魏來華定居後，創投之城合肥張開雙臂，再次迎來壹家重量級車企。
8月26日，奧迪股份公司自駕出行服務試點項目啟動儀式在合肥舉行。活動現場，合肥市政府授予奧迪ag(中國)合肥首張自動駕駛車輛測試牌照。
繼AutoX和滴滴等出行服務提供商在上海嘉定推出無人駕駛出租車業務後，奧迪公司成為第壹家在中國開始測試robotaxi運營的國際汽車制造商，合肥試點成為奧迪公司在中國的第壹個項目。
當出行公司選擇壹線城市作為robotaxi的第壹站，為什麽大眾中國會把合肥作為出行服務的第壹站？其運作模式會有什麽不同？
為什麽是合肥？
其實大眾和合肥結緣已經壹年多了。
早在2018年，大眾集團就宣布將在2023年底前的未來五年內投資約440億歐元發展電動汽車、自動駕駛、新型移動出行服務、車輛和工廠的數字化。2065438+2009年5月，奧迪股份公司(中國)與合肥市人民政府、安徽江淮汽車集團有限公司在西班牙巴塞羅那就安徽省合肥市智慧城市項目簽署戰略合作框架協議。
根據協議，奧迪股份公司(中國)將與EasyDrive Intelligent和江淮汽車就汽車共享、分時租賃和自動駕駛技術等智能出行平臺開展合作，包括自動駕駛汽車(無人駕駛出租車)、車隊運營、客戶出行服務平臺和其他自動駕駛出行服務(AV？MaaS)研發。
從協議簽署到項目落地，只有15個月左右的時間間隔，期間還要克服疫情帶來的諸多阻礙，足以顯示大眾在出行服務領域的“緊迫感”。
在路由機構看來，大眾在中國的激進投資過程需要幾個支點。
首先，從早些年與江淮汽車的合作，到今年對江淮大眾和郭萱高科的戰略投資，大眾都想通過投資合作獲得投資的支點，快速追趕汽車現代化各大細分領域的領跑者，從而帶動集團的轉型。
汽車行業的慣例是，行業的投資最終會走向與目標城市的合作。此前大眾與長春、上海的合作也是如此。如今，通過多項投資，合肥已經成為大眾汽車在中國發展的第三個支點城市。
其次，這也離不開合肥自身的努力。
2007年，中國消費電子浪潮洶湧，合富拿出全市三分之壹財政收入賭顯示屏面板，投資BOE；2019年，當歷史進程指向新能源汽車的時候，合肥拿出10億押註新興車企，投資蔚來。合肥在與時俱進的產業投資上，已經超過了大部分地方政府。
從目標來看，合肥主要選擇壹些未來前景和想象空間大的高科技項目。校準賽道後，投入巨資引進頭部企業，並提供壹系列優惠條件。
“該試點項目的啟動是合肥與奧迪股份公司合作的又壹重大成果，也是合肥智能網聯汽車產業發展史上的標誌性事件。為此，合肥市委、市政府將全力以赴做好合肥市民的服務保障工作。”？副市長王表達了自己的觀點。
為了迎接大眾出行項目的到來，合肥提供了總面積16平方公裏的全開放道路，其中總裏程80公裏，連接學校、超市、公園、醫院、居民區、工業園區等功能區的真實交通環境，升級了交通網絡、快速充電樁等基礎配套設施。後期，隨著項目的推進，將在試驗區批量建設近100個robotaxi站。
其實在二線城市中，恐怕很少有城市敢提供合肥這樣大的政策和基礎設施支持。
“就試點項目的路測區域而言，16平方公裏內，從政策法規到車道標線，沒有政府的支持，單靠企業是談不上智慧出行的。沒有大型企業的參與，單靠單個企業是無法形成發展氣候的。因此，政府的作用不可或缺。”奧迪股份公司(中國)執行副總裁蘇偉明說。
“我很佩服合肥市政府在新興技術、新興經濟、新興產業領域的遠見和開放，極大地鼓勵了行業和企業的突破性發展。”？他在講話中特別感謝了合肥市政府。
更重要的是，車企聯手地方政府已經成為“潛規則”。順著這個思路，大眾和合肥再次合作也就順理成章了。
最後大眾再次聯手合肥，背後也有產業優勢的原因。
比如中國60%的自動駕駛車輛零部件都是合肥制造，僅包河區汽車年產值就約6543.8+056億元。聚集了約654.38+00整車及零部件配套企業和20余家新能源及智能網聯汽車企業。其中包括江淮、安凱等新能源汽車企業，以及北科天匯、淩巖科技、時宇科技等核心零部件企業。
這足以說明合肥正在著力打造自動駕駛、出行等領域的產業優勢。基於這種考慮，大眾汽車在中國市場想把合肥打造成為面向未來的世界屋脊也就不足為奇了。
大眾眼中的出行“五個層次”
先說大眾的robotaxi項目本身。
目前，車企轉型為出行服務商，在行業內並不是什麽新鮮事。對於大眾來說，這是第壹次直接向中國用戶提供出行服務。
在大眾的規劃中，自駕出行服務生態圈是出行服務的終極目標，它包括五個層次(從層次上對比現在的自駕技術領域？1到水平？5所指的五個等級是不同的)。
第壹級是集成硬件和軟件的自動駕駛系統。未來，這套系統還可以通過V2X技術全面融入智慧城市的整體建設中。
第二個層面，契合自駕出行服務的電動汽車平臺將成為項目重點。此次，試點項目的服務車隊由奧迪股份公司的高端品牌車型組成——奧迪e-tron？作文。
第三關是保證車隊高效運行的精準算法。通過精準的算法，後臺可以遠程維護實時動態監控，與車載自動駕駛系統並行獨立運行，降低事故風險，合理安排自行車充電路線和車輛清洗，提升用戶體驗。
連接乘客的車聯網功能是大眾出行服務的第四級，分為兩部分。即出行用戶可以通過手機App客戶端和車載交互屏兩個界面與車輛進行交互。壹方面，大眾開發了壹個非常好用的應用，秒針App。用戶可以使用App調用自駕出行服務，掃描二維碼解鎖車輛，實時掌握車輛位置。未來，第二個應用程序將發展成為壹個集成平臺，兼容更多的旅行服務選項，滿足廣泛的旅行需求。另壹方面，在大眾的技術路線中，安裝在每輛電動車上的交互屏幕，會從另壹個層面為用戶帶來各種車載互聯體驗的可能。
在最終的第五個層面，更多滿足個性化選擇的生態系統內容服務是發展的重點。比如大眾將打造“個性化出行助手”，不僅具備傳統汽車影音播放、新聞天氣信息播報等基本功能，還提供電子解鎖等功能性預裝服務。未來還可以提供更精準的推薦服務，滿足乘客在行車過程中高效完成餐廳預訂、酒店預訂、綜合票務等事項。
壹般來說，壹、二級屬於軟件/硬件的技術層，是自動駕駛出行服務的基礎；第三層是運營層，是連接軟硬件，讓無人車走向出行市場的關鍵；第四層是應用層，既是普通人體驗大眾robotaxi的入口，也是進壹步開發第五層的依托。大眾提出的五個層次相互關聯，整合成壹個壹體化的無人駕駛出行解決方案。？
拋開技術路線的演變，在大眾出行服務的願景中，不同的是有溫度的人性化服務。馬雲曾經對打車軟件直言不諱。因為他媽媽不會用打車軟件，所以在路上打車，很久都沒停下來。
解決這個問題的關鍵在於第三個層面。
為此，出行平臺會將呼叫訂單交給AI後臺進行協同決策。如此壹來，無論早晚高峰、刮風下雨，任何時間、任何地點的電召訂單都不再取消，孤立的路段、惡劣的天氣也不再構成出行阻力，彌補了傳統叫車平臺的服務盲區。而且兒童、不方便使用傳統出行方式的老人以及其他需要幫助的群體也將壹視同仁。
值得壹提的是，由大眾集團高端品牌車型奧迪e-tron組成的ezia團隊作為測試項目服務團隊已經正式開始路測。計劃到2021年初，試驗區40萬社區居民可免費體驗相關服務。
從采取免費體驗的運營模式來看，大眾試點出行服務的目的是探索商業模式，主要是在綜合場景中不斷學習和優化研發成果。
“我們在合肥的試點項目與其他地方(如無錫)的不同之處在於，項目將面對壹個真實而復雜的空間。”蘇偉明說。
簡單來說，大眾robotaxi試點的第壹步就是按照五級規劃進行測試，積累進壹步研發所需的數據，這些數據可以用來不斷優化細節。二期工程還在開發階段。在10輛的基礎上，普及場景學習體驗，增加車隊規模。商業運營將是第三期工程的內容。
“大眾速度”和“大眾擁抱”
值得註意的是，大眾robotaxi目前選擇的e-tron裸車價格高達60萬元，實際上並不利於商業化。不過，這也反映了大眾對出行服務的特殊思考。
“我們選擇以奧迪e-tron開始我們的試點項目，是為了表達奧迪ag的壹個理念:高端車型只服務更好，分時租賃不壹定要低價，也可以做高端車。未來的出行除了簡單的點對點位置移動的概念，還必然包含更豐富的體驗。”蘇偉明告訴路由社。
據了解，未來ezia團隊還將提供不同檔次的車型供選擇。
路由機構認為，大眾汽車掌握整車制造的能力，以及出於運營目的在制造階段優化robotaxi設計的能力，將是其與同領域其他非汽車制造企業相比的優勢。
只是對於大眾來說，在“軟件定義汽車”的大背景下，“軟件門”反映出大眾的軟件能力還處於追趕的位置。在對軟件能力要求極高的無人駕駛出行領域，大眾也在加緊追趕。在這種形勢下，中國本土化發展就顯得尤為重要，而大眾汽車高層是否全面放權，就成為影響最終出行運營結果的X因素。
另壹方面，目前的汽車制造商，如大眾汽車的德國同行戴姆勒和寶馬，在中國推出了壹些項目，如ReachNow和Yaochuxing，這些項目的運營都不是很好。這樣的先例對大眾來說，既是警示，也是激勵。
更重要的是，生態圈的概念本身就具有規模效應，車聯網、數據整合、城市道路協調的最終實現，既不能壹蹴而就，也不能壹蹴而就。
以中國市場為例，真正的規模不可能是解決壹個又壹個城市的獨特落地場景，而是可以推廣到任何壹個城市，應用到整個區域市場的解決方案。
所以，未來在出行服務領域，大眾不僅需要“大眾速度”，更需要“大眾擁抱”。以開放的態度，通過各種合作模式，與其他主機廠、互聯網公司不斷合作探索，將是大眾出行服務下壹階段的發展重點。
最後，不管最終結果如何，大眾和合肥開啟了車企引領出行服務的新時代。
正如大眾的壹位工程師所說，“技術部署離不開理想的環境，離不開行業、企業和政府的配合。越是像合肥這樣開放的政府，越接近形成行業氣候。”
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