閘口費對深圳港的影響
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2008年以前，由於深圳港集裝箱吞吐量的快速發展，集裝箱拖車運輸處於快速發展階段，集裝箱拖車服務費(俗稱“閘口費”)等收費問題並不突出。但近兩年來，隨著港口吞吐量增速放緩，特別是金融危機後，深圳港集裝箱吞吐量整體下滑，包括班輪、碼頭、船代、貨代、拖車、堆場等企業，整個海運物流供應鏈壓力倍增，各種不穩定因素逐漸顯現，“門費”問題凸顯。
2008年，深圳港外集裝箱堆場門口出現了壹波漲價潮。於是，政府部門經過四次協調，最終達成了不得提高原價的意見，矛盾暫時得到了解決。然而，深圳集裝箱拖車運輸協會並沒有放棄，繼續向國家有關部門反映“閘口費”問題。2009年6月20日，10，國家發改委辦公廳發布《關於中外合資港口建設收取閘口費有關問題的批復》，明確港口碼頭企業和港外堆場不得收取“閘口費”，並要求深圳市政府妥善處理港口碼頭企業前期投資等歷史遺留問題。2009年2月29日65438、10月9日2065438、2010、65438+30，發生了壹些不穩定事件，包括拖車堵碼頭、外場封閉或收取“作業服務費”、砸外場，反映出港口和外場的“過閘費”停止收取，打破了原有的利益平衡。業內人士指出，全球金融危機導致港航行業嚴重下滑，經營狀況沒有根本好轉。深圳港相關經營主體之間以非市場手段進行博弈，會導致各方矛盾加深。如不及時解決，極有可能阻礙深圳港航行業的全面復蘇和協調發展，影響社會穩定。
壹、“過戶費”問題的由來
“閘口費”是“拖車碼頭服務費”的俗稱，是深圳港碼頭和集裝箱堆場管理企業自1995(鹽田港區2000年開始)起對進出碼頭或集裝箱堆場的集裝箱拖車收取的費用，每輛拖車進出閘口時壹次性收取20元(部分由25元、30元收取)。港口企業收取“閘口費”，主要用於彌補港口基礎設施和港口配套設施建設過程中產生的巨額費用，包括這些設施建成後的日常維護等必要支出；香港以外的貨場企業收取“閘口費”主要是基於其已向付貨人提供閘口服務並產生費用的客觀事實，包括空箱閘口提取、文件制作、車輛引導、交通維護、閘口管理、閘口檢查等壹系列服務，以確保箱子的適合性、適航性、運輸和裝卸。依托市場化收費體系，深圳港包括貨主、班輪、碼頭、船代、貨代、報關行、理貨、拖輪、拖車、堆場等企業。通過價格傳導機制，物流供應鏈中的各個行業形成了相對穩定的利益平衡格局。“閘口費”實際上解決了國家和地方政府因為資金不足而引進外資的問題，最終改善了進出港的服務設施，客觀上促進了深圳港的發展。
然而，存在了10年、矛盾並不突出的“過戶費”，卻突然成為近年來壹系列不穩定事件的焦點。主要原因是全球金融危機下物流行業整體壓力加大，而拖車行業由於議價能力差，惡性競爭，提出了過高的利益訴求，希望將經營壓力轉嫁給其他行業。在深圳集裝箱拖車運輸協會的長期呼籲下，2009年6月5438+10月，國家發改委辦公廳下發了《關於中外合資港口建設收取閘口費有關問題的批復》，明確要求港口碼頭企業和港外堆場不得向集裝箱拖車運輸經營者收取“閘口費”。隨後，深圳市政府決定，從00年2010年15年10月65438起，所有港口碼頭企業和港外堆場停止收取“過閘費”。
“過戶費”問題給深圳政府部門帶來了巨大的壓力。拖車認為，港口碼頭經營人收取“閘口費”沒有合同和法律依據，是重復收費的壟斷行為，已不斷向政府相關部門和上級部門反映，要求取消；但港口碼頭和外部堆場的企業認為，收取“閘口費”主要是為了彌補港口基礎設施、港口配套設施和維護的巨額費用，基於向貨主提供閘口服務並產生成本的客觀事實。拖車企業與港口碼頭、堆場企業對“門費”的不同意見導致糾紛不斷，屢屢沖擊行業穩定。雖然多次協調反映，但問題壹直沒有解決。
二是“閘口費”停收對深圳港物流鏈的影響
由於深圳市政府直接幹預“閘口費”事件，深圳港於2010年初正式停止收取“閘口費”。“閘口費”因為非市場化幹預而被叫停，客觀上打破了原有港航物流鏈上各經營主體之間的利益平衡，引發了諸多問題。
(1)對碼頭和外部堆場的影響
1.“過戶費”的停止，客觀上造成了行業信心降低，直接利益受損。據深圳港外貨場企業反映，停止“過門費”後，集裝箱貨場企業總收入減少近三分之壹，企業現金流枯竭，嚴重影響了深圳貨場行業的生存和發展。根據對深圳港外堆場企業的調查統計，在今年6月5438+10月15至6月31期間，絕大多數堆場企業按實際集裝箱量計算，實際減少收入約15-20萬元。據此，預計單個堆場年損失平均300-480萬元。特別是在2009年由於航運業嚴重衰退，90%的船廠虧損或嚴重虧損，固定成本居高不下的情況下，深圳的船廠行業和企業已經面臨嚴重困難。據深圳港外堆場企業相關人士介紹，如果不能解決這壹問題，堆場行業將入不敷出，帶來嚴重的行業甚至社會不穩定，也將嚴重影響深圳港航行業的健康發展。
2.港口、堆場企業數量少，資金投入規模大，經營場所固定，容易成為壹些不法分子的目標，進而成為政府“大局穩定”中的“弱勢群體”。自深圳貨場行業企業於2010+65438年10月5日停止收取“閘口費”後，陷入壹定程度的經營困境，又因貨場行業於10年10月30日決定收取“貨場作業費”，貨場與拖車運輸行業發生嚴重沖突，部分貨場企業受到暴力嚴重打擊，員工遭到毆打。
(二)對拖車企業的影響
1.由於價格傳導機制，拖車公司很難從“過路費”暫停中受益。深圳港協會認為，拖車是貨物進出口不可或缺的環節，深圳港處理的集裝箱貨物75%以上需要通過拖車運輸。但拖車行業承諾停止繳納多年來按市場運作的“過門費”，希望讓深圳港口、堆場企業等行業的部分利益向拖車行業轉移。事實上，物流行業的總成本並沒有增加，而且由於其弱勢地位，不具備議價能力。這部分利益還是會被轉移，最終受益的還是國外的買家和貨主。
2.“過戶費”的停收與拖車行業的生存發展並無因果關系。深圳市港口協會認為，拖車行業面臨著全球金融危機導致業務量下降和行業運能快速增長導致競爭激烈的雙重壓力，但其舉步維艱的局面並不能因為“過路費”的暫停而得到改善。拖車行業發展的關鍵問題是行業散、亂、小的特點決定了其議價能力差，容易出現低價惡性競爭。以深圳集裝箱拖車運輸協會指導的運價為例，自2004年以來，運價壹直在持續下降。請參見下表:
因此，深圳市港口協會認為，超過10年的“閘口費”的存在已經成為行業慣例，不應成為拖車行業“收入下降”、“生存困難”的主要原因。
第三，“閘口費”停止後港口物流鏈的訴求。
(1)終端企業
深圳港碼頭企業收取“閘口費”，同時也向貨主和拖車提供相關服務，而很多服務並不是國家《港口費征收規則》所能概括的。比如有的承擔港口單位的監管職能；持續投入資金改善碼頭對外交通條件；增加交通設施，提供停車場；協助維護交通秩序，協調處理交通事故。“閘口費”取消後，港口配套設施建設的資金鏈將斷裂，後續維護和新設施建設的合理資金來源將被切斷。更重要的是，企業對政府幹預的疑慮更多，深圳港的市場化發展模式預期降低，投資意願減弱，企業短期行為增加，最終削弱了深圳港的競爭力。碼頭企業希望政府對其基礎設施的投資進行核算，並在此基礎上向其提供相關補貼，支持其長期穩定發展。
㈡外部儲存場
隨著碼頭業的興起，堆場業的發展壯大也是完全市場化運作的結果。深圳集裝箱堆場作為國際航運輔助行業，和碼頭壹樣，按照市場化原則制定自己的收費結構和費率標準，收取“閘口費”是依靠市場定價的結果。但長期以來，貨場行業發展門檻低，大部分土地都是臨時租用的。至今沒有明確的管理部門和行業管理條例。這些都制約了行業的發展。“閘口費”的停收凸顯了貨場企業的生存困境。
(3)拖車
正如深圳市港口協會分析的那樣，拖車企業很難從“閘口費”的停收中獲益，“閘口費”的停收與拖車行業的生存發展沒有因果關系。因為拖車行業經營困難的根源在於全球金融危機導致業務量下滑和行業產能快速增長導致競爭激烈的雙重壓力，其“散、亂、小”等特點決定了其抗風險能力不強。其議價能力差，行業不規範，容易出現低價惡性競爭。而且拖車行業嚴重掛靠、套牌、造假，加劇了行業經營秩序的無序，亟待政府監管和行業協會自律共同努力解決困局。
四、采取有效措施解決“過戶費”問題
深圳港自成立以來實行政企分開，港航物流業具有高度市場化運作的特點。因此，在解決和處理“閘口費”問題時，深圳應繼續堅持港航業市場化發展的原則，運用行政手段謹慎幹預。政府對行業的管理以服務行業發展和維護市場化競爭秩序為重點，強調市場經濟中的監督、服務和協調職能，兼顧各方利益。在加強行業管理和制度建設的同時，註意區別對待港區維穩事件，依法查處以過激手段反映訴求、影響港口正常生產秩序和經營者合法利益的行為。
堆場業是港航物流業不可或缺的組成部分。“閘口費”問題是整個海運物流供應鏈某個環節的問題之壹。最後，理順班輪、港口、貨主、貨代、拖車等企業之間的價格傳導機制和利益鏈條，是解決碼頭和堆場費用問題，使行業從無序向有序發展的關鍵。因此，作者建議:
(壹)政府對港口企業投資港口基礎設施給予適當補償。
港口企業前期在港口基礎設施和配套設施上投入了大量資金，但大部分投資至今未收回。建議深圳市政府港口管理部門計算碼頭企業基礎及配套設施投入與回收的差額，在此基礎上對碼頭企業進行壹次性補貼。並適當提高港口企業在“港口建設費”中的比例和使用範圍，以解決港口配套設施建設費來源不足的問題。
(2)政府管制外國船廠的發展。
1.適當降低土地使用租金，同時建議降低堆場土地使用稅的征收水平，以解決堆場外企業的土地成本問題，減輕堆場企業的經營壓力，改善港區物流環境。
2.規劃壹批外堆場配套用地，緩解港區堆場用地租期短、租賃成本高的局面，盡快規劃建設拖車服務區。
3.明確外儲堆場的歸口管理部門，制定相應的管理措施，建立行業協會。此外，制定外集裝箱堆場的管理規定，嚴格集裝箱堆場的申請條件，逐步提高現有集裝箱堆場的管理水平。
(三)政府加強對拖車行業的監管
建立拖車行業準入門檻，以行業規範的方式加強對拖車和拖車公司的監管。特別是清理掛靠拖車情況，嚴厲打擊非法運營/假冒拖車。同時，盡可能吸引更多拖車企業加入拖車行業協會，倡導以協會為代表，合理反映行業訴求，代表行業與其他協會進行協商談判。
(D)政府加強港口和航運物流鏈中各方之間的溝通和信息交流，如港口、拖車、堆場、班輪和其他行業。
由於港口供應鏈涉及多個行業和企業，沒有政府的大力支持，壹個行業或企業很難搭建壹個合適的交流平臺。因此，政府應積極召集各方，推動港口運營鏈中存在的問題，以理性的方式加以解決。通過溝通協調，解決港航物流行業各環節傳導機制被打破的問題，形成相對均衡的各方共贏的利益格局，從而促進整個產業鏈的健康穩定發展。
2009年沈燧港集裝箱形勢分析
國際金融危機前，珠三角地區外向型經濟的快速發展，使得這壹地區的集裝箱產量巨大。珠三角三大港口深圳、廣州、香港受益於供應量的增加，港口吞吐量持續增長。始於2008年秋季的國際金融危機結束了前幾年的高速增長勢頭。2009年，遠離貨源、運費高的香港受金融危機沖擊最大，減少了333萬標箱。深圳緊隨其後，集裝箱量減少31.7萬標箱；廣州由於外貿集裝箱和內貿運輸占比低，受影響最小，集裝箱量僅減少465，438+0，000標準箱。但是，三地競爭的格局並沒有改變。由於深圳、廣州、香港三地港口處於同壹水域，平均距離僅50海裏，港口間距過於密集，貨源腹地高度重合，服務手段、對象、內容高度相似，三地港口之間的競爭壹直異常激烈，在金融危機期間更是如此。本文擬對2009年深圳、廣州和香港的集裝箱運輸情況進行簡要分析和比較。
壹是深圳港集裝箱吞吐量大幅下降。
深圳外貿出口15年全國第壹，推動了深圳口岸十幾年的快速發展。因此，當金融危機來襲，外貿出口面臨嚴峻挑戰時，深圳港受到的沖擊比國內其他港口要大得多。去年深圳港集裝箱吞吐量1825萬標箱，同比下降14.8%，下降317萬標箱。
2009年深圳港集裝箱吞吐量增長-14.8%，是深圳港歷史上首次負增長。2002年深圳港集裝箱吞吐量達到歷史最高水平50.1%。此後，隨著吞吐量基數的提高和周邊港口競爭的加劇，增速逐年下降。2009年，受金融危機、產業轉移、周邊港口競爭等因素影響，首次出現下滑，並創歷史新低。金融危機導致深圳港集裝箱吞吐量回落到2006年的水平。
由於貨源、航線構成和發展重點不同，2009年深圳港發展不平衡。西部港區赤灣港航下滑最為嚴重，全年僅476.6萬標箱，同比增長-19.4%，是深圳四大集裝箱港口中下滑幅度最大的。其次是招商蛇口(含蛇口集裝箱碼頭、招商局港、海興港)466.3萬標箱，同比增長-18.1%；鹽田國際857.9萬標箱，同比增長-11.4%。大鏟灣碼頭是深圳港唯壹實現增長的港區，23.2萬標箱，增長170%，主要是因為大鏟灣是新增港區，基數相對較低，去年新增航線10條，達到13條，增長明顯。
貨運量的下降也反映在航線上。目前，深圳港國際班輪航線186條，其中北美39條，南美10條，歐洲47條，非洲8條，澳大利亞6條，亞洲76條。歐美航線去年減少最多，北美4條，歐洲10。歐美航線占比從2008年的57.4%下降到2009年的52.6%。另壹方面，亞洲地區航線數量逆勢增長，比2008年增加8條，占比從2008年的34.8%上升到40.9%，充分體現了亞洲地區尤其是中東地區航線多元化和促進經濟交流頻繁，以及中國-東盟自由貿易區的啟動。
深圳港開通定期駁船航線43條，其中西部港區駁船支線網絡覆蓋延伸至30個城市和地區的46個碼頭，定期航線增至36條，珠三角覆蓋率由85%躍升至95%。西部港區駁船數量為118萬標箱，同比下降8.5%。為了配合珠三角產業結構調整的內陸遷移，海鐵聯運業務壹直在向內陸拓展。深圳港在東莞常平、韶關等地連續開通海鐵聯運班列，還將觸角延伸至江西贛州、湖南株洲、長沙、雲南昆明等內陸省區。截至去年底，海鐵聯運已開通至黃埔、昆明、醴陵、贛州、韶關、昌平、龍南、南昌、長沙、株洲，共***10聯運班線。去年海鐵聯運集裝箱93170 TEU增長31%，主要是重箱增長。
去年深圳港國際轉運集裝箱量為266.6萬標箱，同比大幅下降27.3%，占港口總吞吐量的14.6%，比重較2008年下降2.5%。其中，主要中轉港赤灣集裝箱碼頭去年1.77萬標準箱，下降21.7%。
國內集裝箱65，438+0，036，5438+0，000標準箱，增長5.8%，占香港總量的5.6%，較上年的97.5萬標準箱略有增長。
為應對金融危機，深圳市政府采取了壹系列措施支持港口發展。以新出臺的《深圳市支持物流企業應對金融危機專項資金辦法》為例，對港口行業的支持力度很大:對深圳港出口重箱的國際貨代，增加亞太地區總部和華南地區總部，增加區域分撥中心和貨代地區總部、國際班輪航線經營人、國內班輪航線經營人。此外，深圳港還積極開展亞洲、南美、非洲FOB推介會，開發中東、非洲、南美新航線。對內，積極向廣大貨主、貨代、船公司推廣海鐵聯運班列，擴大貨源覆蓋面，繼續建設內陸“無水港”，提升深圳港競爭力。
在壹系列措施的支持下，深圳港積極拓展新業務。去年，鹽田國際成功開展汽車滾裝船業務，分別向天津運送了兩批120和92輛比亞迪商務車。鹽田西港區成為深圳港首個汽車滾裝物流專用碼頭。鹽田國際還在東莞開設了大嶺山和順德外資堆場，將服務延伸至珠江三角洲腹地。壹系列措施有效緩解了吞吐量下降趨勢。
二是廣州港集裝箱吞吐量小幅下降。
在集裝箱吞吐量普遍下降的2009年，廣州港集裝箱吞吐量達到1131.4萬標箱，較2008年小幅下降41萬標箱，同比下降3.5%，超過迪拜港，躍居世界第六。
從廣州港集裝箱吞吐量的發展歷程來看，從起步到1萬標箱用了265438年，從1萬標箱到200萬標箱用了3年，從200萬標箱到400萬標箱用了3年，從1萬標箱只用了400萬標箱。然而，受國際金融危機和全球經濟增速放緩的影響，廣州港結束了前幾年的快速發展，去年首次出現負增長。其中，外貿集裝箱385.6萬標箱，比2008年減少654.38+0.77萬標箱，僅下降4.4%。
廣州港* * *擁有23個集裝箱專業泊位，靠泊能力3500-65438+萬噸，年設計吞吐能力13萬TEU。去年，廣州港南沙港區新增6個深水泊位。目前，已有10個5萬噸級專業集裝箱泊位投入運營。南沙港區泊位占廣州版圖的43.5%，年設計吞吐量10萬標箱，年吞吐能力占廣州版圖的78.5%。南沙港位於珠江西岸，貨源主要來自珠三角中西部。四通八達的內河航道網為其集裝箱集疏運提供了便利的水運條件，是目前廣州港最先進的專業化集裝箱港區。
目前，歐線、美洲線、紅海線等遠洋幹線已成為廣州港的主要外貿航線。目前，南沙港區已開通外貿航線20余條，其中遠洋航線15條，近洋航線5條。
說到廣州港，就不得不提到它的國內集裝箱業務。2009年廣州港內貿集裝箱745.8萬標箱，同比減少23.39萬標箱，占廣州總量的65.92%，而深圳港2009年內貿集裝箱103.10000標箱，僅相當於廣州港的13.8%。廣州港在國內集裝箱運輸方面已經遠遠超過深圳，成為珠三角國內集裝箱運輸的主要樞紐港。班車是廣州港內貿運輸的生命線，往返於南沙港與泛珠三角地區各大中小碼頭之間。目前已開通20條線路，比2008年增加9條，覆蓋珠三角主要中小碼頭，集貨能力非常強。隨著班車覆蓋範圍的不斷擴大，與周邊大、中、小碼頭的夥伴關系更加鞏固，貨源源源不斷，促進了南沙港區集裝箱吞吐量的快速發展。
第三，香港的貨櫃吞吐量大幅萎縮。
去年香港港口集裝箱吞吐量2092萬標箱，同比下降13.7%。根據已公布的2009年全球港口集裝箱吞吐量，新加坡2590萬標箱，下降13.5%，上海2500萬標箱，下降10.7%，深圳18.25萬標箱，下降14.8%。在全球十大集裝箱港口中，香港仍排名第三。然而，隨著2009年集裝箱吞吐量的表現，香港港口已經倒退到2003年的水平。
在金融危機的沖擊下，香港港口遭受了最嚴重的挫折。去年香港集裝箱吞吐量比2008年減少333萬標箱，比深圳港多31.7萬標箱，下降幅度比廣州港更明顯，41.0萬標箱。
去年葵青港為1.51.600標準箱，同比減少2575438+0.000標準箱，同比減少1.04.5 %。中流作業、內河碼頭和公眾卸貨區576.6萬標準箱，減少6543.8+0.02萬標準箱，同比下降6543.8+0.04.8 %。除了金融危機導致珠三角經濟腹地制造業訂單嚴重不足，要運到香港的貨物短缺，市場明顯放緩外，另壹個原因是亞洲部分支線從香港轉到深圳港對接，航線的疏散對香港的中流作業造成沈重打擊，深圳港大鏟灣港對船公司航線的競爭，導致去年中流作業虧損很大。
香港最大的劣勢在於香港、深圳、廣州三大港口。95%以上的貨物來自方圓200公裏內，港口腹地重疊嚴重是問題的主要原因。與深圳、廣州相比，貨源地遠離香港港口，沒有貨源的保證，所以在經濟上升的時候也能保持數量和增長。壹旦經濟不景氣，貨量不足，吞吐量必然首當其沖，受到沖擊。此外，香港港口並不是珠江三角洲地區唯壹的集裝箱港口。當其他港口離貨源更近時，會分流到香港港，這在很大程度上取決於貨物量。2009年以前，香港經常錄得貨櫃吞吐量增長，原因是珠三角港口群未能充分吸納國內出口量，分流了部分貨物到香港。但隨著深圳港、廣州港新泊位的陸續投入使用，吞吐能力高於香港，在國內出口貿易額增長減少的情況下，香港更難獲得貨物。這種情況在金融危機蔓延的2009年尤為明顯。
然而，香港並沒有坐以待斃。為了防止邊緣化，具有戰略意義的港珠澳大橋最近開工建設，全長近50公裏，耗資730億元。預計2015至2016全橋通車。在金融危機背景下搭建橋梁意義重大。港珠澳大橋連接香港、澳門和粵西，直接納入國內高速公路網。珠江西岸的物流可能繞過深圳直接進入香港，深圳作為香港與內地唯壹通道的地位將不復存在。港珠澳大橋的建設大大拉近了香港與珠三角和粵西的距離，香港的輻射能力也將從粵西延伸到廣西乃至內地廣大地區，香港港口的貨源優勢和競爭力將大大增強。
四、金融危機後深港廣州港的發展前景
珠三角港深港貨源被蠶食，主要競爭對手是廣州港。廣州的港口市場份額從8%上升到22%，香港從歷史高位的60%下降到只有41%，深圳的情況也差不多，從頂峰的38%下降到36%。
由於規模差距和深入內河的地理位置，廣州港在港口集裝箱運輸方面難以與深圳、香港港口充分競爭。但廣州港南沙港區的超常規發展，使其有能力挑戰深圳乃至香港。2009年的金融危機只是使廣州的增長略有放緩，港口業績首次出現下滑，但影響很小。而且在今年的全國“兩會”上，調整國民收入分配格局，逐步增加居民收入的政策壹旦實施，巨大的內需市場將啟動，擁有國內集裝箱運輸先天優勢的廣州港在政策助力下將大有作為。擁有國內外集裝箱運輸能力的廣州港將是強有力的競爭對手。
在後金融危機時期，受國家宏觀調控、產業結構調整和環保要求提高的影響，珠三角地區的外貿經濟發展將逐步放緩，但仍將保持增長。腹地的競爭已成為港口競爭的焦點。所以香港要建港珠澳大橋，深圳要建深圳到中山的沈重大橋，防止邊緣化。言下之意是爭奪珠三角、粵西等廣大內陸地區的貨源。港口腹地的競爭已成為港口能否實現可持續發展的關鍵。
受南沙港區開發的影響，深圳港沿海內貿集裝箱運輸受到很大沖擊。但深圳港內貿業務通過增加海鐵聯運線路、增加駁船網點等方式不斷發展。深圳港仍在挖掘潛力。位於西部港區的前灣保稅港區壹期已投入使用，鹽田綜合保稅區申報方案也已於2009年2月上報國務院。壹旦東西保稅港區建成，對香港貨物的競爭將更加激烈。免稅壹直是香港貨運業的優勢。如果深圳港成為保稅港，將意味著又壹個免稅港，珠三角的貨物競爭將更加激烈，對香港構成最直接的威脅。面對這些挑戰，香港必須努力拓展貨源腹地，增強競爭優勢，提升價值鏈，包括為付貨人提供度身訂造的高效物流服務和全面的物流解決方案。加上得天獨厚的自由港地位、高效的通關程序、健全的法律和豐富的人力資源，香港港口也將具備世界級的競爭實力和優勢。
面對廣州港的強勢崛起，深圳必須通過實施《珠江三角洲區域改革發展規劃綱要》，與香港合作建設國際航運中心和物流中心。最近深圳前海地區的深港合作開發模式，是雙方雙贏的嘗試。如果成功，深港港口的共同努力將成為全球最重要、最具競爭力的港口群。
香港、深圳、廣州的港口由於具有不可替代的核心競爭力，都有各自的發展空間，短期內很難相互替代。因此，在後金融危機時代，它們應根據各自的競爭優勢和特點，交錯發展，通過長期合作實現利益最大化，這將更有利於三地港口的可持續發展。
信息來源:/thread-55040-1-1 . html。
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