比如，從長三角出發，會有壹個“新概念”——以“新絲綢之路”為概念的上海站至蘭州西站首趟動臥列車。從上海、南京、合肥出發，去往武漢、重慶等方向，優化開行多趟“長江經濟帶”省際概念列車。為弘揚“紅船精神”，方便旅客再次走“第壹大”路，嘉興南站首次開行4對“紅色之旅”概念動車組列車。
比如進壹步體現鐵路服務市場的理念——針對上海至杭州的長途客流在日常和周末之間不均衡的出行特點，鐵路部門在滬杭客運專線采取了“壹線兩用”的方案，即周中組織上海至溫州的列車滿足商務旅客需求，周末組織上海至杭州-黃州的列車滿足旅遊和假日旅客需求。針對“世界級黃金旅遊線”杭黃高鐵客流不斷增加的情況，周末、節假日，鐵路部門實行日、高峰圖，高峰時段增開杭州東至黃山北動車組列車2對。此外，嘉興南站首次開行動車組列車，分別開往北京、玉溪、重慶、運城方向。臺州、滁州、奉化、瑞安、宜興等壹批中小城市將開行動車組列車，對“小地方”的知名度、經濟發展和城市化進程有很大幫助。目前，長三角地區已形成中國最密集、最完善的高鐵網絡，公交開通動車組，“1-3小時生活圈”成為現實。根據規劃，預計到2020年底，長三角鐵路營業裏程將達到654.38+0.3萬公裏，其中高速鐵路將超過5300公裏，運營鐵路將覆蓋除浙江省舟山市以外的所有地級以上城市。仔細研究長三角高鐵網的細節可以發現，它不僅服務於國家戰略，而且給人以獲得感。
從長三角到西北再到歐洲。
同濟大學交通工程學院教授徐瑞華來自蘇州。他記得1978去蘭州鐵道學院學習的那壹天。當時從蘇州到蘭州，坐火車要48個小時，從蘇州到安徽蚌埠往往要壹路“搞定”，等座位要10個小時。畢業後，徐瑞華成為了壹名教師。雖然他有錢買臥鋪票，但他還得動員親戚朋友依次排隊買票。徐瑞華學的是鐵路運輸。他曾經想，這些“鐵道生”什麽時候才能真正實現中國鐵路的現代化？
徐瑞華覺得現在不錯。在新的列車運行圖中，“新絲路”的概念是上海站至蘭州西站的首趟動臥列車。從上海到蘭州西，往返約14小時，途經蘇州、無錫、常州、南京、徐州。到達蘭州西站後，可換乘高鐵前往西寧、敦煌、嘉峪關等城市。
為了跑好列車，鐵路部門巧妙運用“既有線+高鐵線”的模式繼續運行。高鐵車輛及線路夜間維修期間，列車在上海至徐州間通過既有京滬線。維修後，列車通過徐嵐高鐵運行在徐州和蘭州西之間。
據悉，這種連開模式由中國鐵路上海局集團有限公司在國內首創，該趟列車的運營可有效彌補長三角與西北之間的航班不足，方便旅客自由選擇航空和高鐵出行。
在主編、同濟大學城市軌道交通研究教授孫杖看來，滬蘭間的動臥列車不僅可以服務沿線旅客，還可以作為長三角基礎設施建設國家戰略的觀測點。壹方面，壹列貫通東西的動臥列車方便了兩地民眾的學習和出行，促進了經濟要素的交流，擴大了內需。另壹方面，孫杖想到了長江三角洲的中歐班列。目前，長三角中歐、中亞班列15列，通達歐洲8國15城市，中亞9國19城市。裝車點覆蓋蘇州、義烏、合肥、南京、連雲港、上海等長三角主要城市，形成浙江義烏小商品、江蘇蘇州電子、安徽合肥家電、汽車配件等特殊貨物出境班列。
時間回溯到2013年9月29日。自蘇州至華沙的首趟中歐班列開行以來，長三角地區的中歐、中亞鐵路貨運班列跨境運輸就開始了。2013至2018年底，長三角鐵路開行中歐、中亞列車5339列。據孫杖觀察，令人欣慰的是，不僅長三角到歐洲的火車經常爆滿，從那裏回來的火車也經常爆滿。2018年，長三角鐵路開行中歐、中亞列車1205列，同比增長12.9%。值得壹提的是，2018，中國鐵路上海局集團有限公司* *組織返程列車209列，同比增長280%。
連接海洋和長江經濟帶
長三角的基礎設施建設，從打通斷頭路到跑省際大巴，從協同推進跨區域能源基礎設施建設到加強省際重大水利工程，已經不滿足於長三角內部的互聯互通，還著眼於服務全國。
從中歐的長三角盡頭，也有浩瀚的海運航線面向海洋。長三角集裝箱海鐵聯運快速貨運班列如今大行其道——上海鐵路集團公司上海貨運中心營銷經理袁曉靜拿出了壹組亮眼的數字:從1到今年5月，該中心* * *發送長三角海鐵聯運集裝箱貨運5.86萬噸，同比增長近5倍。
過去，無錫、蘇州和其他長三角地區出口的產品，如電子產品和家用電器，大多通過公路運輸到上海，然後通過海運運往國外。為提高鐵路運輸能力，優化道路貨運市場環境，推進城市綠色配送，上海市政府研究制定了《推進運輸結構調整實施方案》和《推進海鐵聯運發展工作方案》，建立推進機制，給予優惠補貼政策，目標是多式聯運量年均增長20%，海鐵聯運量年均增長10%。海鐵聯運讓長三角腹地“走出去”。比如安徽，五年來，蚌埠鐵路“無水港”從無到有，從零散到批量，從內陸到海外。
面向內陸，長三角是長江經濟帶的重要組成部分，未來聯系將更加緊密。7月10後，鐵路部門將優化多趟“長江經濟帶”省際概念列車的運行。其中，為滿足滬鄂直通客流需求，上海虹橋火車站至武漢站增開動車組列車1對。同時，上海至重慶、漢口的4對動車組列車由上海虹橋火車站改為上海南站。此外，鐵路部門還在長江經濟帶沿線增開南京南-漢口、合肥南-漢口兩對列車，滿足相應區段旅客錯峰出行需求。
“長三角人”最有獲得感。
長三角車次多，運能強，最有獲得感的是老百姓。
浙江嘉善的壹群“跨省上班族”最近很開心。他們在論壇上爭先恐後地告訴對方，7月10起，早上8點前會有兩趟去上海的高鐵。壹是嘉善南站7: 04發車，7: 28到達上海虹橋；另壹趟7: 24出發，7: 55到達上海虹橋。7月10之前，嘉善到上海的最早壹趟高鐵7: 42左右發車，8: 00多才到上海，下壹趟8: 44到上海。
滬杭客運專線是上海到杭州的必經之路，也是遠方向的高鐵。近年來，隨著動車組列車數量的不斷增加，滬杭段高鐵運力增長成為瓶頸。7月10後，該線路動車組列車由原來的148.5對增加到156.5對，運力增長5.3%。妳是怎麽做到的？原來，針對上海至杭州長途客流日、周末出行不均衡的特點，鐵路部門在滬杭客運專線采取了“壹線兩用”方案，即周中組織上海至溫州列車，滿足商務旅客需求，周末組織上海至杭州-黃州列車，滿足旅遊、假日旅客需求。同時，鐵路部門還嘗試利用既有滬杭鐵路線的通道功能，增開5對160公裏動車組列車運行，緩解滬杭客運專線通道壓力。
壹條杭黃高鐵，通過大數據分析，拉動了旅遊業，細化了服務市場。7月10後，杭黃高鐵將實行每日兩個高峰圖。畢竟這條高鐵貫穿了浙皖兩省的7個5A景區和50多個4A景區，遊客流量大，導致這條高鐵在節假日和非節假日、周末和非周末的客流波動最高，都在25%以上。高峰期，鐵路部門增開杭州東-黃山北動車組列車2對。此外，日常列車編組以8列單單元動車組為主，周末和高峰時段列車編組以動車組列車重聯為主，增加座位。
合肥人感覺自己的城市比較霸氣。在新的列車運行圖中，合肥至上海有兩對直達列車，最快運行時間為2小時05分。被網友戲稱為“霸權之都”的合肥，真的有長三角城市群副中心的模樣。鐵路部門發現，合肥樞紐客流呈現潮汐特征，即節假日和周末開始時合肥始發單向客流較大，節假日和周末結束時返程單向客流較高。為此，鐵路部門安排增開6對高峰列車。
效率提高和整合
隨著獲得感越來越強，長三角壹體化正在推進。上海社會科學院經濟研究所研究員王紅霞認為，長三角地區經歷了從平均3-4小時到平均2小時左右的演變。目前，整個長三角城市群地區已基本形成“兩小時交通圈”。高鐵帶來的城市間交通效率的巨大提升，無疑促進了城市間人口、資金、物流等要素前所未有的活躍交流。上海與周邊地區的交流更加便捷高效，交通條件的改善正在明顯縮小區域發展差距。
值得註意的是，此次調圖突破了以直轄市和省會城市為主要節點的列車運行模式，長三角將增開6對中小城市始發列車，進壹步改善中小城市交通狀況。如奉化站至杭州東站增開1對，臺州站至北京南站增開1對，瑞安站至上海虹橋火車站站增開1對，滁州站至上海站增開0.5對，蚌埠南站至龍巖站增開1對，宜興站至成都站增開0.5對，黃山北站至北京南站增開2列。此外，蕭甬線運行方案進壹步優化，寧波至紹興間將開行3對直通車，首次實現兩地間區域列車的城際連通，更好地滿足區域客流通勤需求。
回到徐瑞華曾經思考的問題，這些“鐵道生”什麽時候才能真正實現中國鐵路的現代化？
2004年，鐵路大提速，Z字頭直通車正式登上歷史舞臺。上海和北京之間壹口氣開了五對直通車，分別叫“東方號”和“新世紀號”，軟臥車廂，晚上就能到達。當時徐瑞華覺得自己的夢想基本實現了。
當時他沒想到，如今高速鐵路網密布的中國，技術和運營經驗如此豐富。從1978學習鐵路運輸開始，徐瑞華已經和鐵路打了41年的交道，見證了青藏鐵路、京滬高鐵、滬寧杭鐵路等城際鐵路的開通。每次都被電視臺或者電臺采訪。“以前想拿，現在鐵路運力強。當年能想到的，都逐漸實現了。”他說，特別是可以改變商業服務的觀念，利用大數據，精準服務市場，服務國家戰略。他很高興事情發生了變化。
不要忘記妳從哪裏來，也不要改變妳的想法。下個月，嘉興南站首批4對“紅色之旅”概念動車組列車將開通，西北、西南、北京直達嘉興的高鐵通道也將開通，讓全國各地的旅客看到南湖紅船更加方便快捷。
今年，長三角鐵路建設繼續高位運行，計劃投產新線近千公裏，其中高鐵700多公裏——值得期待的事情還有很多。