豐田的雙擎E+插電式混合動力技術解決了PHEV車型的通病:壹會兒有電，壹會兒沒有火葬場。與在傳統燃油汽車上增加電驅動系統相比，豐田雙引擎E+更像是壹款“超級”混合動力汽車，具有外部充電、動力電池和電機強化功能。
TMAC豐田R&D中心(中國)有限公司常務副總經理松本正壹先生近日在崇明島舉行的豐田技術空間溝通會上也做了類似的描述:豐田雙擎E+的基本驅動系統與豐田雙擎車型相同，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型長時間用電驅動的特點，在電機上增加了液冷系統，提高耐用性和可靠性。
不同於其他品牌PHEV車的開發理念，決定了豐田雙擎E+不僅能在電池充滿電的情況下實現極低的運營成本(大部分PHEV車也能做到)，真正厲害的是，在電池耗盡，汽油發動機成為主要驅動力的情況下，豐田雙擎E+還能保持混動車的燃油效率水平(目前大部分PHEV車做不到)。
壹汽豐田卡羅拉雙擎E+和廣汽豐田雷淩E+，PHEV插電式混動姊妹車在動力電池供電的情況下，平均油耗僅比其雙擎版本高0.1升/百公裏。容量增加到10.5kWh的動力電池組額外的重量負擔似乎微不足道。
原因很簡單。基於豐田的雙擎技術，雙擎E+還采用了豐田THS II混合動力的技術核心——阿特金森循環發動機，最高熱效率可達465，438+0%。配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，使發動機/電動機/發電機完美協調，以最高效的方式駕駛汽車，應對各種駕駛場景。
畢竟動力系統的高效率有著先天優勢，應對電池組增加的重量負擔無非就是坐在大人身上。這真的不是對HEV車的沖擊。
在其他品牌的PHEV車輛中，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機和AT/DCT變速器組成的動力總成會放大電池增重的負擔，PHEV車輛的燃油效率往往與純燃油車版本不可同日而語。
所以，豐田雙清E+的賣點在於，無論有電還是沒電，都能實現驚人的高效低成本運轉。其整個動力系統的可靠性和耐用性也可以和久經考驗的豐田雙擎車型相媲美。
10.5kWh松下鋰電池，可以讓卡羅拉/雷淩雙擎E+擁有55km的純續航，EV模式最高時速可達125km/h/h，在中控臺上激活EV城市模式，即使深踩油門，系統也將僅由電機驅動，最大限度減少汽油發動機的參與。
將油門踏板踩到底，觸發降檔開關，同樣可以喚醒EV城市模式下的汽油機，兩臺發動機協同工作，實現最強的加速力。但是EV City純電驅動加速的實際體驗在城市道路上絕對夠用。
只要有足夠的動力儲備，汽油機基本沒有機會出現，除非遇到陡坡或者急加速。得益於電機扭矩大、瞬時峰值到位的特點，0-40km/h段起步加速的動力相當驚人。
卡羅拉/雷淩E+可使用國標220V慢充電樁、家用充電樁或家用電源插座為動力電池充電。10.5kWh的動力電池用16A電源充滿只需要3小時，用8A電源則需要5小時。可以在車內預設充電時間，在低谷電價低的時段充電可以進壹步省錢。
按照國內家庭用電平均價格，如果上下班總裏程在50km以內，且有充電條件，每天開車的能耗成本也不過幾塊錢。每天在肥宅喝壹瓶開心水省下來的錢可以開車繞內環高架，比坐地鐵劃算。
當燃料充滿時，卡羅拉/雷淩E+可達到985km的最大續航裏程，當電池充滿時，HEV雙擎車也可有930km的續航裏程。
廠家給的數字多少有些理論性，但我在崇明島上用卡羅拉/雷淩發動機E+和幾十家同行業媒體跑了壹場70km的節油賽，電池電量基本耗盡。同行業20輛車成績普遍在3之間。X-4。x升/百公裏，而冠軍車跑出了2.9升/百公裏的極低油耗。實測數據可以證明豐田說的是真的。
然而，增加動力電池容量和額外的外部充電設備等壹系列工程改革也使卡羅拉/雷淩雙擎E+車型的價格較其雙擎版本大幅提高。補貼後654.38+0.8萬元的起步價，讓人不得不理性計算購車成本或者低能耗省下的錢。
但卡羅拉/雷淩E+享受購置稅和車船稅的免征政策，還可以在部分限行城市免費獲得新能源牌照。基於上海燃油車牌照8.5-9萬元的市場價，卡羅拉/雷淩E+的落地價格很有吸引力。
每次提到上海對插電式混動車的優惠政策，北京人似乎只能幹瞪眼。不用擔心，2020年將有兩款純電動SUV C-HR EV和Yuzawa EV引入中國。2015起，雙清落戶中國；2019雙清E+上市；明年兩款純電動SUV。豐田的電氣化產品線不斷拓寬，推出新型電氣化汽車的速度越來越快。
松本先生表示，卡羅拉/雷淩上市四年以來，共減少中國二氧化碳排放量145噸，這些溫室氣體可以裝滿3700個水立方。在未來，這個數字的增長速度只能越來越快，因為推出更多PHEV和EV車型的計劃是減少溫室氣體排放的利器。
豐田的目標是在2050年將新車的平均二氧化碳排放量降低90%，這是壹個極其雄心勃勃的目標。今年卡羅拉/雷淩E+的上市，明年C-HR/奕澤EV的推出，以及隨後專為中國市場開發的電動車，都說明豐田的動作是腳踏實地的，越來越快。