本世紀以來，城市交通問題壹直是困擾發達國家的難題。自20世紀80年代以來，中國城市的經濟、貿易和社會活動日益繁忙，城市交通經歷了前所未有的快速增長。傳統的道路交通設施已經不能滿足現代社會的需求。目前，中國城市，尤其是大城市的交通問題極其嚴重。如果不能得到有效解決和根本治理，必將對中國經濟的持續快速健康發展構成嚴重威脅。這是因為:
1.大城市的規模在不斷擴大。
截止1994年末，百萬人口以上大城市32個，人口9053.8萬人，其中非農業人口6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數從80年代初的壹天兩次多壹點增加到90年代初的2.7次(東京1968 2.48次，阪神首都圈1990 2.57次，首爾1991次等。再加上流動人口數量不斷擴大，城市生產生活強度加大，給城市內部的客貨交通帶來沈重壓力。
2.大城市已經成為國家經濟發展的重點。
32個百萬人口以上大城市的國民收入占城市人口7.6%的1/4，全國工業產值的1/4在大城市，社會商品零售額的1/4是通過大城市實現的(根據《中國統計年鑒》匯編的數據)，實現這些人流和物質交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通樞紐的作用日益明顯。
大城市的交通量在全國交通中占很大比重。大城市背負著大量的客貨運輸、中轉、換裝、中轉和配送任務，突出表現為出入境交通和過境車輛的增加，嚴重沖擊城市內部交通。32個百萬人口以上的大城市，城市客運量占總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5(根據《中國統計年鑒》編制的數據)。
實踐告訴我們，城市交通，特別是大城市的交通，必須適應經濟社會的大發展。目前，世界現代城市交通正進入壹個以信息化為目標的新時代。由道路建設、客貨運輸系統和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統是衡量當前城市現代化水平的重要標誌。提高現代化水平不僅是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化的必由之路。那麽如何才能糾正中國城市交通緊張的狀況，逐步實現城市交通現代化呢？首先要找出問題的原因，特別是我國特有的問題；制定適合國情的發展目標；然後，采取現實有效的對策。
壹、目前大城市交通存在的主要問題及原因
1.道路通行能力嚴重不足。
長期以來，我國城市人均道路面積壹直處於較低水平，但近十年才快速發展，人均面積從2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長很快，但仍然趕不上城市交通量每年20%的增長速度。目前，在32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海人均道路面積只有3.5平方米，導致中心區約50%的車道高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%。這些路段全天繁忙擁擠，部分路段持續堵達6.5小時以上，中心區平均車速降至每小時10公裏左右。
為什麽道路建設高漲的情況下交通擁堵這麽嚴重？直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市人均道路面積不到發達國家的1/3。其次，中國大城市的城區正處於從中心區向郊區化擴散的過程中。近年來，城市道路建設的增加主要分布在新開發的城區和郊區。相對而言，中心區的道路容積率略有下降。再次，城市房地產開發集中在鬧市區，導致車流量過大，道路超載。此外，中國城市占用道路和人行道的問題壹直沒有得到有效解決，城市新增的道路面積往往被各種攤販、集貿市場和停車場陸續占用，使得本已嚴重不足的道路面積更加緊張。
道路面積的不足，本來就在於道路建設的滯後。這種滯後不僅使城市現有的道路功能混亂低效，而且造成極大的時間浪費和行車成本損失。據估計，其直接經濟損失將占國民生產總值的1%，某些大城市可能達到其所在城市國民生產總值的10%左右(數據來源於《上海市城市道路交通現代化研究報告》)。
2.車增長太快了。
近年來，大城市的機動車增長速度是最快的。轎車、客車、面包車甚至摩托車年均增長率在15%以上。近10年，廣州機動車年增長率為17%，其中汽車19%，摩托車35%。汕頭近三年增長率30%，只有1993，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，我國汽車保有量達到9419500輛，其中城市約占壹半，大城市增長勢頭仍在上升。北京1995年末，僅6月5438+2月就售出2萬輛汽車，占全年銷量的13%。
根據對我國汽車增長的分析，每當汽車保有量年增長率超過20%時，必然導致當年及以後幾年城市交通的惡化。20世紀80年代以來，我國首次超過20%，連續三年為1985 (33.3%)、1986 (42.3%)、1987 (27.0%)，第二次為1992 (365438)。這兩次汽車增加也是大城市交通最緊張的兩個時期，遠遠超過正常年份道路建設的供應可能。我國現有的城市路網普遍密度低、主幹道間距過大、支路較短、功能混亂，是壹種低速交通系統，難以滿足現代汽車交通的需要，阻礙了城市機動化的實現。
3.公共交通正在萎縮。
從80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(包括無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到管理，從服務水平到經濟效益都出現了全面衰退。1978 ~ 1995期間，我國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到每千人0.62輛，但公交車輛運營速度卻從12 ~ 14公裏/小時下降到5 ~ 65438+。20世紀90年代初，大多數大城市居民出行交通結構中，公交車的數量從30%下降到10%以下。原因是“優先發展公共交通”的政策沒有真正落實，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率與經濟不掛鉤。服務質量下降與企業生存無關，所以壹般都處於虧損狀態。1994年虧損面達到70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京和上海就有16億人民幣。公共汽車在整個城市客運交通中的比例正在縮小。
公交交通的萎縮加速了自行車的極度膨脹，進而影響城市交通擁堵的蔓延。到目前為止，中國大城市的公共交通幾乎完全依賴公交車。只有北京、上海、天津有67公裏的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨幹的綜合交通和客運體系。出租車和小巴的載客量是有限的。所以單輛小巴壹旦被撞，被轉移出去的乘客就得想辦法出去，而最吸引人的就是自行車。因此，已經超載的自行車趨於更加飽和。例如，80年代天津公交和自行車承擔的客運量比例為19:81，90年代初下降到10:90，鄭州和石家莊公交出行不到自行車出行的10%。近年來，中國大城市每戶擁有的自行車數量壹直保持在2輛左右，城市中有近壹半的人依靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低
由於歷史和認知的原因，我國大城市交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。對比北京和東京，兩個城市都有交通控制中心，但是北京交通控制中心控制的路口數量只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只有東京的5%，每公裏交通標誌只有東京的15%。北京擁有中國城市中最好的交通管理設施，尤其是在其他城市中。由於設施明顯不足，管理疏漏多，交通事故率居高不下。北京近年來交通事故死亡人數每年在500人左右，萬車死亡率約為6，而日本東京是1.9，美國澳大利亞是2.6，英國是2.7(都是1.985)。從停車場來說，大城市停車設施嚴重不足，尤其是中心區。大多數車輛停在道路和人行道上，這加劇了擁堵和事故。另外，國際上正在研究使用的信息化、智能化管理系統，國內基本空白。
5.缺乏整體交通發展戰略
城市交通建設是壹項系統工程。研究交通需求和供給的平衡，還要考慮土地和財力的可能性，這是壹項決策工作。當前城市交通問題的壹個重要原因是缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往不平衡，投入多，效益小。
壹些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了很多立交橋、高架路、城市環路，以為只有高標準的大型交通工程才能壹勞永逸地解決交通問題。實際上，這種方法只能緩解暫時的矛盾，擁堵問題並沒有得到解決，甚至誘發更多的交通聚集，造成結構性的“負面效應”。城市交通是壹個動態的整體，僅靠幾個大項目是不可能解決交通問題的。
另壹個問題是長期忽視公共交通的發展。城市交通主要解決誰的問題？無論是個人交通還是公共交通，都是城市交通發展的戰略問題。事實上，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區都在經歷了痛苦的波折後明確選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市土地緊張，人口密度大，適合發展公共交通，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但由於種種原因，壹直沒有實施，城市交通枯竭，導致公共交通萎縮。近年來，許多大城市過於依賴未來的地鐵和輕軌交通，低估了公交交通的作用，這進壹步使公交交通陷入困境。確定壹個適合中國國情的城市交通結構非常重要，而公共汽車和電車交通應該是維持大城市客流量的關鍵，至少在20世紀初之前，它們都將是不可或缺的主要交通工具。
以上五個問題反映了當前中國大城市交通的基本特征。綜上所述，只有幾條路，目前的路潛力不大；車速下降，堵車趨勢越來越嚴重。公共交通發展困難，汽車、摩托車增長強勁，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題集中在大城市過於密集的中心城區，其深層原因是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策和措施不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
目前，城市交通問題是社會經濟發展的必然結果。借助改革開放的力量，交通發展不能不具有先天不足的滯後特征。但是，根據國民經濟和社會發展第九個五年計劃和2010年遠景目標，未來我國將進入社會主義現代化建設持續、穩定、快速發展時期。面對新時代，大城市交通滯後不是簡單的增量配套問題，而是涉及到城市布局和整體交通格局的質變，進而推動改革開放和社會經濟健康發展。
問題的核心是實現城市交通的現代化。城市交通的現代化包括兩個方面:壹是設施設備的現代化，即不斷提高城市交通設施的技術水平，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學和新技術，謀求綜合效益；二是交通戰略的現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需和交通方式的協調，又要提高城市路網活動在全市的運輸效率。先進的設施是硬件的前提，正確的策略是軟件保障。兩者相輔相成。
總體目標應該是在大城市建設現代化的多層次綜合交通體系。所謂綜合交通體系主要包括:①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積比(道路面積占城市總用地的比例)壹般在20%左右。配有快、慢車道分離(即人、自行車專用道路，與機動車分離，形成既分離又相互結合的兩個道路系統)、專用快速路主幹道、商業區人行車道、公交優先車道、充足的停車位。還有與到發相對應的客貨樞紐設施，設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地鐵、輪渡等作為整個交通系統的壹部分。所有道路和橋梁設施應與城市環境相協調，與城市設計相結合，並具有良好的工程標準。②車輛。性能良好的私人車輛，特別設計的特種車輛，方便的公交車、電車、出租車，以及必要的軌道快速交通系統，各種車輛形成壹個互補的群體，具有能耗少、尾氣少、噪音小、舒適度較高、專用停車設施等性能。③管理。有嚴格的交通法規、客貨運輸管理規則和交通設施管理規範。能自動監控車輛和路段情況，及時傳遞交通信息，綜合治理後引導車輛在點、線、面上行駛。並有良好的照明、防滑、防止事故發生的安全設施，道路交通標誌和停車管理設施齊全。還有經常性的宣傳教育，合理的稅收征收方法？3.論文有什麽問題？⒄?/P & gt；
實現這個目標將是中國城市交通史上的壹個轉折點。屆時，交通運輸的具體形象將是:①有適合中國國情的交通運輸結構。在城市居民出行總量中，以全國平均水平衡量，公交交通占25 ~ 35%，軌道交通占5 ~ 10%，公交和私家車占10 ~。這種結構的特點是，非機動車交通仍然占相當大的比例。公交車數量將比現狀增加10 ~ 15個百分點。汽車和軌道交通幾乎處於起步階段，車輛絕對數量有了很大發展。需要指出的是，在少數特大城市，汽車和軌道交通的比例將超過上述比例。(2)實現多層次的網絡系統，包括機動化的快速交通系統和自行車驅動的慢速交通系統。在大多數地區，機動車和非機動車是分開的。③積極發展快速軌道交通，壹批大城市有軌道交通並投入客運。④發揮科學管理作用，提高路網通行能力。⑤擴大高等級道路比例，讓私家車逐步進入大城市家庭。
上述目標的實施可分為兩個階段。第壹階段到本世紀末，要求初步建成適應經濟發展和城市發展的常規路網布局，拓展空間，奠定基礎；同時，加強和恢復公交運輸活力，適當發展其他公共客運，大力加強運輸管理，初步緩解大城市交通擁堵狀況。第二階段，2001至2010或以後，從根本上提高城市交通網絡布局質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，充分發揮公交交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導系統，努力保持交通總量供需基本平衡。此後，隨著城市現代化的快速發展，直到下世紀中葉，中國大城市的交通才全面進入現代化、高效、快捷的交通時期。
第三，壹些措施和建議
1.加強城市政府對交通的統壹領導，在大城市建立交通委員會。
現在大城市的交通涉及到城市的各個部門，特別是隨著城市的發展，土地出讓制度的出現，給城市交通建設增加了很多外部約束。只有重視城市交通，整合問題，調動壹切力量解決問題，才能搞好城市的現代交通建設。因此，要解決城市交通問題，必須貫徹“全面互助、協同融合”的方針，保持我國城市交通發展和經濟發展的勢頭。
關鍵是加強大城市政府的集中領導，在中央政令統壹的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體制。目前，由於管理分散，體制內缺乏凝聚力，迫切需要建立壹個高層次的決策機構——城市交通委員會，制定統壹的城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，協調資金籌集、融資和體制改革，協調現有城市交通管理機構與城市財政、規劃、物價、土地、稅務等部門的職能和責任，確保重大交通決策的實施。
2.增加路網密度，提高交通建設決策水平。
我國城市交通基礎設施“欠賬”太多，道路目前水平很低，功能混亂，已經不能滿足經濟高速增長帶來的交通需求。因此，要在科學規劃的指導下，加快城市主次幹道和快速路的建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道的建設。在舊城改造中，盡量不修建大型立交橋和過多高架道路，加強路口渠化，疏堵改造“瓶頸”區域，提高支路利用率，完善道路功能結構。提倡機動車和非機動車分開行駛。有條件的地區可以改變現有的“三板”路段布局，建設非機動車專用道路，完善制度建設，註重節約用地，反對盲目追求高標準，以節約交通總成本，提高交通建設總效益。
3.疏解大城市中心區人口，調整城市用地功能。
必須緩解城市人口過剩，這是解決城市交通問題的“治本之策”，是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。因為大城市的交通矛盾都集中在城市的中心區，所以首先要利用土地梯度效應，將不適合中心區功能的工廠、倉庫、土地搬到城市的外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。中心區的改造必須符合城市總體規劃的要求，有利於城市交通的發展，為城市發展第三產業和提高經濟效益創造有利條件。不能單純因為追求土地效益而過度增加建築面積和人口密度，加劇交通的惡性循環。
4.落實優先發展公共交通的政策，調整低公交票價，優化公交運營條件。
長期以來，大城市實行低於成本的低票價政策，意在維護社會穩定，方便居民。各個城市的政府考慮到自己的政績，都不願意輕易觸碰調價。導致企業因為票價問題無法發展自身，乘客因為票價問題無法獲得交通服務，不得不花更多的錢購買其他交通工具。結果就是車越多，路越擠，人越有意見，完全違背了低票價政策的初衷。因此，要落實優先發展公共交通的政策，必須首先調整公共交通價格和提高定額補貼，逐步實現微利保本，以低成本提供最大限度的服務，這將對有效緩解交通緊張起到重要作用。
目前，由於目前的道路結構和路網布局，實施公交優先運營有壹定的難度，但需要創造條件，采取各種有效措施，給予公交車行駛便利。有條件的城市道路，應當設置專用車道或者公共交通專用道路。即使在沒有條件的情況下，也要實行相應的交通優惠措施，比如在單行道上實行雙向公交，部分左側路口不限制通行，非公共車輛不在指定區域停放等。事實上，優先發展公共交通還包括線路開通、準時運營和提高舒適度等。目的是方便乘客，保證正常運營，提高城市交通的整體效率。
5.采取交通限行措施，滿足私家車的需求，汽車和道路的發展要協調。
私家車進入家庭是大勢所趨，但不可能很快普及。城市交通作為壹項社會公益事業，應該從思想上和物質上做好準備，以適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私家車並不是解決大城市交通擁堵的根本途徑，城市交通的現代化也不意味著汽車的普及。預計全市每10000輛汽車將占用城市道路和停車場30萬平方米，每天排放有害廢氣60多噸。看來，汽車多了，必然增加大城市的土地、環境、能源、經濟的負擔，無助於解決交通問題。
對於私人小汽車的發展，要把握“車”、“行”、“停”的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身道路容量制定總量控制或區域控制措施。因此，要做好宏觀交通監測和分析，及時采取控制措施，特別是在鬧市區，限制汽車的交通流量。日本規定大城市汽車交通要控制在總交通流量的25%以內，西歐各國都要控制在40%左右。像這樣的宏觀調控措施應該規定在大城市的交通策略中。同時，要進壹步完善已經出臺的財稅改革措施，提高汽車使用成本或使用稅，利用經濟杠桿發揮宏觀調控作用。另外，摩托車屬於機動車管理範疇。鑒於摩托車造成的環境汙染和交通事故比汽車更嚴重，大城市必須實施嚴格的限制。
6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市軌道交通。
中國大城市的軌道交通必須發展，但是目前的成本太高，尤其是地鐵的建設，超出了壹般城市的經濟承受能力。而且未來的交通建設不可能是政府供給體系，必須在開放的社會集資體系下完成。因此，軌道交通的建設必須遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究不僅僅是對壹般投資預算的分析，而是以資金、土地、金融、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求。在經濟規模原則下，最終選擇地鐵、輕軌或其他類型的軌道交通。目前應重點發展300萬人口以上(指建成區)的特大城市(如北京、上海、廣州等城市)，因為這些特大城市的土地面積在200平方公裏以上，城市形態高度集中在中心城區，交通密度高。現在，客運量已經達到或超過軌道交通規定的運力限制，他們有可觀的經濟回報能力。至於其他300萬人口以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法。壹要創造條件，做好準備。目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開工，都要經過科學論證。從全國來看，宏觀調控要按照長遠發展的總體目標和各城市的實際需要和可能來進行，分期分批組織建設。外國對這片土地做了什麽？妳怎麽了？嘿嘿？/P & gt；
7.廣開渠道，多種形式解決資金來源。
中國的城市交通建設需要大量的投資，除了國家和城市政府撥款外，預計還要依靠國家給予政策支持。實踐證明，多渠道籌集資金是可行和有效的。為此，總的來說，首先是增加投資比例。根據聯合國社會發展部的調查，發展中國家的城市基礎設施投資應占國民生產總值的3-5%是合適的。如果按照我國往年投資比例換算，城市道路交通應該占1-2%，但實際上最高年份在1，994年只有0.6%，下降到0.46%。建議我國城市交通建設每年投資不低於國民生產總值的1%。
其次，以城市投資體制改革為重點，對與城市交通相關的重大項目制定相應的融資對策，在利用外資方面實行優惠待遇。世界上許多國家都采用從汽油銷售額中加壹定比例作為道路建設費的稅制，這是壹種合理的方法。中國海南省已經開始實施這種方法，反響很好。建議在全國推廣。目前很多城市都在試行“以房修路，以房養路”的發展政策。通過城市土地出讓，將房地產開發的收益用於基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些措施雖然處於初步實施階段，但已經積累了經驗，在謹慎操作的基礎上可能會逐步完善。
而且允許大城市因地制宜實行市政設施配套收費政策，專門用於發展道路交通，也有利於地方財政的補充。
8.加強科技研究，提高全民交通意識。
我們必須做好以下六個方面的工作。壹是大力加強城市交通的科學研究，重視交通經濟政策和高新技術的發展，探索新壹代快速公交車輛、個體車輛和智能交通管理的研究，以較少的投入換取較高的交通效益。第二，國家應制定相關技術法規和法律，加強職業培訓和人才培養，實行交通工程和交通規劃專業人員資格認證制度，以提高城市交通規劃、設計、建設和管理水平。三是建立國家城市交通工程技術研究中心，在國家科委和建設部的領導下，組織城市交通基礎理論研究和應用技術的研究與推廣。第四，建設部成立了全國城市交通專家技術委員會，負責指導我國城市交通技術科學的健康發展，對城市交通建設重大項目進行咨詢和技術審查。第五，主要城市的遠期交通規劃和近期綜合交通控制規劃應納入城市總體規劃。今後，規劃部門在安排城市交通建設項目時，必須符合城市交通規劃的意圖和要求。第六，將城市交通教育納入義務小學教育，加強對全市各行業勞動者的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠全市全體市民管理好城市交通。