再嚴肅的話題，也能被段子消解，這是當代網民的聰明和無奈。滿天飛的段子背後，很多人已經忘了，甚至不知道是什麽意思。
只有這個行業的人才會更深刻地感受到，“武漢掀桌子”事件對於整個汽車行業來說無異於壹場“地震”，它所推倒的“多米諾骨牌”已經引發了連鎖反應:繼武漢給予本土企業高額補貼後，吉林宣布聯手壹汽補貼654.38+0.5億元，雪佛蘭高喊“最高7萬，全國補貼”。長安還為旗下暢銷車型長安深藍SL03直接補貼2.2萬元現金，綜合補貼4.2萬元，補貼後起步價不到1.5萬元...
再加上東風日產和SAIC奧迪的內部收購價格，車市可以說已經“血流成河”。此外，壹些唯恐天下不亂的人在網上散布謠言，如“奧迪A6 22萬元”、“寶馬x65 438+0 65 438+06萬元”、“奔馳暴跌65 438+06 5438+00萬元”等，讓人人心惶惶。
作為從業者，每天都會收到很多朋友的各種相關詢問:“降價* *萬元是真的嗎？”"現在是買車(換車)的好時機嗎？".....而壹些買了汽車股的朋友，更是被這壹波失血搞得很郁悶，天天跟我抱怨:“妳們汽車行業怎麽了？”“* *企業每股凈資產比股價高那麽多，為什麽還壹直跌？”……
坦白說，我雖然從業近20年，但對這輪價格踩踏事件有些不解。
俗話說，“知古為今用”。如果我沒記錯的話，中國汽車工業20多年的歷史上有過三次大的“價格戰”——
第壹次是2004年的“黑色五月”。當時中國的汽車工業剛剛處於蓬勃發展的初期。在經歷了2002年和2003年近65，438+000%的持續高速增長後，2004年增長率驟降至65，438+05%。當時南北大眾在北京車展前夕展開價格戰，被稱為“黑色五月”。當年的“黑色五月”成為國內汽車市場從“井噴”走向穩定增長的轉折點，也是國內汽車行業從青春期走向成熟的分水嶺；
第二次是2008年金融危機造成的。恐怕很多人都不忍心回頭看當年的慘況。就是那壹年，我在北京買了房子。當時北京望京的房子才壹萬出頭，回想起來，我能說出“杜蘭花生”。經過當年的價格混戰，車市依然未能達到預期的10萬輛，增幅僅為6.7%，是1999以來產銷增幅首次低於10%。？
第三次是2019，很多壹線汽車營銷人員可能還記得很清楚。當時排放標準從國五切換到國六。為了清理庫存，價格戰激烈，也正是這壹年，整個汽車市場跌幅超過8%，是2018以來28年來首次銷量負增長，全年產銷量再次下滑。
看到了吧，汽車市場的價格戰壹般不是沒有由來的，要麽跟經濟大周期有關，要麽跟政策有關。
今年也是如此。壹方面，去年年底燃油車購置稅減半、新能源補貼政策退坡之前並不明顯的“跳尾現象”已經預示了今年壹季度的銷量肯定不容樂觀；另壹方面，高庫存和今年7月1國六B的切換成為壓倒駱駝的最後壹根稻草。
如果只是市場的自動調整，我認為是無害的。本來中國汽車市場品牌和產品太多，需要壹個優勝劣汰的過程。但現在的情況是，市場已經風聲鶴唳，岌岌可危，政府的“有形之手”推波助瀾，讓這座百尺危樓直接倒在了地上。
這種地方政府補貼企業真金白銀打價格戰是否涉嫌不正當競爭，目前還沒有相關管理部門出面下定論。但它對市場的破壞力才剛剛開始顯現。
首先，武漢本地的品牌經銷商和消費者確實高興，但這對其他沒有政府補貼或補貼較少的品牌和消費者來說，顯然是不公平的。而且其他城市越來越多的消費者因為不確定性而選擇持幣待購。這對市場的破壞性很大。
其次，很多時候價格戰只是增加了內卷，並不能擴大需求，這也是為什麽2004、2008、2019這幾年，價格戰最激烈的時候，是市場最低迷的幾年。
第三，只要價格下去，就很難返本，對品牌傷害很大。我不確定。巨額補貼之後，東風旗下的這些品牌今年二季度和下半年的汽車銷量如何？二手車如何重估？老車主和二手車商遭遇“背刺”，成為無辜受害者。
當然有人會說，妳站在汽車廠商和行業的角度，但如果妳站在消費者的角度，價格戰越激烈越好。消費者可以買到便宜的汽車。
短期來看確實如此。但眾所周知，商人無利不起早，虧本的生意也不會長久。汽車更是如此。汽車產業鏈又長又廣，汽車企業的毛利率很低，從各企業的年度財報中不難看出。
即使在比亞迪全盛時期，去年營業收入超過4200億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤也只有6543.8+06億元至6543.8+07億元。去年比亞迪國家賠償收入可能高達6543.8+03億元。換句話說，即使去年新能源汽車銷量超過654.38+0.86萬輛，比亞迪扣除補貼後的利潤空間也不大。
但比亞迪今年的目標是400萬輛。為了實現這個目標，比亞迪不僅要把對手逼死，還要把自己逼瘋——今年2月10上市的冠軍版秦加DM-i 2023，直接把起步價降到了9.98萬元，真正實現了“油電同價”。本周即將上市的宋加DM-i和唐DM-i，據說還會繼續降價，繼續“獵取”同級別車型。
這種做法其實是有風險的，教訓很多，包括神龍汽車、長安福特等很多企業為了沖擊銷售目標，都碾壓了體制。
從這個角度來看，今年激烈的價格戰已經完全透支了企業的利潤空間，所以結果只有幾個:壹是部分企業減少配送，在看不見的地方降本增效；二是加快淘汰部分企業。
對於消費者來說，兩種情況都不是好事，“貪小便宜，吃大虧”的情況在各行各業時有發生。比如為了打折充值，結果商家跑了；買了壹堆不必要的東西來補賬...
壹個值得反思的情況是，其實在這壹輪政企聯合補貼之前，東風雪鐵龍C6的價格已經降到了654.38+0.4萬元，但是壹直沒有人問津。這次很多人搶著搶654.38+0.2萬元的C6，不僅要支付後面能還的9萬元，還要拿到股票車或者預定不知道什麽時候能拿到的期貨。
是“搶”的味道好聞嗎？這種消費心理也值得反思。
可以說，作為國民經濟的支柱產業，汽車產業的健康持續發展關系到整個產業鏈上每壹個企業乃至每壹個人的切身利益。“在競爭格局被重塑定型之前，會有壹個消亡的過程，慘烈！”在長安汽車董事長朱華榮看來，政府要鼓勵消費，就不應該直接補貼地方企業，而是建議將2.0L以下排量的汽車消費稅稅率減半，同時將車輛購置稅和車輛消費稅合並，保留壹個稅種，提高地方財政留成比例。
在這些自主品牌車企看來，無論是從庫存指數還是消費者需求指數來看，目前的市場都遠沒有到“生死存亡”的地步。所以這場價格戰有些莫名其妙。
當然，不同企業的情況也不盡相同。比如包括神龍在內的壹些弱勢合資企業，存在感已經很低了。可以說，通過這場價格戰重回消費者視線，是最大的受益者。正如長城汽車總裁穆峰在談到目前的價格戰時所說:“可能有人拿真金白銀砸桌子，可能有人為了壹些經營問題砸桌子，也可能有人為了更好的融資和估值砸桌子，但這種行為不會長久。”
還有人說，這場價格戰會不會加速新能源車對燃油車的替代？
這其實是令人擔憂的。目前絕大多數新能源品牌比燃油車企更痛苦，因為燃油車企至少有利潤支撐，這場價格戰最多只能算是獲利回吐或者價值回歸，而原本就虧損的新能源車企會加速洗牌，同時資本市場對整個汽車行業的投資也會更加謹慎。所有汽車股近期的連續下跌就是資本外逃的體現。
不要輕易“翻桌”，大家都在同壹個牌桌。
那麽，事已至此，怎麽破？
我認為，從政策層面，應該立即停止湖北的政府補貼，嚴格限制這種擾亂市場的行為；二是給汽車行業減稅減負；三、本文必須來自《華山論劍》作者浩，版權歸作者所有。如以任何形式轉載，請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。