中國作為世界能源消費大國和環保重要力量，積極實施電動汽車技術戰略，推動汽車工業產業結構升級和電力系統電氣化改造，培育和發展電動汽車社會，取得了壹定成效。但仍面臨政策環境亟待改善、產業基礎薄弱、國際競爭力不強、開放協同創新環境較差、知識產權保護和標準化意識不高、部分關鍵技術有待加強、車輛成本較高、商業模式探索不足等問題。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發展現狀和階段特征的基礎上，重點總結了我國電動汽車社會的發展歷程，構成了我國電動汽車社會的基本產業結構特征，電動汽車社會建設所需的政策、標準和組織保障體系的發展現狀，並結合新能源汽車戰略性新興產業的培育和發展，提出了完善我國電動汽車社會發展的建議。減少交通領域的溫室氣體排放是解決全球氣候變化的重要手段，也是建設可持續發展的電動汽車社會的前提。世界主要國家的政府和組織制定了嚴格的汽車尾氣排放標準，旨在減少交通運輸對全球氣候和環境的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域汽車能源戰略的重要因素。為了實現2050年溫室氣體減排80%的目標，歐盟對主要溫室氣體來源進行了分解。作為溫室氣體排放的重要來源之壹，交通運輸領域的目標是到2050年，二氧化碳排放量比目前的排放水平減少95%以上。因此，歐盟規定2015年後，新車平均碳排放量應降至130g/km，並力爭到2020年降至95g/km。為了達到這壹標準，全球汽車制造商積極探索降低汽車碳排放的不同技術方案，如柴油車/生物燃料車的開發和應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料車的大規模應用為代表)，傳統汽車的技術進步(如汽油缸內直噴技術、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均壓點火技術、雙離合器技術、強化起動機實現快速啟停技術等)。)，以及汽車動力系統的電氣改造。
此外，洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動蕩、北京多雲天氣等對重視環境保護、保障國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界範圍內汽車技術的進步，加速了電動汽車的社會建設。
柴油車和替代燃料車的大規模應用，先進汽車技術的開發和應用，可以在壹定程度上減少汽車碳排放，但從長遠來看，並不能完全滿足未來低碳交通的需求。在未來很長壹段時間內，中國的道路交通將與傳統汽車、替代燃料汽車、新能源汽車並行發展，最終發展成為低碳甚至無碳的道路交通模式。加上人類環保意識的提高，完善的政策法規和技術標準體系，充足的知識產權保護，* * *將構成中國電動汽車社會的主體。邁向電動汽車社會的過程，是重組傳統汽車工業，發展新事業的歷史機遇。需要傳統汽車產銷企業、電機制造商、電子制造商、材料制造商、能源企業、IT企業的共同努力，需要國際組織、國家和地方政府的共同努力。在這種相互發展的趨勢下，傳統的以整車廠商為主導、隸屬於零部件企業的縱向壹體化汽車產業結構和產業價值鏈，將被電動汽車廠商和服務於電動汽車社會的基礎產業，以及相應的橫向分工電動汽車產業價值鏈所拋棄和取代。在這個電動汽車行業的新興價值鏈中，車輛制造商仍然擁有計劃和營銷過程中產生的附加值，而R&D和生產過程中產生的附加值將歸車輛制造商和其他公司所有，如AC Propulsion、Edrive和SFCV。
在電動汽車社會建設過程中，四級產業結構是國外電動汽車社會基礎產業的典型特征。自下而上，壹層是包括電站、輸電網、充換電站、充電樁在內的基礎設施。第二層是應用主體，包括從電網接受電能並實際發揮其功能的產品，或向電網輸送電能的產品陣容，如電動汽車和設置在能源網絡子系統中的儲能電池、太陽能電池等；第三層是控制層，綜合考慮電動汽車和太陽能電池的應用特點，控制整個電網的電力最優分配；第四層是服務層，主要是與應用相關的服務，比如與電動汽車拼車，以固定價格回購太陽能電池產生的電力。早在2000年，隨著環境保護和國家石油安全戰略的推進，電動汽車社會建設被提上日程，我國進入電動汽車社會“科技引領”的初步發展階段。這壹階段(十五期間和十壹五初期)以電動汽車關鍵技術研發為特征，重點開展電動汽車關鍵技術原始創新和系統集成創新、試驗環境建設、專業技術人員培養、技術標準體系建設、開放協同創新環境建設、科技成果轉化等壹系列活動。
"十五"期間，以攻克電動汽車科技難題為突破口，解決工業基礎薄弱、科研實力和研發能力薄弱的問題。d有限的投入，充分發揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優勢，科技部創造性地提出了電動汽車研發“三縱三橫”的戰略規劃和布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關，完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創新和系統集成創新。“十壹五”期間，在認真總結前期研究成果的基礎上，重點開展電動汽車動力總成技術平臺和關鍵零部件研發，加強規模化產業化技術研究。頂層設計行業及鼓勵政策:1。工業和信息化部牽頭，科技部、發改委等部委參與制定節能與新能源汽車產業規劃；2.國家和地方政府要研究制定鼓勵新能源汽車示範推廣的政策，鼓勵免除車牌拍賣、搖號、提前等限制性措施，鼓勵出臺停車費、電價、道路通行費等配套政策，將新能源汽車納入政府采購目錄；3.國務院《節能減排“十二五”綜合工作規劃》明確指出:1)要推進交通運輸節能減排，積極推廣節能與新能源汽車；2)到2015年，非化石能源占壹次能源消費總量的比重將達到11.4%。3)到2015年，戰略性新興產業增加值占GDP比重達到8%左右；產業化:1。《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確指出，將新能源汽車作為七大戰略性新興產業培育和發展；2.國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業目錄(2011修訂)》，鼓勵外商投資新能源汽車用能源型動力電池。考慮到防止技術下降，要求外資不超過50%；3.公司更名，批準建設新的汽車生產工廠時，對企業提出了要有新能源汽車產品的要求；4.結合當地資源分布和產業特點，在全國範圍內建立了壹批新能源汽車相關產業化基地；技術路線、產品研發；d .測試和R&D中心:1。《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006 ~ 2020)》將低能耗和新能源汽車列為優先發展主題；2.科技部充分考慮到中國工業基礎薄弱、R&D能力弱的現狀，戰略上提出了“三縱三橫”的R&D戰略布局，采取了過渡與轉型互動的方式；3.科技部制定了電動汽車科技發展“十二五”規劃，設立電動汽車重大項目，開展技術研究；4.在中國境內註冊的具有獨立法人資格的企業、科研院所和高等院校可以承擔國家高技術發展計劃項目；5.地方政府積極籌措資金，設立新能源汽車R&D、產業化及示範推廣專項資金；6.科技部、發改委相繼成立了多個節能與新能源汽車國家工程技術中心和工程實驗室；示範推廣和市場培育:1。適時啟動R&D與示範相結合的“兩條腿”新能源汽車發展模式；2.制定《節能與新能源汽車示範推廣財政補貼管理暫行辦法》；3.制定《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》；4.科技部、財政部、發改委、工信部《關於進壹步做好節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》強調，建立公平競爭的市場秩序，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭；5.國家部委和地方政府高度重視電動汽車示範推廣的安全性；6.國家、地方政府、車輛制造商和基礎設施運營商為新能源汽車的示範、推廣、監測和數據收集建立分層平臺。組織保障1。科技部、財政部、工業和信息化部、國家發展改革委根據各自職能建立聯動協調機制，指導十個城市節能與新能源汽車示範推廣試點工作。2.基於聯動協調機制，國家發展改革委、商務部提出了對外商投資新能源汽車零部件企業的股權要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立聯動協調機制，開展電動汽車標準建設；4.各地科技廳(委、局)結合本地城市轉型發展、產業培育、地域特點和重大活動需求，成立工作領導小組，積極承擔國家科技項目，推動節能與新能源汽車在本地的示範推廣；商業和服務1。探索充電、換電、充電兼容等不同基礎設施配套形式，避免電池成本高、電池性能不足等因素，促進電動汽車的普及發展；2.探索“融資租賃”、“社會捐贈”、“合同能源管理”等新型商業模式，減輕地方財政壓力，加快電動汽車普及發展；3.探索全價值鏈各利益相關者都能提高電動汽車全生命周期經濟效益的商業模式，實現電動汽車的可持續示範推廣；應用產品1。統籌國內資源，集中優勢力量，開展節能與新能源汽車技術創新，提高企業創新能力，提高新能源汽車國際競爭力，開發300款以上節能與新能源汽車產品；2.開發電動汽車充換電基礎設備，為電動汽車示範推廣提供支撐；3.探索全釩液體儲存與太陽能電池發電、風光電聯合發電與儲能系統、燃料電池通信與家用備用電源的聯合供儲系統，支持配電優化控制；最優控制1。考慮基礎能源生產企業和應用產品實際工況的配電智能優化控制系統；能源基礎設施1。國家電網、南方電網、普天等公司，結合企業戰略規劃和“十城千車”工程，建設適合長三角、珠三角地區城市節能與新能源汽車示範推廣的基礎設施；智能與信息公路運輸系統。發揮航空、鐵路軌道、水路、公路運輸各自優勢，建立點線面結合的國家綜合運輸體系；2.充分利用信息技術和智能控制技術，實現公路交通系統的智能化和信息化，提高系統效率；3.考慮到電動汽車的智能化和信息化特點，利用車聯網技術將電動汽車納入整個交通系統；4.利用智能交通、智能車輛技術和GPSGPRS技術，為車輛提供額外的智能服務，提高車輛使用的附加附加值。“十二五”時期是我國電動汽車社會快速發展的戰略機遇期。電動汽車社會基礎產業結構的發展，決定著中國抓住未來全球經濟新增長點的質量，決定著中國汽車產業的產業結構升級和動力體系轉型是否順利實現，是實現汽車產業由大變強的重要戰略機遇。
中國電動汽車社會發展趨勢總體良好，但面臨壹些問題，如缺乏可供借鑒的發展經驗和模式，電動汽車制造價值鏈不完整，價值鏈體系中利益相關者沖突不斷，技術基礎和創新能力相對薄弱，企業知識產權和標準戰略意識不足，開放式協同創新機制不暢，政策導向和技術策略有待優化，示範推廣動力點不明確。因此，建議在“二十五”的關鍵時期加強以下研究和部署:
(壹)開展電動汽車社會內涵研究，積極探索和規劃電動汽車社會發展路線圖。
中國在R&D活動和電動汽車技術示範推廣方面走在世界前列，特別是在電動汽車示範推廣方面。沒有國外的成功經驗可以借鑒。為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強對國內外政治、經濟、社會、技術環境變化趨勢的研究，分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優勢/劣勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，以指導電動汽車社會發展過程中的決策。
(2)消化吸收國外電動汽車廠商價值鏈，結合我國電動汽車社會發展進程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的電動汽車廠商價值鏈橫向分工。
與傳統整車企業主導、依附於零部件的縱向壹體化傳統汽車價值鏈相比，電動汽車制造商的價值鏈具有橫向分工的特點。為完善橫向分工的電動汽車制造商價值鏈，我國應建立相應的引導政策，引導整車制造商與關鍵零部件和系統組裝單位在產品研發和生產中的分工，實現部分高附加值向零部件的轉移，如APU單元的集成設計與控制、電池組的集成設計與管理，最終實現全產業鏈企業間利益的合理分配，從而提高所有企業的積極性。
此外，我國應積極引導和吸引大型國企資本、風險投資和民間資本進入電動汽車產業價值鏈，實現電動汽車技術與金融資本的深度結合。
(3)堅持有所為有所不為，努力突破普通消費者全天候環境下使用的電動車產品技術短板。
電動汽車社會成熟度的壹個重要衡量標準是電動汽車擁有量占全社會的比重。目前我國電動車保有量比例不足1/5000，仍處於電動車社會快速發展的初期。主要原因是常規混合動力汽車的發動機控制技術、電動汽車發動機快速啟停技術、電池成本控制技術、電池材料制備技術、電池高壓安全器件制造技術、大功率大電流IGBT技術、電池低溫環境適應性技術、電池熱失控預防技術、車輛高壓安全保護技術、車輛能量管理和主動安全控制技術仍不能滿足車輛性能要求。電動汽車的整體性能必須遵循“坎尼金定律”。因此，以上任何壹項關鍵技術都會成為短板，影響電動汽車的普及，阻礙電動汽車社會的形成。
(4)調整新能源汽車補貼標準，將新能源汽車技術發展戰略與補貼標準有效銜接。
“純電驅動”技術戰略符合全球汽車動力系統電動化趨勢，是“十二五”期間我國電動汽車技術發展的重要技術戰略。為實施“純電驅動”技術戰略，科技部制定了“技術平臺整合”、“雙邊整車開發”、“三步走市場推廣”的具體實施策略。
(5)深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制。
目前，開放式創新、組織網絡發展和協同技術的更廣泛應用已經成為全球企業商業模式創新的重要趨勢。電動汽車社會的形成有賴於高科技、材料、能源、通信等行業的共同推動，需要多學科技術的交叉融合。因此，開放式協同創新機制是我國電動汽車技術研發分散、核心技術競爭力弱的實際條件下的必然選擇。因此，在我國電動汽車社會發展過程中，應深化技術創新聯盟、產學研合作等形式的內涵，調動全國優勢資源，形成真正能代表國家水平、開放互敬的電動汽車技術創新“國家聯盟”。
(6)加快國家標準制定，積極主導或參與國際標準制定。壹方面防止國際公司采用標準化策略，降低我們產品的國際競爭力；另壹方面，通過主導或參與國際標準的制定，采用事實上的標準，突破國際市場壁壘，培養我國電動汽車在國際市場的競爭力。
在電動汽車社會可持續發展的過程中，如何積極應對和引導我國的標準化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素。因此，我國應從以下三個方面開展標準化工作:
1)平衡中國企業的差異化需求和技術標準化的大趨勢，推動國內標準化活動，積極參與國際標準化活動。
2)對我國具有競爭力的部分或全部核心技術，積極應對國際標準化活動，制定實質性優勢戰略，確保我國產品的競爭力；對於阻礙中國發展的國外技術，應在ISO和ITC範圍內實施標準化行動。
3)從戰略上思考如何應對標準化趨勢。對於技術鏈中非附加值高的技術，應采取類似德國寶馬等相關企業的策略，利用出口促進技術的廣泛應用，利用規模經濟大幅降低成本。
復旦大學教授吳玉平的壹項重磅研究成果。這項關於水性鋰電池體系的最新研究，可以將鋰電池的性能提高80%。電動車只需充電10秒即可行駛400公裏。這種電池成本低，安全，不易爆炸。