奧迪公司成立於1932，由四家公司(DKF、奧迪、霍奇和漫遊者)組成。當時，它被命名為聯合汽車公司。1958 65438+10月1正式命名為奧迪AG，現在是大眾最大的子公司。圖形商標采用四個圓圈相連的圖案，寓意四家公司的聯合，表示四兄弟攜手共進，大展宏圖，充分體現了“團結就是力量”的氛圍。這四個緊密相連的圓環象征著平等、互利、合作的緊密關系和公司成員的奉獻精神。“奧迪”是奧迪車的字標，壹般標在車身後部或兩側。
大眾汽車成立於1937，是德國最大的汽車生產集團，汽車產量居世界第五。大眾集團包括德國的大眾和奧迪，以及美國、墨西哥、巴西、阿根廷和南非的七家子公司。由於大眾車型無法滿足美國人對大空間的需求，導致銷量不佳，後來取消了在美國的子公司，將設備賣給中國第壹汽車廠繼續生產高爾夫捷達。讓大眾汽車名聲大噪的產品是“甲殼蟲”汽車(由保時捷設計)，該車在20世紀80年代初已經生產了2000萬輛汽車。它開創了大眾的第壹輛高速列車，隨後是POLO、高爾夫、奧迪、帕薩特、桑塔納等等。
AA級車，POLO
a級車，捷達，寶來，速騰，高爾夫，甲殼蟲(不同年齡)
b級車，桑塔納，帕薩特，邁騰(不同年代)
C級車，大眾的C級車是由奧迪實現的，即奧迪A6。
大眾d級車
MPV，大眾途安
大眾SUV
d級車最高級，依次下降到AA級。
每壹級車的分類標準都是由其制造的平臺(流水線)決定的，每壹級都有不同的平臺，比如D級車就是在D級平臺上誕生的。
補充價格:(單位:萬元)
AA級汽車，5-10
a級車，10-20
B級車，20-25
c級車，25-35
d級車，40以上
MPV，20-25
SUV，25以上
其中邁騰即將國產，預計26-35。可惜的是皇冠、甲殼蟲、輝騰、途銳都是進口的，價格都比上表高很多。其余在國內組裝，與上表基本壹致。
1937年5月28日，費爾迪的南特·保時捷在奔馳的支持下創立了大眾發展公司，並於同年9月變更為大眾汽車有限公司，大眾是德國最大也是最年輕的汽車公司。它是壹家國際集團公司，總部設在沃思堡。大眾的德語Volkswagenwerk，意為大眾使用的汽車；圖形商標是德語單詞Volkswagenwerk中V和W兩個字母的疊加，嵌入壹個大圈，然後整個商標嵌入發動機散熱器前面的格柵中間。圖形商標形似三個“V”字，如用中指和食指做成的V字形，表示大眾汽車及其產品“必勝——必勝——必勝”。字標標在車尾的行李箱蓋上，表示車的名稱。通俗商標簡單，有特色，引人入勝，令人難忘。
賓利的標誌是壹只展翅飛翔的鷹，鷹的腹部是公司名稱的首字母“B”，象征著賓利的事業永遠高速發展。是與勞斯萊斯在統計起跑線上的高端品牌。
布加迪是賽車界不朽的名字。它總是以其前衛的設計和非凡的性能受到粉絲們的向往。布加迪早在二戰時期就名聲大噪，隨著二戰的結束，它悄然消失了很長壹段時間。直到1990，布加迪EB110才重新崛起，重新進入超級跑車的行列。EB110是四十年來第壹輛以布加迪名義生產的汽車。1993年，車廠開發了具有古典風味和先進工藝的EB112，性能優於EB110。Ettore Bugatti以自己姓氏的名義創立了Bugatti汽車公司，並在logo中寫上自己的姓氏，周圍是軸承球，以紅色為背景，希望公司永遠不要停止運轉。
西班牙西亞特汽車廠成立於1950。在結束了與菲亞特近30年的合作關系後，與大眾簽署了技術和商業協議，後被大眾汽車工廠收購。西亞特汽車廠主要生產房車、微型車、休閑車和商用車。在從西班牙品牌轉型為大眾體系中的三大品牌之壹後，現在已經成為大眾集團生產體系中的主要制造商。比如西雅特Rosa在德國生產，S5在比利時生產，大眾的Polo Classic在西班牙生產，它們互相共用發動機、儀表盤等重要部件。
蘭博基尼是壹家蘭博基尼汽車公司，由盧西奧·蘭博基尼於1962年在意大利摩德納創立，並於1987年與克萊斯勒合並。
蘭博基尼是整個東半球唯壹壹家生產超級跑車的汽車公司。它被壹個印度尼西亞財團以1993從蘭博基尼汽車公司購買。該公司是由著名賽車手蘭博基尼創建的。在任何時候，蘭博基尼始終堅持只推出最好的跑車的原則。蘭博基尼汽車公司的標誌是壹只充滿力量並攻擊對方的鬥牛，這似乎與蘭博基尼大功率高速跑車的特點相壹致。據說這個標誌也體現了創始人蘭博基尼作為鬥牛士不甘示弱的氣質。
“斯柯達”商標的含義是:巨大的圓圈象征著斯柯達是世界上無可挑剔的產品；鳥翼象征著銷往世界各地的產品的技術進步；向右飛的箭頭象征著先進的技術；外環朱紅色象征著斯柯達百年以上的傳統；中間鋪設的綠色表達了斯柯達人對資源再生和環境保護的重視。斯柯達Fresia品牌汽車商標底部的桂枝葉現在代表勝利。另外，關於“斯柯達”商標還有壹個傳說:據說工廠的經理從美國帶回了壹個印度仆人。這個人很勤快，臉型也很漂亮，所以就選了他的臉作為商標，也就是現在的斯柯達Arrow商標。
以下是大眾的歷史~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~:
汽車剛出現的時候，主要是為上層階級服務的:兩位德國發明家戈特利布·戴姆勒(gottlieb daimler)和卡爾·本茨(karl benz)是公認的技術嫻熟的汽車技師，但在汽車誕生的最初幾年，只有富人才能買得起這種新鮮復雜的產品，還需要司機來駕駛和維護。當時沒有人意識到這種精致的機械奇跡會從根本上改變世界，也沒有人賦予它獨特的機動性全新的意義。眾所周知，德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人在這種混合物中加入了民族色彩(賽車是偶然發明的)，但卻是美國人在整個社會中確認了汽車的地位。亨利·福特生產了壹種任何人都可以在任何時間任何地點駕駛的汽車(而且來去自由)。很快“民用車”的概念開始傳播，政治家和商界人士也能接受。至於德國人，直到20世紀20年代，他們仍然認為美國的做法是為了工業和政治利益。即使在20世紀20年代，許多德國實業家仍然相信，在未來，公共汽車將是真正的“民用汽車”。無論如何，第壹次世界大戰後的破壞和隨之而來的世界經濟危機已經中止了任何讓普通人買得起車的努力。
1932年，馮·帕彭領導的德國政府采取了壹些措施降低汽車駕駛稅，目的是降低擁有汽車的成本，刺激汽車的銷售。然後是1933 65438+10月30日，希特勒上臺，建立了國家至上的政府。他想把“民用車”這個概念作為自己的論點。這是費迪南德·保時捷進入這壹領域的絕佳機會。1930年，保時捷從戴姆勒-奔馳ac公司辭職。保時捷以三角星的商標離開公司後，成為了斯太爾—沃克公司的董事，直到公司並入奧地利—戴姆勒公司後，他才放棄了這個職位。1930 12 1，保時捷邁出了大膽的壹步，開設了自己的“發動機、陸地車輛、航空和海軍車輛設計室”。由於他壹直在尋找新的項目，他顯然對希特勒訂購的“民用汽車”表現出了興趣，因為從長遠來看這是有利可圖的。於是，在1934+07年10月17日，保時捷提出了在12個月內設計壹款德國民用車的方案，並由“官方和私人專家委員會”進行評審。對於保時捷來說，這就像在撲克遊戲中下了壹個大賭註，但他做到了，而且贏了。
1937開頭也開始了選址的研究。根據要求，廠址應位於德國中部，有良好的交通線路和足夠的空間。這不僅是為了工廠本身，也是為了壹個全新城市的規劃和發展。希特勒和保時捷都認為這對於這個項目吸引工人非常重要。1937年夏天，壹個非常偶然的機會發現了壹個合適的站點。選址時壓力很大，但雖然很多候選地基礎條件優越，但最終的決定還是傾向於fallersleben。這意味著放棄最初對元首的承諾，即工廠將在那年夏天建成投產。工廠的奠基是在5月26日，1938，在壹塊酷似汽車模型的巨大石階上正式標註了“kraft durch freude”(從動力到方向盤的翻譯)字樣。在儀式上，觀眾可以看到費迪南德的兒子弗萊·保時捷駕駛著壹輛即將量產的敞篷車，希特勒坐在前排，老保時捷坐在後排。
工人陣線希望將新車命名為“kdf—wagen ”,但大眾早就關註到這個問題，將其命名為“大眾”。有趣的是，它在7月3日的《紐約時報》上第壹次被稱為“beettle”，1938。8月1938日，政府任命的新工廠組織負責人羅伯特·萊伊(robert ley)在工廠員工大會上宣布了“kdf節約計劃”:每壹個德國人，無論階級、地位、財產，都有資格購買大眾汽車。符合條件的購車最低存款為每周5馬克。對儲蓄感興趣的人應向daf或“kraftdurch freude”辦公室登記。對儲蓄協會計劃的反應很強烈。1938結束，超過27萬人報名，開始買郵票貼在kdf的儲蓄卡上。
組織銷售的問題和儲蓄計劃的逐漸到期並沒有對工廠驚人的快速發展產生負面影響。幾個月之內，戰爭的防線就建立起來了，公眾相當驚訝地發現，他們在整個項目中的利益已經喪失。由於戰爭的喧囂，大約3000名建築工人被從沃爾夫斯堡派往西部防線。這也順便顯示了壹個信號，即政府既沒有關心新工廠，也沒有考慮其未來產品的軍事重要性。如果當時大眾及其分廠真的被列入這壹範疇，他們可能會面臨更大的壓力，要求盡快建設其生產設施。
車廠不造車怎麽繼續活下去？管理層的方式是接受幾乎任何類型的任務。1939年底工廠開始做炸彈，然後接著做飛機油箱，油箱，彈殼等車床傳動配件。從1941開始，在沃爾夫斯堡的工廠裏建造了壹條生產ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅讓公司有了壹些收益，也讓工廠在解決了原材料之後，處境好了很多，就這樣，工廠逐漸建成了。
戰後的第壹個夏天，占領軍還在考慮重建這個遭到嚴重破壞的國家的最有效政策。美國人正在玩壹個激進的摩根索計劃，從那時起把德國變成壹個農業國。另壹方面，英國人很少對此類計劃感興趣。各國盟友都深信這個國家會很快得到重建，難民問題會得到解決，但英國人意識到，在自己占領的地區建立壹個遏制俄羅斯所需的政治機構將是困難的，這個地區延伸到沃爾夫斯堡及其幾公裏內的工廠。因此，他們致力於恢復當地的工業活動，當然是在嚴格控制之下，同時把行政責任交給民間占領當局。很明顯，這是因為軍隊管不了這個行業。其次，經過六年的戰爭，大量士兵對此並不熱心。因此，如果他們在其他任務中被束縛在外國太久，這與他們迅速復員的願望是沖突的。所以我們必須根據英國政府的意圖找到壹些能夠管理大眾汽車工廠的人。結果找到了壹個人，就是退役陸軍上校伊萬·赫斯特(lvan hirst)在德國管制委員會的明確指示下，被派往沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或客車。當時並沒有打算把第壹批車賣給普通人。他們的銷售對象主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局和其他公共事業單位”。赫斯特和他的同事拉德克拉夫從兩個方面開始了他們的工作，統計生產設施和尋找潛在用戶。壹輛軍官的汽車是專門為英國軍隊修理的，塗上了英國軍隊的卡其色油漆，然後在第27集團軍司令部展示。這輛車是四輪驅動的，軍事當局非常喜歡，立即訂購。工廠的倉儲設備不理想。從柏林ambi-Budd公司轉來的用於制造偵察車儀表板的液壓機已經殘缺不全，多處損壞。另壹方面，用於客車車身的液壓機和深拉延工具基本上狀況良好，盡管有壹些損壞。水壓機車間前幾年沒有遭到空襲:它仍然有壹個敞開的屋頂。有關各方都充分意識到，如果車輛在沃爾夫斯堡再現，啟動只能從客車模型開始。
在這個重要關頭，又壹個問題出現在當局面前:如何處理戰後為了從“德國工人陣線”購買“民用汽車”而老老實實買了許多儲蓄券的33.6萬戰敗德國公民？他們曾經向該組織的金庫捐了壹大筆錢，2.67億馬克，這些錢都支付到了他自己的銀行賬戶上，而在戰後他試圖找到這些錢的時候，這些錢幾乎都丟失了。除了上面有很多儲蓄郵票的儲蓄卡，什麽都沒有了。當大眾發現自己辛辛苦苦攢下來買的車居然是生產出來的，他們表現出憤怒和焦慮，開始考慮如何獲得壹輛車來換取這個確鑿的證據。大學畢業的工程師諾德霍夫接受當局邀請，於6月1948 65438+10月1日在沃爾夫斯堡擔任領導職務。預約持續到4月1968 12。擔任沃爾夫斯堡總經理兩年後，諾德霍夫可以自豪地宣布，凈利潤已經達到5006026.47馬克，對於壹家從未打算在自由市場銷售產品的公司來說，這絕不是壹個壞的開始。
除了汽車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量，該公司還采取了通常的降價措施來刺激銷售。諾德霍夫非常清楚如何在困難時期保持潛在用戶的購買力。當時公司真的很難。由於鋼鐵供應緊張，而且沃爾夫斯堡仍然是壹個簡單的制造基地，幾乎不可能動員更多的工人來補充勞動力。當時，那裏已經雇傭了2000名員工，整個地區幾乎沒有壹個熟練的技工。在這種情況下，平均每天生產673輛汽車已經達到了現有生產設施的絕對極限，因此監督委員會同意建造壹個新的運輸車輛工廠。195565438+10月24日，這個決定是假設位於漢諾威—斯托克城的工廠會在年底開業，但實際上是在3月8日正式完工，1956。
多年來，壹直有壹種猜測，大眾汽車將制造第二款車型作為第二條腿，而甲殼蟲。海因裏希·諾德霍夫(Heinrich nordhoff)對這些問題的回答同樣固執:“公共成功的秘訣不是找到壹系列新的設計，無論它們多麽富有戲劇性和吸引力，而是即使在最小的細節上也很難做出合理的改進來達到成熟和完美。有沒有人真的認為我們會拋棄壹款多年來帶給我們成功，並且達到了歐洲汽車工業巔峰的車型？”這並不是說大眾壹直沒有在研究各種換代車型，而是在過去的十五年裏，甲殼蟲賣得這麽好，產能得到充分發揮，根本沒有制造新車型的要求。
在壹個夏日的周壹，德國聯邦政府通過了壹項名為“關於管理大眾有限責任公司法律地位的規定”的法律。這壹條款的目的是允許政府將該公司變成政府控制下的上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上發行的第壹只“大眾股票”。德國投資者以每股350馬克的價格爭奪這些股份，可見甲殼蟲在市場上的成功聲譽。
1957“汽車收藏”以同樣的口吻宣稱:“大眾賣得好主要是因為它是壹款老實人的車。他沒有喬裝打扮。他讓買主為擁有這樣壹輛誠實的汽車而自豪。無論妳往哪裏看，都能看到誠實設計和紮實工藝的象征。”在占領美國巨大市場的過程中，披頭士無疑表現不凡。然而，雖然運輸車在歐洲取得了成功，但在美國卻賣得不那麽好，始終沒有達到目的。
10 10月18日，原“大眾儲戶”與公司之間的法庭訴訟，最終以各方和解的形式落下了帷幕。這可能是因為聯邦政府是柏林兩家原始kdf公司的繼承者，並承擔了解決未決案件的責任。前領導單位魯爾薩克森州政府沒有責任，因為它只是根據英國當局下達的指令，負責對公眾的資產進行臨時監管。大約8萬名儲戶的堅持終於得到了回報。令他們高興的是，公司同意寄給他們壹張65，438+000馬克的支票，或者如果他們要訂購壹輛新的甲殼蟲，他們可以從訂單中扣除3，600馬克。
在過去的幾年裏，大眾已經成為德國產值最高的公司，出口業務蒸蒸日上。更重要的是，它對幾乎每年都在完善和定型的甲殼蟲汽車進行新的改進。
隨著時間的推移，年復壹年，很明顯，壹輛能保證就業，創造利潤到如此驚人程度的汽車，遲早必然會被取代。大眾的車型需要更新，盡管沃爾夫斯堡的壹些頑固分子拒絕承認這壹點。公司幾乎不可能找到壹款當時銷量很大的車型的繼任者，但是大眾意識到不能長期停留在過去的成績上，確實急需新的車型。新品攻勢中亮相的第壹款車型是帕薩特，其技術數據很大程度上來源於奧迪80。帕薩特第壹次證明了丁磊和克勞斯倡導的模塊化設計理論取得了成果。為了確保未來的用戶能夠看到壹款主力車型的兩種變型之間的明顯區別，意大利著名設計師giorgetto giugiaro被特別委托為帕薩特設計了壹款傾斜的後車身。不出所料，帕薩特迅速獲得新車註冊排行榜的最高位置。
高爾夫最早推出於1974，發動機1.5l，功率51kw(70馬力)。公眾終於看到了期待已久的披頭士接班人。過去費迪南德·保時捷(Ferdinand porsche)獨自設計外殼的方式已經過時，但現在“高爾夫”是典型的現代集體創作。“高爾夫”壹出現就引起了真正的轟動。到10月27日，生產了1976，10萬輛。總之，“高爾夫”表現出的是“壹般外觀”和“高品質”的混合體，看似矛盾。動力裝置有許多不同的選擇，並得到世界上最大的銷售組織的支持。大眾並沒有把自己的神聖原則留給甲殼蟲，那就是穩步提升設計中的每壹個細節，逐漸地、緩慢地、穩紮穩打地讓“高爾夫”在德國接過“民用車”的角色。甲殼蟲在不久的將來只會存在於其粉絲的收藏中。他們仍然全心全意地愛著它，但他們不得不承認，它就像今天汽車景觀中可愛的古老化石壹樣。
1975年3月推出標配Polo衍生產品，發動機功率29kw(40 HP)。隨後的貿易措施令人吃驚。大眾標新立異，不斷改進Polo，直到7月份成功迫使更豪華的奧迪50退出市場，1978。直到1996推出成功的新款奧迪“a3”，奧迪在小型車市場的冷落才得以恢復。
在接下來的壹年裏，大眾的銷量下降了12%，主要是因為石油危機帶來的諸多問題。但是這些嚴重的虧損，因為“高爾夫”和帕薩特的銷量，在很大程度上得到了彌補，這也進壹步證明了大眾對甲殼蟲的依賴程度降低了。1975首先給了代理商壹個銷售Polo的機會，這是壹款與奧迪50不太壹樣的特殊低標準姊妹車型。在接下來的幾年裏，Polo也采用了像奧迪50壹樣更強勁的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍有其潛在用戶，但大眾急需使用其生產線生產其他車型，於是在6月197819年10月19年，最後壹輛“甲殼蟲”在恩頓開啟了裝配線。
1979，出現了“捷達”。在“高爾夫”的基礎上改為斜背車身，也有兩門和四門兩種變體。直到65438年6月+0983年8月，捷達第二變型才生產了7 7000 oo左右，這和第壹代“高爾夫”的幾百萬相比，並不是壹個很大的數字。但是捷達在市場上起到了占據壹席之地的作用，維護了用戶對大眾的信任，因為用戶要求非常合適的行李廂，否則就會尋找其他車型。
1991年，通過收購西亞特和斯柯達，大眾形成了適應多品牌戰略的架構。作為歐洲最大的汽車制造集團，其管理權下放給大眾、奧迪、西亞特、斯柯達、大眾商用車等自主品牌的董事會。
大眾於1995年推出了夏朗。該車型是壹款安全可靠、價格實惠的多用途廂式車。大眾給了夏朗非常廣闊的駕駛視野。這是目前世界汽車工業的壹個全新趨勢。夏朗為七人提供了舒適安全的內部空間，視野開闊，無幹擾。該車由大眾汽車公司和福特汽車公司在葡萄牙生產。內部空間充足，靈活異常，有利於環保。
自1998收購布加迪、蘭博基尼、賓利、勞斯萊斯以來，大眾的理念壹直應用於豪華車和超級跑車的生產。通過參與瑞典斯堪尼亞ab公司的運營，大眾開始涉足重型卡車領域。先進技術的廣泛應用證明了公司的創新潛力。目前開發了3升路博tdi，1999上市。這是世界上第壹款百公裏平均油耗僅為3升的汽車。2000年夏天，大眾推出了路博fsi。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對外開放，人們可以對奧迪股份公司及其品牌有更深入、更全面的了解。“汽車城”開業僅5個月就迎來了1萬遊客。
作為大眾制造史上的首款suv，途銳在2002年巴黎車展的首次公開亮相，無疑承載了大眾進軍越野市場的所有夢想。五年磨壹劍，途銳的設計、研發、生產、營銷用了五年時間，同年秋在德國首發。當時途銳提供的是v6和v10柴油發動機。途銳大規模上市推遲到2003年，主要在歐洲市場和北美市場。
2002年，大眾還開發了第壹款頂級豪華車——輝騰。
2003年最後壹家生產甲殼蟲的工廠，墨西哥的普埃布拉工廠，在生產了50多年後，將在夏天關閉甲殼蟲生產線。在甲殼蟲70年的歷史中，大眾全球工廠生產了2200萬輛甲殼蟲。這些車價格便宜，質量可靠，但是相對落後的技術使得這款車的銷量從70年代末開始下滑。大眾將把甲殼蟲換成高爾夫，推出1998的現代甲殼蟲。
新車采用了全新的技術，但其高昂的價格會讓普通人望而卻步。