。時任廣東鐵路有限公司總經理唐建偉與江南造船(集團)有限公司董事長兼總經理陳金海簽約
該船由中國船舶工業第708研究所設計，江南造船(集團)有限公司建造。
因為它是中國第壹個跨海火車輪渡，是中國人用世界上最先進的新技術新設備建造的，所以幾乎成了壹個不斷噴發新聞的火山口。
中國船舶工業第708研究所博士生導師，“粵海鐵路1號”總設計師於寶軍，從1990開始研究跨海火車輪渡，他率先承擔了國家九五重點研究項目。
在他眼裏，與中國過去建造的過江火車輪渡相比，風浪大的瓊州海峽對火車輪渡在防搖、防傾側方面提出了很高的要求；與滾裝船過海相比，它對火車有更多的特殊要求；因此，它在中國鐵路和造船史上具有歷史意義。
談起“粵海鐵路1號”，於寶軍是如數家珍:該渡船排水量13000噸，全長165.4米，寬22.6米，吃水5.5米，載重量4080噸。它是壹種敞開式船尾渡船，自下而上有三層甲板，分別用於裝載火車、汽車和乘客，主甲板為火車甲板。底層列車甲板有4根長約145米的鋼軌，可承載40列長14米、重80噸的貨物列車，也可承載18列長26.5米的旅客列車。同時，二層的汽車甲板也可以承載56輛汽車。渡船後半部設有客室，可載客1360人。
與普通船舶相比，這種跨海火車輪渡優勢明顯。
“它有很多獨特的技能。”首任隊長陳立業深有感觸地說。
渡輪上獨特的操作系統是從英國勞斯萊斯公司引進的，有兩個螺旋槳、兩個方向舵和三個橫向推進器。它可以在水面上向任意方向推進船，原地掉頭，平行移動。
每次進港，陳立業總是在船尾調頭前進，然後平行側移，方便船與碼頭對接。按理說這七個操作系統應該是分開操作的，但是在船上，用壹個類似汽車自動撥號盤的單手控制手柄就可以全部操作，非常方便。而且主駕駛室外面還有兩個左舷駕駛室，壹個右舷，在任何駕駛室只要壹個開關按鈕就可以操作。如果要停靠南港輪渡碼頭，應該靠右舷停靠。為了更清楚地看到右舷情況，妳可以從右舷駕駛室操作。
在陳立業看來，駕駛這個龐然大物就像駕駛自動擋汽車壹樣輕松。
負責船、橋、港聯調的周珂和高級工程師對輪渡上的互通系統贊不絕口。
這款德國原裝進口的Intel系統最大的功能就是減少晃動和防側傾。
所謂互通，簡單來說就是在船底安裝三個水箱，在艙口分別安裝巨型鼓風機。船舶的搖擺頻率和傾斜度由計算機自動檢測，空氣以與船舶傾斜度相反的方向吹入水箱，從而降低船舶的搖擺頻率和傾斜度。
對於在海上航行的船舶，尤其是運載火車這種大型物體的船舶，渡船的防搖無疑是第壹位的，否則火車出軌會帶來危險。配備夾層的“粵海鐵1”具有50%的抗側傾能力。風浪越大，減搖效果越好，即使在八級風浪中也能平穩行駛。
周特別提到，這壹套鏈節對於防止火車在上下船時因船體承重變化而傾斜特別有效。在近期的船橋港聯調中，對“粵海鐵路1”進行了類似破壞性試驗的極限試驗。列車設計載重量3200噸，試驗中允許載重3700噸；設計600多噸，算起來800多噸。周興高采烈地說:“互通還沒開始的時候，800多噸的時候，渡船傾斜6度，警報響了。打開英特爾後不到1分半鐘，船體恢復了平衡。經證明，它能保證船的傾側度在正負0.5度之間，即使上面只有壹列火車，渡船也不會傾斜。”
通過船橋港聯調的“粵海鐵路1”經受住了瓊州海峽的考驗。橫渡瓊州海峽僅需45分鐘，比現有船舶跨海時間縮短壹半。
(B)棧橋——前所未有的高科技。
與跨海火車輪渡相匹配的是火車輪渡碼頭和鐵路棧橋。在設計上，渡口、棧橋、碼頭都是相輔相成的。
位於臺灣海峽南北兩側的粵海鐵路南港和北港，都是由兩條防波堤圍成的L型海港。輪渡進港後，火車棧橋是壹個非常重要的環節。
江南造船(集團)有限公司高級工程師王說:“江南造船集團在解放初期為南京、蕪湖、浦口等地的鐵路修建了火車渡船。船只要在船廠調試，就會被船東趕走。我們這次之所以有90多人從千裏之外趕來，是因為要參加船橋港聯調，要求高。”
王做了壹個比較:過江火車輪渡不需要考慮碼頭和港口的特殊性，也不需要像瓊州海峽火車輪渡那樣修建圍堤。與其他碼頭不同的是，多了壹座鐵路引橋。引橋還不到海峽鐵路棧橋的壹半長，只是壹座桁架結構的鋼吊橋，可以用卷揚機降下放到船上。他解釋說，所謂的桁架結構是用鋼做的，中間是空的，鐵軌建在上面，相當簡單，只有三條車道。“粵海鐵路1號”為四線鐵路，南北港鐵路棧橋均為全板框架結構，復雜得多。
如今，隨著鐵路橋梁的發展，長江上原有的六大火車輪渡，只有蕪湖還保留著運輸危險品。
瓊州海峽火車輪渡和長江上的火車輪渡相比，真的不壹樣。它的碼頭和棧橋不僅是國內首次，也是與火車輪渡同等重要的設施。
中鐵十六局南港鐵路棧橋項目指揮長李帶領記者“解剖”南港鐵路棧橋。
南港鐵路棧橋為全焊接異形鋼板梁，全長95.35米。由兩根長32米的主梁和壹根寬14.84米的跳板梁組成。它是目前中國最寬的鐵路橋，四根鋼軌嵌在鐵橋面的預留凹槽中，可同時容納四列火車。它的壹端緊挨著從海口火車站延伸出來的鐵路，跳板橫梁伸出海面與火車輪渡相連，使橋上的鐵軌與船上的鐵軌相連。
與其他橋不同的是，三根橫梁由吊梁支撐，橋的高度由吊梁調節。說白了，這個棧橋就是陸地鐵路和火車輪渡之間的鋼跳板，因為火車對船橋之間鐵軌的對接技術要求很高，難度很大。就這樣，引起了很多人的關註。
李說:“升降棧橋的目的是考慮到潮汐的變化和渡船裝載能力的不同。船的水平高度並不總是壹樣的，需要通過調整鐵路棧橋來連接。”據介紹，北港棧橋最大調整高度為3.76米，南港為4.15米。
調節吊梁進而調節棧橋高度的動力系統，是耗資6543.8億元從德國引進的液壓提升設備及控制系統，堪稱棧橋的心臟。也是國內首次采用的先進設備。
鐵道部第二勘察設計院高級工程師周毅是鐵路棧橋的設計負責人。他說:“船還在對岸的時候，火車主甲板離水的高度就到了鐵路棧橋的控制室。控制室裏有壹個驗潮儀，可以反映水位。計算機采集相關信息後，可以快速確定棧橋的調節高度和調節範圍。渡船來了，立即計算線路坡度，進入調橋程序。液壓控制系統油缸拉動吊梁上下調整棧橋，直至鎖定在合理位置，再次調整橋梁坡度，滿足通行要求。最後要做的就是發布交通命令。”
這樣，壹個橋梁對接就完成了。說起來很復雜，但操作起來很簡單，1分鐘就能完成船橋的整個對接過程。
周毅還表示，由於采用了壹系列新材料、新技術、新工藝，鐵路棧橋不僅可以隨船上下移動，還可以在側向傾斜三度的範圍內側向移動，使棧橋隨船移動，保證列車上下船的安全。
據悉，實際運行過程中，列車在雙軌上上下下，兩臺機車通過隔離手把將列車推上陸地上的輪渡。(三)火車站——濃郁的南方風情
相比之下，海口火車站雖然沒有火車輪渡那麽多新奇的東西，但是作為粵海鐵路通道的第壹站，在全國火車站中還是有自己的獨特之處的。
沿著沿海入海口西岸西行，有壹座南方特色濃厚、飛檐翹角的建築。這是位於海口市秀英區新海村的海口火車站。
海口火車站，總投資4.39億元，建築面積12590平方米，其中地上11690平方米，地下892平方米。其主體工程由售票大廳、候車大廳、包間、工作間四個建築組成。壹條獨特的走廊將售票大廳和候車大廳連接起來，而包間和工作間就在候車大廳旁邊，對稱的排列在兩側，頗有花園的感覺。車站後面是站臺。美麗的天幕下，16軌道從海口站延伸至瓊州海峽輪渡碼頭1 km外。
這是壹座融合了熱帶風情和現代氣息的高標準智能建築。漫步走進重檐結構的候車大廳，感覺空間開闊了。車站建築的地面是由花崗巖和火山巖構成的。外墻為玻璃幕墻和真石漆，內墻為水泥砂漿抹灰。有壹種現代的壯麗。這座兩層建築最大高度為21.15米，最大聚集人數為2000人。
廣鐵工程(集團)公司海口火車站項目負責人吳鵬介紹，全站房基礎主樓采用C80高強預應力鋼筋混凝土管樁，連廊及附屬用房采用柱下基礎。主體部分為二層現澆鋼筋混凝土框架結構，抗震設防烈度為8度。
突出熱帶風情也成為海口火車站站前廣場的追求。廣場總面積約1.55萬平方米，東西長約480米，南北寬326米，呈狹長形。它將模仿熱帶雨林的風格，形成壹排排、塊塊、分散的熱帶海島風光。
據介紹，火車站廣場總綠化面積11，000平方米以上。選擇熱帶樹種海藻、大王棕為主題樹，海南地域特色的椰子樹、榕樹、樟樹，以及梨、血竭、鳳仙花、龍船花、馬尼拉草等珍稀樹種鋪設其中，使廣場成為壹個生動的生態廣場。廣場景觀的中軸線是壹條淺溪，兩端是四孔高壓噴泉，形成壹個變化的空間。還有兩個精心種植的熱帶植物園，壹個陽臺，壹個休閑園亭，壹面景觀圖騰墻。
廣場分為車站疏散廣場區、生態廣場遊覽區和公共建築區。將建有綜合文化中心、商品展銷中心、超市、酒店等設施，公交車停車位26個，小汽車、出租車停車位865、438+0個，公交車、中巴停車位26個。是壹個功能齊全、布局合理的生態城市廣場。
往南，距離海口火車站11公裏，就是海口南站。
海口南站位於海口市西南部梅丁村旁，緊鄰老城開發區，是壹個以貨運為主的列車編組站。車站前期有4條到發線，1年運營能力70萬噸的綜合貨場，3條貨運線，2個貨運站臺。車站上遊端鋪軌已完成，延伸至岔河下遊端5公裏。
跨海列車即將開通。從此，海南島將不再孤立於全國鐵路網之外。(完)