經過新中國50年的發展，中國民航業作為國民經濟和社會發展的重要產業和先進運輸方式，隨著整個國民經濟的發展而發展壯大。特別是改革開放20年來，航空運輸量持續快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得長足進步，管理體制改革開放大步向前。航空運輸在中國改革開放和加快社會主義現代化建設中發揮著越來越重要的作用。？
1，運輸規模擴大，地位上升。
建國之初，中國民航規模小，底子薄。只有12小型飛機，12短途航線，40條可以起降小型飛機的簡易機場。運輸總周轉量只有1.5萬噸，客運量只有1萬。到1998，航空運輸總周轉量達到93億噸公裏，比1978增長30倍；客運量5755萬人次，比1978增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷上升。航空在全國運輸總量中的比重逐步提高，旅客周轉量占2。六五期間為29%，七五期間為3.41%，八五期間為6.27%，1996期間為8.2%。民航已經成為我國國際客運方式的重要力量，特別是長途客運和國際運輸。中國民航在世界的排名也是逐年前進，其中航空運輸總周轉量從1980年的第35位上升到現在的10位，旅客周轉量從第33位上升到第7位。？
2.航空網絡迅速擴大。截至1998年底，定期航班總數達到1122，通航裏程達到218萬公裏，分別比1978增加960和1940萬公裏。其中國內航線983條，開通至全國135個城市和城市，開通了省會城市、沿海開放城市、旅遊城市和重點經濟城市之間以及至中西部偏遠地區的多條航線。目前，以北京、上海、廣州、Xi、成都、沈陽等主要城市為中心樞紐，連接全國各地的航線網絡格局已基本形成。壹些較大的偏遠省區已經形成了區域航線網絡。國際航線1，31，地區航線8條，34個國家64個城市，43個國家57家航空公司到中國13個城市。目前，已初步形成了以北京、上海、廣州等對外開放重點城市為起點，連接世界五大洲，通過沿邊開放城市與周邊國家重要城鎮溝通的國際航線網絡。有24條定期內陸航線通往香港和澳門，其他23個城市有包機。？
3.運輸能力迅速提高。截至1998年底，民航各類運輸飛機523架，其中大中型運輸飛機占85%以上。提供座位數達到8.22萬個，提供商業噸位達到1.2萬噸，分別比1.978高出9倍和1.5倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，舊飛機被淘汰。目前，中國民航主要機隊裝備了世界上最先進的飛機，機齡短、技術新、經濟性能好，提高了飛行安全性、舒適性和經濟效益。？
4.機場建設成績斐然。民航業利用改革開放的有利條件，通過中央投資、地方集資和利用外資等方式，加強了機場基礎設施建設。到1998，全國共有143個機場，比197多66個，其中能起降B747飛機的機場19個，能起降B737飛機的機場103個。大量支線小型機迅速建成和完善，提高了航空運輸的通達性。除重點改擴建北京、上海、廣州、成都、昆明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等壹批機場外，壹、為提高飛機起降能力，改善綜合服務條件，適應經濟發展、對外開放和旅遊業發展的需要，福州、鄭州、貴陽、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、銀川等城市進行了新的搬遷。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區擴建、上海浦東機場新建和杭州蕭山、海口美蘭機場建設均已完工。
5.配套基礎設施齊全。在加強機場建設的同時，我們也在大力建設配套基礎設施。導航保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-Xi安-成都-昆明以東6600米以上航線基本實現雷達覆蓋，安裝了70多部先進的空管雷達；在全國各省會、自治區、直轄市機場和繁忙機場部署儀表著陸系統120余套，在全國機場終端區和航路配備全向信標140余套，測距設備160余套。陸空通信、飛機通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力大幅提高。在飛機維修方面，建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維修能力。現在，從國外引進的大型寬體客機的結構維修已經完成。在交通服務方面，建立了計算機化的乘客預訂系統。目前，國內近300個城市和70個國外民航辦事處實現了計算機聯網，開通了聯程訂票；北京、上海、廣州等機場和西南地區的供油設施建設，提高了供油能力。？
6.體制改革初見成效。80年代初，民航開始走上體制改革的道路。截至目前，基本形成了政企分開、航空公司與機場分離的管理體制格局。“七五”期間，民航管理體制改革取得實質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、華南、西南、西北6個地區管理局，組建了中國國際、中國東方、華南、西南、西北、華北6家骨幹航空公司，以及新疆、雲南、上海、廈門、海南、四川、深圳和。壹些主要機場成為獨立企業，負責機場的建設和管理，為航空公司提供服務。1992年，經國家批準，成立了以中國國際、中國東方、中國南方航空為核心的民航企業集團。試點後，上海虹橋機場下放到地方，標誌著民航管理體制改革的深化。近年來，民航實施大集團、大公司戰略，在結構調整方面取得了很大進展。東航與中國通用航空合並，部分地方航空公司組成“新星聯盟”。通過體制改革，發揮了地方發展民航的積極性。“七五”期間，23個省市投資建設42個機場，投資12億元；“八五”期間，地方對機場建設的投資方興未艾，達到6543.8+0.3億元；“九五”前三年，地方政府投資近250億元，成為民航改善機場設施的重要資金來源。壹些地方和部門開辦的航空企業在搞活地方經濟、增加運力方面發揮了作用。？
7.開放合作取得長足進展。對外開放和引進外資促進了民航的發展。從198 0到1998，民航從國外租賃了300多架飛機；外國政府貸款用於建設北京首都、浦東、廈門、武漢、濟南、深圳和蘭州的機場和航線改造項目。為提高中國民航的維修能力和服務水平，分別與德國漢莎航空公司、美國洛克希德公司和和記黃埔公司合資成立了北京和廣州兩家飛機維修工程公司，並建設了壹些中外合資的賓館、飯店和航空配餐公司。目前，民航領域有60多家中外合資合作企業。隨著改革開放的深入，民航對外合作領域進壹步擴大，頒布了外商投資民航業的政策法規，允許中外合資建設和經營機場，允許中方控股和外方獨資經營航空公司。1997期間，東航和南航進行了股份制改革，並成功海外上市。外資投資民航也邁出了壹步。在吸收外資的同時，在適航管理、飛行標準、經營管理、人才培養等方面開展了廣泛的對外經濟技術交流與合作。？
8、飛行安全性能顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“確保安全第壹，改善服務，爭取航班正常”的工作方針，在飛行安全和質量效益方面取得了很大成績。“八五”期間，民航加強宏觀調控，開展全行業安全整治，把安檢關口前移，創造了保障安全的良好環境，飛行、機務、空管、安檢等工作得到有效提升，有力保障了安全生產。“八五”期間運輸飛行事故率比“七五”期間下降26%。1994下半年以來，飛行安全形勢保持穩定，劫機事件得到遏制。全行業創造了連續1023天的運輸飛行安全紀錄，安全飛行270萬小時，安全降落200萬次，是1982以來最長的運輸飛行安全周期，也是中國民航歷史上最好的安全紀錄，湧現出多項保障。1998實現了運輸飛行安全年。加強航班常態管理，服務質量向更高層次發展，創建優秀服務標兵活動，使航班常態和服務質量明顯提升。運輸生產的效益有了很大提高。八五期間，民航實現利潤總額654.38+065.438+09億元，向國家納稅654.38+07億元。“九五”前三年納稅6543.8+0654.38+0.5億元。通用航空積極服務於工業、農業、林業、能源、交通等重點建設，取得了良好的社會效益。？
9.加強民航法制建設。以《中華人民共和國民用航空法》(1996)的制定、頒布和實施為契機，借鑒、引進和融合國際民用航空先進技術管理和適用法律標準，制定了壹批與民用航空法配套的標準、規程和內部規章制度，特別是在安全、飛行、維修、適航、空管等技術標準和規程方面，培育了航空市場。嚴格依法行政和管理，建立健全執法監管體制機制，把行業依法管理提高到壹個新水平。？
3.民航業的地位、作用和存在的問題？
從民航的發展歷史和當前的總體情況來看，中國民航業在國民經濟中的地位不斷提高，作用進壹步增強和擴大。？
首先，民航是國民經濟現代化的基本框架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業具有高速長途運輸的功能，不僅是國民經濟的基礎，也是實現國民經濟現代化的基礎，是現代化的標誌，是綜合國力的直接體現。因此，隨著國民經濟的發展和現代化水平的提高，我們必須不斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發展三步走戰略目標的實現。？
其次，民航業是壹種高科技裝備的現代化運輸方式，具有快捷、舒適、機動、安全、國際化的特點。其在客運中的份額不斷增加，在綜合運輸體系中的地位從改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，發展成為客運特別是長途客運和國際運輸的主要方式之壹，也是壹些其他運輸方式無法到達的地區和特殊需要的主要運輸方式。
第三，改革開放是中國的基本國策。中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必須有航空運輸支撐。航空運輸的發展對外國企業“引進來”具有重要的推動和支持作用。因此，隨著中國開放程度的提高，航空運輸壹定會有更快的發展。
中國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發展快捷便利的航空運輸。經濟的持續快速增長、改革開放的深化和人民生活的逐步改善，都將促進航空運輸的發展；對外交流的增加以及旅遊業和對外貿易的發展將為航空運輸創造更大的需求。中國民航的發展前景非常廣闊。民航發展和改革取得了顯著成就，但在壹定程度上還不能滿足國民經濟和社會發展的需要。面對新世紀的挑戰，當前民航業存在壹些亟待解決的重要問題。？
1.近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率下降？
中國民航運輸壹直高速增長，特別是在“八五”期間。與1990相比，1995的民航運量增長了2.08倍，年均增長25.25%。但在“九五”期間，運輸需求不足，客運量增速大幅下降。與1999相比，年均客運量僅增長17萬。？
與此同時，運量增速下降，民航運輸效率也明顯下降。八五期間，民航航班旅客利用率保持較高水平，1991為77%，1992為78.4%，1993為71.8%，1994為69%。但是進入九五以後，旅客利用率逐年下降，從1996的69%下降到199 7的65%，從1998的57.5%下降到1999的55%，不僅大大低於八五的水平，尤其是國際航線。需求不足、效率低下是當前民航運行中的突出問題。？
2.經濟效益下降，導致行業虧損？
多年來，民航管理取得了良好的經濟效益，但近年來經濟效益下降，成本增加，企業虧損。1997與1991相比，客流量增加了1.27倍，而成本增加了2.7倍。“八五”期間，每年都有盈利。民航總局直屬企業1997年實現利潤63.37億元，1998年實現利潤21.5億元。但全行業在1998嚴重虧損22.4億元。
民航企業虧損的原因很多。首先是需求不足，客流量上不去。比如1998的客運量相比1997只增長了2.2%，增長了125萬人；1999比1998增長0.78%，增長45萬人，客流量增長跌至低谷。其次是惡性降價，低於成本賣機票。1998民航行業平均成本為0.66元/人公裏，公布的票價為0.75元/人公裏，占票價的88%。為了爭奪客源，壹些航空公司不惜重金大幅降價，有的甚至提供四五折的優惠票價。據專家估算，低於成本銷售機票造成的損失在20億元以上。三是運能快於運量增長，運能相對過剩。與1997相比，1998的民航運力增長了13 .2%,而客運量只增長了1.5%。按照現有飛機運力，只要客座率達到72%的正常水平，就可以滿足客運量年均增長5.8個百分點的需要。同時，民航運力技術結構由1996調整為1998，三年內升級90%的機型，增加了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不規範，代理成本過高。1998有5755萬航空旅客，有5000多家機票銷售代理。平均1代理全年只賣出1萬張機票，還有大量沒有代理資質的“黑代理”(二代、三代)，估計有3-5萬銷售代理。民航系統員工不到20萬，要養活這麽多代理人，負擔很重。此外，代理人利用航空公司爭搶客源的心理，借機威脅提高代理費標準。預計1998年，航空公司多支付了15億元的代理費，加劇了航空公司的虧損。？
3.民航企業規模小，集團化程度低，沒有形成規模經濟？
中國民航運輸的發展走的是外延再生產的道路。1998有523架民航運輸機，僅相當於美國壹家大中型航空公司的規模，而中國是26家航空公司在運營。最大的航空公司，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等。，每個都只有幾十架飛機。而全球排名前20位的航空公司機隊規模都在100以上，國內幾家航空公司各只有3-4架小飛機，座位數不到100。在世界民航業趨於大型化、集團化、高效化的趨勢下，中國的航空公司仍然各自為政，缺乏合資、聯營的合作意識。？
4.民航供大於求，總運力相對過剩，結構不合理？
近年來，民航部門采購了大量飛機，運輸能力增加了很多。與1994相比，運輸機數量增加了31%，提供的客運能力增加了70%以上，而客運車輛只增加了40%，造成運力過剩，供大於求。估計國內航空公司相對過剩的運力還會維持壹段時間。根據民航局的測算，民航現有運力即使減少10%，也完全可以滿足市場需求。
產能過剩的原因很多。首先，自20世紀80年代初以來，民航的運力壹直在超常規增長，遠遠超過同期的經濟增長速度。90年代中後期，經濟增速開始放緩，國民經濟整體由過去的短缺轉為總體相對過剩，航空運輸服務需求相應放緩，民航運力也由過去的短缺轉為過剩。亞洲金融危機的影響使產能過剩問題更加突出。其次，重復建設，布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型產業，市場前景誘人。除了加大對中國民航系統的投資，引進機隊，擴建或新建機場，當地的投資熱情也是空前的。短短幾年間，大大小小幾十家航空公司如雨後春筍般在全國各地湧現，機場如雨後春筍般興建。壹些航空公司不顧市場實際需求增長，盲目購買大飛機，運力超過需求過快，造成過剩局面。大部分機場吃不飽飯，部分機場的客貨吞吐量甚至達不到設計運力的零頭，運力大量閑置。再次，由於民航成本增長過快，成本增加，客運票價嚴重偏高，也制約了市場需求的增長。1992，國外和國內票價結合導致機票價格大幅上漲，社會難以承受。從1995到1998，客運量增長12.5%，而成本增長超過20%，使得每公裏運輸成本增長10%，票價居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優勢，減少了民航的乘客數量。民航運輸的高價格嚴重阻礙了有效需求的形成。航空運輸在節省航空時間和運輸過程中的舒適性方面有其優勢，但在運輸價格、運輸前後從機場到城市的過渡或運輸手續的不便等方面，航空公司流失了壹部分旅客和托運人，導致運力過剩。
在運力相對過剩的同時，民航運力結構也不盡合理。自從“雲起”相繼退出市場後，大量地區遊客被迫退出航空運輸市場。相當壹部分中小機場只熱衷於開長線、飛大飛機與大機場競爭的策略，而忽略了支線與幹線相結合，為幹線輸送必要的補充客源的“雙贏策略”。飛機機隊不合理，中國航空公司以大型客機為主，缺乏技術性能先進的支線飛機。
5.組織化、規模化程度低，難以應對國內外日益嚴峻的競爭壓力？
在國內航線上，中國航空公司遭遇來自鐵路和公路的激烈競爭。隨著鐵路調圖提速，現代高速公路逐漸形成網絡，運輸市場競爭日趨激烈。近年來，公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基本形成。省際高速公路，兩趟列車提速，黃昏到黎明的快車，從價格到時間都為人們的出行提供了極大的便利。與民航相比，從黃昏到黎明的長途汽車和特快列車既便宜又相對省時，使得民航的優勢相對減弱。鐵老大針對市場發起了“天上飛，地上跑，旅行更好”的宣傳攻勢，學生、遊客、節假日專列應運而生。我們不得不承認，部分遊客被鐵路分流，對民航客運市場造成了壹定影響。例如，廣汕高速公路和鐵路開通後，南航以前壹天三個航班只有50%的乘客。隨著中國加入世界貿易組織步伐的加快，中國天空對外開放的速度比原先想象的要快得多。國內政府和企業還沒有做好思想、政策和管理的準備。國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰，面臨生存危機。為了加快占領中國市場，外國航空公司進行了嚴重的傾銷，主要是在經濟艙票價上。目前，美國航空公司大幅增加飛往中國的航班，而中國國際航空公司飛往美國的航班大幅減少。據了解，中國國際航空公司每年飛美國虧損6億元，僅飛紐約就虧損2億元。中國國際航空公司不得不停飛紐約。
目前中國民航業還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。壹是航空公司無法形成規模經濟，航線資源不合理，機隊結構不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重，資本不足，不僅發展潛力不足，也制約了競爭力的提升。第二，多年來，國家對航空公司沒有投入，發展主要靠貸款。所有設施設備均為貸款購買，資產負債率較高。比如中國國際航空的資產負債率高達91%。與此同時，各大航空公司也不得不大量上交。民航發展走了彎路，主要是因為成立了大量的航空公司。雖然從技術角度來說很多航空公司都應該破產，但沒有壹家破產，也沒有遵循政治政策上的統壹規則，打亂了自己的陣腳。三是國家對民航業的政策理解和定位還有差距，支持力度不夠。世界各國都非常重視民航業，將其視為低利潤、高風險的行業，從各方面給予支持。而我們不僅缺乏政策支持，還因體制問題層層盤剝到機場的航油、電腦、結算，加重了航空公司的負擔，削弱了其價格競爭力。第四，國內航空公司的管理水平與國外航空公司有相當大的差距，員工的文化構成較低，很多幹部缺乏現代管理知識和技能，法律、會計、營銷等管理方面存在很多問題。壹些航空公司經常被騙走各種費用，成本失控。在路線規劃和票價策略方面缺乏科學管理的基本要素。由於改革的步伐跟不上形勢的發展，現有的民航體制、制度、結構必然導致國內民航業的惡性競爭。同時，我們面臨的主要不是國內航空公司之間的競爭，而主要是國外航空公司帶來的國際競爭，這種壓力更大。？
6.過度競爭與壟斷並存，嚴重制約民航業健康發展？
經過十多年的改革，民航業的競爭已經非常充分，甚至出現了過度競爭。中國民航企業規模小，過於分散。在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨著無序競爭的局面，國內航空公司相互廝殺。不計血緣的價格競爭，讓整個民航業陷入全行業危機的窘境。在過度競爭的同時，民航業還存在各種壟斷。第壹，地方保護下的區域市場壟斷。部分航空公司稱，雲南航空、新疆航空等地方航空公司政企不分，其他航空公司不得進入地方市場。地方航空公司是地方政府支持的，海航也是壹個模式。二是憑借行政權力形成系統性壟斷。民航系統內的航油、結算、電腦訂票被民航局的行政權力壟斷，提供的服務質優價廉。
7.民航業發展高度依賴國外飛機及相關技術設備？
隨著我國國民經濟和交通運輸的快速發展，民用飛機尤其是客機對進口的需求巨大。僅1996從空客集團購買33架客機，1997從波音公司購買50架客機，就花費了50億美元的外匯。此外，民航每年進口大量航材。在大量進口飛機，外匯流出的同時，我國很多航空工業企業面臨著各種困難，沒有任務，沒有工資，沒有出路，工人下崗。據中國航天信息中心分析，到2016年，中國將供應1591架民航客機，總價值750億美元，年均采購成本38億美元。如果中國不加緊發展客機，外匯會大量外流。對進口的高度依賴不僅大大增加了民航業運行和發展的成本，而且增加了民航業發展的脆弱性，也嚴重制約了我國航空業的發展。？
8.現行的民航體制不能適應新形勢的要求？
政企分開是企業改革的通病，但在民航尤為突出。在運營方面，尤其是在財務和資金問題上，壹些航空公司和機場是虧損的，而地區管理局和中國民航局正在轉移大量資金。民航業各大系統之間的關系沒有理順。比如航油、計算機、結算都是國家的、高度集中的壟斷部門，獨家控制，收費過高，增加了航空公司的運營成本。機場和航空公司的關系也不順利。目前機場控制航空公司，收費隨意，不僅增加了航空公司的負擔，而且因為收費、機票代理、服務代理等原因，在航班時刻的控制和各項服務的配合上明顯偏向國外航空公司，增強了國外航空公司的競爭優勢，使中國航空公司失去了國外競爭的手段。？
4.中國民航業改革的目標和主要內容是什麽？
民航管理體制改革涉及方方面面，但其核心問題是真正做到政企分開，理順民航局與航空公司、機場等基礎設施、油料航材管理、計算機結算系統等關系。目前，民航局對直屬航空公司在生產、供銷、財產等方面仍有嚴格的直接控制。，並通過石油、航材和計算機結算系統的壟斷經營間接控制了航空公司，所以航空公司不可能真正成為獨立的、市場化的企業。機場與空管部門、地方政府、航空公司的關系沒有理順，機場的建設和運營整體上沒有進入良性循環。如果不在大的管理框架上進行根本性的改革，就無法擺脫頭痛醫頭、腳痛醫腳的老路。？
政企分開的關鍵是在科學明確民航總局政府管理職能的基礎上，實現職能轉變和機構改革。民航總局管理職能的“定位”，當然要從我國現階段的實際情況出發，同時註意借鑒國際經驗，與國際慣例接軌，這既是國內理順關系、提高管理水平的需要，也是適應進壹步對外開放的需要。總的來說，我國民航運輸業的政府管理職能壹般包括:壹是適航條件和航空安全的管理；二是市場準入和航線資源配置的管理；三是導航設施、部分非營利性機場等基礎設施的建設和管理；四是研究、指導和管理運價；五是審核批準民航企業兼並重組；六是民航業國際合作與交流的管理；第七，制定行業發展規劃，推進法制建設。上述職能中，除少數(如非營利性機場等基礎設施的建設和管理)外，大部分應由中國民用航空局履行。？
在明確政府管理職能的基礎上，民航管理體制應形成以下基本格局:壹是政企分開。中國民用航空局及其分支機構作為政府管理部門，應與航空公司、機場等基礎設施企業、航油及物資管理、計算機結算系統等企業分開。民航局只做和做職能範圍內的事情，不再直接經營和幹預企業的經營行為。中國民航局與各企業的關系主要是行業管理關系。二是政府行政職能與國有資產管理職能分離。民航總局和其他相關政府部門不再直接管理民航系統的國有資產。中央政府擁有的國有資產由國務院委托的大型企業或企業集團按現行體制進行管理和運營，地方政府擁有的國有資產決定其管理和運營方式。三是營利性業務與非營利性業務分離，即將社會效益顯著的非營利性業務，如經濟落後地區客流量小的機場業務，與營利性業務，如航空公司業務、航油航材業務、經濟發達地區客流量大的機場業務分離開來，采取不同的投資、經營方式和財稅政策。第四，自然壟斷業務與競爭性業務分離。對於機場服務等具有自然壟斷性質的業務，應當在經營範圍、收費價格、服務標準等方面進行政府管制。對於航空公司業務、航油航材業務等非自然壟斷業務，應打破行政壟斷，引入並鼓勵合資競爭。？
不，它超過10000字.....不全是分布式的。