電池租賃服務是蔚來BaaS(電池？作為？答？服務(電池即服務)是商業模式的重要組成部分。BaaS有三個層次的含義，即車電分離、電池租賃和電池可充電、可更換、可升級。
車電分離:02年8月12日至03年8月13日，汽車標準委員會電動汽車分標準委員會審議通過推薦性國家標準《電動汽車安全要求》，由蔚來、北汽新能源、中汽中心起草。此前，蔚來ES6進入工信部車電分離公告。這意味著蔚來的換電技術和方案得到了業界的認可，正式獲批進入市場。在用戶層面，車電分離意味著用戶可以單獨購買或租用車架和電池，並且可以根據需要更換電池。蔚來可以提供車架和電池產權分離的購買方式。
電池租賃:蔚來今天(8月20日)發布的電池租賃服務是壹項車電分離的商業政策。在購買車輛時，用戶可以選擇只購買車架，然後通過租賃的方式獲得電池的使用權。用戶選擇電池租賃服務後，仍可貸款購買框架。7月31日，蔚來開出首張車電分離的購車發票，貫穿了上牌、保險的全過程。
可充電、可更換、可升級:是蔚來用戶使用電動車時的電池使用場景，可充電；也可以去蔚來電站更換充滿電的電池；可以根據需要選擇不同規格的電池，比如平時在市內租壹塊70kW的電池，出門在外臨時租壹塊100kW的電池。
在上述Baas商業模式中，除了蔚來和用戶，這次還出現了壹家電池資產管理公司——威能電池資產管理公司。蔚來董事長兼CEO李斌介紹，公司成立於08年8月18，註冊資本8億人民幣。法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈飛，股東包括蔚來中國運營實體蔚來(安徽)控股有限公司、當代安培科技有限公司、國泰君安、湖北科技投資集團有限公司，目前具體持股比例不詳。
李斌在發布會上表示，蔚來Baas推出後，除了大幅降低用戶購買成本的好處，還可以減少用戶對電池質量和電池衰減的焦慮。蔚來將通過技術手段保證流通電池的安全，並將對退役電池進行再利用。同時還可以享受電池技術升級的好處。最後，商業模式還會提高二手車的保值率。在李斌看來，這是壹個解決電動車使用和二手車保值率問題的系統方案。
在BaaS模式下，消費者可以在擁有完善的換電系統的前提下，選擇購買壹輛沒有電池的電動汽車，電池將以租賃的方式提供給消費者。對於魏來說，BaaS服務模式的推出具有很強的現實意義。首先，蔚來可以通過BaaS模式獲得補貼，帶動銷量。根據新能源汽車推廣補貼政策，自7月23日起，30萬元以上的新能源汽車將不再享受新能源政策補貼，但“換電模式”汽車不受新規影響，因此蔚來ES6、ES8無需調價即可獲得相應補貼，加上降低的7萬元電池成本，可減輕消費者現金壓力，更好地與燃油車在市場上競爭。
其次，BaaS模式可以為二手車業務做鋪墊，提高汽車的保值空間。在之前的采訪中，蔚來總裁秦表示，二手車的整體戰略和商業模式設計是蔚來商業模式的最後壹環。BaaS分離模式推出後，二手車模式可能會有更多變化。根據乘聯會2020年7月數據，國內純電動二手車三年留存率僅為41.8%，遠低於傳統燃油車。限制二手車留存率的關鍵在於電池的殘值評估體系。電池技術升級叠代和電池自身損耗會影響電池殘值的確定，車電分離模型可以完美解決這個問題。當電動汽車最重要的價值——電池被剝離出來後，車輛自身的保值空間會進壹步提升，所以未來會是BaaS。
不僅如此，BaaS模式下的電池安全問題也將得到控制，車型的電池將由電池資產公司統壹管理、維護和翻新，如有安全隱患可及時發現。同時，由於電池所有權屬於電池資產管理公司，蔚來可以隨著電池技術的進步不斷更新電池包，提高汽車滿意度。
電池資產管理公司是否給了BaaS更多的可能性？
資金和政策因素壹直是換電模式發展的障礙。由於政策因素，換電模式剛出來的時候，汽車和電池是不能開發票的。今年4月，四部委發布了關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，這意味著蔚來的換電模式得到了行業部門的認可。另外，蔚來汽車上市之初推出壹款？“電池租賃”模式，但在？2019?年中就停了。這種模式本質上是電池的分期付款。所有權的喪失和貶值最終還是屬於車主，這解決不了電池焦慮問題。而且現階段電池資金全部由蔚來墊付，產生了巨大的財務成本。另壹方面，BaaS模式是由電池資產管理公司進行的，在電池的所有權和使用權上，與以往的“電池租賃”模式有著本質的區別。這樣不僅可以擺脫電池貶值的焦慮，還可以優化動力電池的成本，脫去“重資產”的外衣。
此外，電池資產管理公司不僅有租賃電池組的固定費用，還可以通過實物資產a引入社會資本運作，建立良性循環後，BaaS模式將得到快速推廣和擴大。
這意味著合資公司的舊電池可以得到回收和合理利用。同時，李斌透露，威能公司將向第三方開放，為更多品牌提供電池租賃服務。
BaaS車型能否成為電動車市場的風口？
換電模式之所以得到政策的大力支持，不僅僅是因為方便，還與背後隱藏的巨大想象空間有關。目前，在電池技術沒有實質性突破之前，BaaS模式將是純電車與燃油車競爭的最佳方式，在全生命周期成本和整個換電體驗上可以與燃油車近乎平手。但前提是有足夠的電站和運營服務作為支撐，大量短期無回報的資金投入不是所有車企都能接受的，所以這些車企很可能會尋求合作夥伴，除了奧東新能源等第三方。目前市場只能由BAIC新能源和蔚來實現，BAIC新能源面向B端，蔚來面向C端。
從長遠來看，換電模式的最終目標是私人市場，市場需求很大。據李斌估算，假設壹個用戶壹年租賃電池65438萬元，未來中國市場電動汽車保有量達到2億輛時，僅電池租賃市場規模就將達到2萬億元。目前蔚來在C端市場已經占據了較大的市場份額。但目前行業內電池標準不壹，碎片化打法使得資本形成內耗，不利於換電模式的發展。如果政策能整合規範，統壹電池標準和插座，其前景還是很廣闊的。
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