實習時間:8月24日至9月1。
實習地點:
8.24高速鐵路曹娥江大橋
8.25中隧橋波紋鋼腹板嘉紹跨江大橋九堡橋
8.26泰州長江大橋懸索橋施工現場
8.27劉江高速公路
8.30潤揚大橋(展覽室+監控室)丹陽九曲河大橋
8.31路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標段
9.1京滬高鐵南京大勝關長江大橋
實習任務:
在各實習現場認真觀察、研究、了解施工流程、工藝等方面，專心聽取施工人員和老師的講解，思考學習，記錄各點和實習經歷，整理成實習報告。
實習內容:
壹、高鐵橋梁
實習的第壹天也是最後壹天，參觀了高鐵的建設。鐵路橋梁尤其是高速鐵路橋梁的設計和施工技術發展迅速。20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發展期，21世紀迎來了橋梁發展的飛躍。中國鐵路橋，尤其是高速鐵路橋，取得了很大的突破。國外沒有復雜的地質條件，沒有如此高速施工條件下的大跨度橋梁，橋梁比例也不高。前幾年覺得高速公路橋梁發展比鐵路快，但近幾年中國高速鐵路橋的發展讓世界刮目相看。目前，我國高速鐵路橋梁的設計和施工技術可以說達到了世界先進水平。由於高速鐵路的運營密度和對舒適性、安全性的要求高於普通線路，高速列車對橋梁結構的動力作用更大。在此前提下，高速鐵路橋梁在設計和施工上形成了自己的特色。
高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設計參數嚴格，曲線半徑大，坡度小，需要全封閉通行，所以橋梁建築比普通鐵路多很多，高架長橋也很多。由於高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，所以高速鐵路橋梁的跨度以中小跨徑為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現大的撓度和振幅。同時，要限制橋梁預應力徐變上拱度和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的平穩運行。壹般來說，高速鐵路橋梁的設計主要受剛度控制，強度基本不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，但橋上無縫線路鋼軌的受力狀態與路基不同。結構的溫度變化、列車制動和橋梁撓度都會引起橋梁縱向壹定的位移，並對橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會引起橋上無縫線路的失穩，影響行車安全。因此，墩基礎應具有足夠的縱向剛度，以減小鋼軌的附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路交通中斷會造成很大的經濟損失和社會影響，所以壹方面要盡量減少對高速鐵路橋梁的維護，另壹方面要方便日常的檢查和維修。
第二，隧道橋的波紋鋼腹板
8月25日，我們參觀了中國隧道橋梁波紋鋼腹板集團，使我們對這壹新技術產品有了更多的了解。
波形鋼腹板箱梁是壹種新型的鋼-混凝土組合結構，它充分利用了鋼和混凝土的優點，提高了結構的穩定性、強度和材料效率。
預應力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應用最廣泛的橋型。但隨著跨度的增大，其自重成倍增加，設計簡支結構已不經濟。為了減輕其自重，各國嘗試采用各種形式，其中之壹就是采用波形鋼腹板，即用波形鋼板代替預應力混凝土簡支箱梁中的腹板。根據相關資料，與普通PC梁相比，相同跨度的波形鋼腹板組合箱梁可減輕重量20%以上，並能改善結構性能(提高預應力效率，大幅提高腹板抗剪強度)，對收縮、徐變和溫度變化影響較小。近年來，我國在這種結構的力學性能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要進展。
第三，橋
因為實習前兩天有事，所以沒有和同學壹起去曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋、九堡大橋遺址參觀。只能通過同學的壹些資料和自己的網上搜索了解壹些知識如下。
1，嘉紹河跨線橋
嘉紹跨江大橋又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋之後又壹座橫跨杭州灣的大橋。加上今年1月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現“壹灣三橋”的格局，終點站都指向北面的上海。
嘉紹河穿越工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞。由三部分組成:連接滬杭、乍嘉蘇高速交匯處的43公裏高速連接線；紹興有13公裏高速公路，與杭甬、上三高速公路交匯。過河的中間部分是嘉紹橋。與36公裏長的杭州灣大橋相比，嘉紹大橋的跨越距離要短得多，橋長僅為10公裏，僅為杭州灣大橋的1/3。不過，橋面更寬敞。從設計到最終規劃，橋面寬度40.5米，從6車道到8車道，橋梁設計速度100 km/h。
嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設計。主橋由連續五跨斜拉橋組成，每跨428米。懸索橋塔采用與錢江三橋相同的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩側懸索，而嘉紹跨江大橋則是四面懸索，造型更為雄偉。據了解，該橋的這種技術和造型在國內尚屬首次。建成後，大橋主通航孔可滿足3000噸級集裝箱船通航需要。大橋主航道橋采用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，使得主橋長度達到2680米，分為5條主航道，索塔數量和主橋長度規模均居世界第壹；大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬55.6米(含布索地區)。
2九堡橋
錢江第八大橋九堡大橋，全長1.855米，雙向六車道，設計速度80公裏/小時..2008年6月5438+2月65438+8月開工建設，預計2011年底竣工，總投資約9.7億。大橋北接江幹，南接蕭山，連接錢塘江。是杭州“兩圈三縱五橫”城市快速路網中最東端“壹縱”的主體部分。壹旦建成，將把杭州主城區與臨平、下沙、蕭山三個副城融為壹體，從而大大拓展杭州到錢塘江以東的空間。
3.曹娥江大橋
曹娥江大橋位於浙江省嵊州市官河路景觀大道，北接老城區，南接南部新區。大橋的建成對加強新老城市的聯系，促進新區經濟繁榮具有重要意義。該橋位於長樂河、澄潭河、曹娥江交匯處，主橋橫跨曹娥江。曹娥江大橋主橋采用雙拱肋下承式鋼管混凝土系桿拱橋，引橋采用預應力混凝土連續箱梁結構。橋跨組合:3×22m+3×26m+2×136m+3×26m+3×22m = 560m，其中主橋長272 m，引橋長288 m。
主橋為兩跨兩拱肋下承式鋼管混凝土系桿拱橋。單跨計算跨度為132 m，拱軸線為二次拋物線，矢跨比為1/5。拱肋中心距17.5 m，設計按雙向四車道設計，拱肋間設三道網架風撐。橋梁結構主要由鋼管混凝土拱肋、預應力混凝土系梁、吊桿、吊桿梁、端梁和橋面系組成。外部結構為簡支靜力，內部結構屬於高次超靜定結構。
主要技術標準:
(1)道路等級:城市主幹道。
(2)主橋橋寬:2×4 m(人行道)+2×4m(非機動車道)+2× 2.5m(隔離帶)+15 m(機動車道)=36 m。
(3)設計荷載:成毅甲級，人口3.5 kn/m2。
(4)抗震等級:6度區，7度設防。
(5)橋梁豎曲線:主橋為平坡，引橋縱坡為2.5%，主橋兩端設半徑為1 500 m的凸曲線..
4.泰州長江大橋
路線方向:
泰州長江大橋工程起於泰州市童寧高速公路宣堡樞紐，在永安洲鎮跨越長江，向西跨越揚中、鎮江夾江，經姚橋鎮進入常州，止於滬寧高速公路唐莊樞紐。
設計標準:
泰州長江大橋工程采用雙向六車道高速公路標準，橋梁設計荷載為公路-I級。主橋通航凈空高度不小於50米，凈寬不小於760米，能夠滿足5萬噸巴拿馬型散貨船的通航需要。
項目規模:
泰州長江大橋項目估算總投資93.7億元，建設工期5.5年。由北接線跨河主橋、夾江大橋和南接線四部分組成，全長62.088公裏。其中，被譽為主橋采用三塔兩跨懸索橋，主跨2×1080米，世界第壹，世界第壹。
之所以采用三塔懸索橋橋型，主要是出於兩方面的考慮:壹是考慮橋址江面較寬。據調查，大橋跨越的長江寬2.3公裏，河床呈淺W形斷面。如果采用跨河橋方案，投資會大大增加。采用三塔兩跨懸索橋，不僅節省投資，還能充分利用橋址的河床特性，適應長江河勢的變化。同時，由於水中只有壹個主塔基礎，橋梁施工對水流的影響降到最低，降低了船舶碰撞的風險。二是考慮長江岸線資源的充分利用。如果采用斜拉橋式，過多過密的橋墩會影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利於兩岸海岸線的開發利用。
技術創新:
(1)主橋為2×1080米超長三塔兩跨懸索橋，世界第壹，世界第壹。其結構體系是世界橋梁技術前沿的突破性創新。
(2)中塔采用世界最高高度的縱向人字和橫向門式剛架鋼塔，設計和施工技術含量高。
(3)中塔基礎采用世界上最深的沈井基礎。沈井平面尺寸長58米，寬44米，高76米。整個沈井基礎下沈深度達到-70米，施工難度和風險極大。
(4)上部結構主纜架設、鋼箱梁吊裝和施工控制，突破了傳統單跨懸索橋的施工技術。
泰州長江公路大橋的建設是我省“五縱九橫五通”高速公路網和國家《長江三角洲地區現代公路交通規劃綱要》中的壹項重要過江工程，對完善國省幹線公路網，加強泰州、鎮江、常州三市交流，促進長江兩岸區域經濟均衡發展和沿江開發開放，改善長江航運條件具有積極作用。
5.潤揚橋
潤揚長江公路大橋是江蘇省“四縱四橫四通”公路骨架和長江過江通道的重要組成部分。工程全長35.66km(南延12km)，由北接線、北接線高架橋、北引橋、北汊斜拉橋、世業洲立交、南汊懸索橋、南引橋、南接線、南接線延長線九部分組成。南岔懸索橋主跨1.490米，是中國最大、世界第三的懸索橋。北汊橋采用(176+406+176)米雙塔雙索面三跨斜拉橋。全線采用雙向六車道高速公路標準(南延四車道)，計算行車速度100 km/h，南延120 km/h，大橋通航凈空為懸索橋50米，可通過5萬噸級貨輪，斜拉橋18米。
鎮江境內橋梁工程總長21.749km，占總長的61%，其中鎮江境內主橋裏程3.841km，占主橋總長的74%。橋梁工程在鎮江設置了五座互通式立交，分別是世業洲互通、躍進路互通、國道312互通、丹徒上黨互通、丹徒互通跨滬寧高速。
新技術應用與科技創新
1.凍結排樁法。南錨碇基礎成功采用排樁凍結圍護方案進行基坑施工。排樁凍結法是壹種全新的基坑施工方法，在國內首次應用於橋梁基礎工程，國外尚未檢索到露天、大面積、深基坑施工的實例。排樁凍結法將兩種成熟的施工方法有機地結合在壹起，解決了南錨碇基坑圍護結構的嵌巖問題，同時也解決了防滲止水問題。施工可操作性強，風險可控，工程造價與其他施工方案相當，工期短。
2.微膨脹混凝土施工技術。北錨碇基礎底板混凝土量為15800m？0?6.屬於大體積混凝土，采用微膨脹混凝土施工，僅用92h連續澆築完成。在壹次性澆築基礎底板的施工方案中，比分塊施工後澆帶節省工期20天左右。
3.自密實混凝土技術。由於基坑內支撐體系的阻擋，澆築混凝土時內襯墻頂面無法振搗，自密實混凝土的使用保證了混凝土的施工質量。潤揚大橋錨碇基礎近萬平方米混凝土采用自密實混凝土，積累了成功經驗，填補了國內空白，具有廣泛的應用價值。
4.大落差混凝土施工技術。北錨基坑最大深度為50m。施工中開發了壹套混凝土垂直輸送防離析裝置，應用效果良好，有效防止了混凝土垂直輸送過程中的離析。
5.鋼吊箱整體吊裝。北塔樓平臺采用鋼吊箱作為擋水結構和施工模板，近千噸鋼吊箱壹次吊裝成功。定位後軸線偏差僅為1.65，438+0 cm，標高偏差僅為1.7cm，縮短工期壹個月。
6.自動液壓爬模系統。索塔施工中引進了德國DOKA自動液壓爬模系統。使用後，索塔各部分混凝土表面光滑平整，塔身角部接縫光滑，內部外觀質量優良。
7.無抗風電纜貓道。國內首次采用無抗風纜的貓道系統，減少了對通航的影響，節省了貓道架設時間。
8.懸索橋PPWS索股生產技術。在PPWS鋼絞線生產中提出了股內誤差控制的理論和技術，提高了鋼絞線的生產精度。通過纏繞力在線監測技術，解決了以往纜索架設中因索股內層松弛而容易出現的“呼啦圈”問題，大大縮短了主纜架設周期，降低了索股施工難度。
9.長途牽引系統。采用雙線往復式龍門牽引系統，架設簡單，索股架設速度快，質量高。90個有效工作日架設368根鋼絞線，鋼絞線架設質量優良。
10.液壓提升纜索起重機。90天內，47個梁段全部優質、安全、高效吊裝完成。
11.主電纜除濕系統。國內首次采用主纜除濕系統。運行壹年後，潤揚大橋主纜相對濕度小於60%。
12.懸索橋防水吊索技術。潤揚大橋采用新型密封填充材料，結合錨具密封結構設計，形成良好的防水體系，有效解決了吊索錨具與索體、索夾、橫梁連接的防水問題。這項技術獲得了國家實用新型專利。經過壹年多的使用，吊帶沒有發現滲水現象。
13.根據復雜的地質水文條件和幹基坑施工的要求，對深基坑降水和周邊沈降的控制進行了研究，提出了能夠實時計算各層地下水位的雙層結構地下水運動的數學模型和計算方法。提出了在不同水文和工程地質環境下控制深基坑周圍地表變形的原則和具體方法，優化了帷幕排水組合方案。鑒定委員會認為研究成果達到國際先進水平。
14.我國懸索橋首次采用剛性中央扣結構，有效改善了短吊索的受力，減小了活載引起的橋面縱向位移，增強了懸索橋的整體剛度。15.在國內首次在懸索橋加勁梁上設置風穩定板，提高了橋梁的顫振穩定性，節約了工程造價。
此外，我們還參觀了潤揚大橋展覽室和監控室，全方位了解潤揚大橋。建立潤揚大橋結構安全監測系統，主要應用現代傳感技術、測試技術、計算機技術和現代網絡通信技術，對橋梁的工作環境、橋梁的結構狀態以及橋梁在車輛荷載等各種外部荷載因素下的響應進行監測，及時掌握橋梁的結構狀態，全面了解橋梁的運行狀況和質量退化情況，為橋梁的運營管理、維護、可靠性評估和科學研究提供依據。整個結構安全監測系統包括硬件和軟件兩部分，其中硬件部分包括四個系統，即:傳感器系統；數據采集系統；數據通信和傳輸系統；數據分析和處理系統。每個系統通過光纖網絡連接運行。
4.華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
馬鞍山長江大橋分為左汊和右汊兩座主橋，其中左汊采用2×1080米三塔兩跨懸索橋，主跨徑居世界同類橋梁之首，首次實現了三塔兩跨懸索橋跨徑從100米到1000米的重大突破；右汊主橋為2× 260m三塔兩跨斜拉橋，塔身為橢圓拱，為國內首座拱型三塔兩跨斜拉橋。
總工程師詳細敘述了基樁、承臺、塔柱、主梁的施工，強調了氣舉反循環技術的先進性。
鉆孔灌註樁因其設備簡單、施工方便、成孔質量可靠、造價低廉，廣泛應用於高層建築、公路和橋梁的基礎工程中。清除鉆孔灌註樁的沈渣是控制樁身質量的關鍵。傳統的鉆孔樁施工是正循環鉆孔，正或反循環清孔工藝，但近年來浙江地區出現了鉆孔樁氣舉反循環清孔工藝，其清孔效果遠好於壹般的清孔工藝。
氣舉反循環清孔是利用空氣壓縮機的壓縮空氣通過安裝在導管內的空氣導管送入樁孔內，高壓空氣與泥漿混合形成密度小於導管內泥漿密度的泥漿空氣混合物。漿液-空氣混合物由於比重小而上升，在導管內的混合器底部形成負壓，下面的漿液在負壓下上升，在空氣壓力和動量的共同作用下不斷補充漿液。上升到混合器的泥漿和氣體在形成氣體-泥漿混合物後繼續上升，從而形成流動。由於導管的內部橫截面積遠小於導管外壁與樁壁之間的環形橫截面積，形成壹個速度和流量很大的反循環，泥沙從導管中帶出，排出導管。
表面上看，氣舉反循環工藝增加了設備和工程造價，其實不然。從幾個方面分析了經濟效果。
1，減少了沈渣厚度，提高了單樁承載力，優化了樁徑，降低了工程造價。
單樁承載力取決於樁周土的摩擦阻力和樁底承載力。氣舉反循環清孔過程中形成的泥皮會增加摩擦阻力，樁底沈渣被完全清除，從而提高樁的端承能力。當根據試驗結果設計樁時，將會降低樁基工程的成本。
2、清渣速度快，縮短工期，降低施工成本。
采用氣舉反循環法進行鉆孔樁基礎清孔時，每根樁的清孔時間減少2小時左右，提高了勞動生產率，加快了設備周轉周期，直接降低了工程造價。
實踐經驗
在短短壹周的實習中，我們參觀了許多橋梁，親自參觀了許多建築工地，讓我們感受到基礎設施的蓬勃發展和科技生產在橋梁工程中越來越重要。不僅要建壹座能過江與鐵路連接的橋，而且橋梁要有壹定的科技含量，美觀耐用，環保經濟。這就要求我們這些未來從事路橋工作的大學生要有壹定的思想準備，努力學習專業知識，開拓思維和實踐，才能趕上現代橋梁建設的要求。
這次實習讓我深刻認識到，讀書固然是增長知識、開闊視野的壹種方式，但通過多實踐，在事實中遊走，觸摸社會的脈搏，給自己定壹個位置，也是提升自己綜合素質的絕佳選擇。這次實習讓我跳出象牙塔，來到工地，在社會這所大學校裏實習，學習實用知識。這也是我第壹次真正接觸社會，感受社會，在社會中學習專業知識。這些知識很多都是課本上沒有或者課堂上不容易講清楚的點，但是對我們以後出去工作非常重要。近距離觀察橋梁和橋梁施工現場，讓我們對這門課程有了更全面的了解。實踐產生真知。相比書本上的知識，實地考察讓我們對各個施工環節的銜接有了更深刻的把握。這次實習獲得的經驗讓我受益匪淺，在以後的學習中壹定會用到這些知識。在這個實習過程中，我也知道了自己的壹些不足。希望在以後的學習和實踐中能不斷提升自己，精益求精。同時，我們也知道橋梁建設是壹個辛苦的行業。近年來，我國公路鐵路橋梁等基礎事業，特別是高速鐵路橋梁和特大橋發展迅速，需求量越來越大，這對路橋工作者來說既是機遇也是挑戰。如果妳想上壹層樓，妳必須敢於吃苦，為祖國的基礎設施建設做出貢獻。
最後，感謝這次實習帶隊的老師，感謝妳陪我們壹起風餐露宿。真誠地道，妳辛苦了，謝謝妳！