最近，壹條曇花壹現的“內幕新聞”讓北京人經歷了24小時的“大喜大悲”。
消息稱，為應對突發疫情對消費市場的影響，北京市正在研究制定促進汽車消費的政策措施，包括以下措施-
盡快出臺高排放老舊車淘汰更新政策，放開部分老舊車存量指標；
針對本市無車且處於輪候範圍的新能源汽車需求家庭，上半年將下達不少於65438萬輛購車指標；
研究推出僅限郊區行駛的專用小客車號牌，不納入本市機動車保有量控制指標。
這波消息落地前，汽車股先拉起壹根小陽線。不過，該消息很快被“辟謠”。
能在商務部網站上發布的“謠言”，絕對不是綠皮火車上吹的牛。相關的刺激政策可能已經制定出來了，但具體細節還不能這麽“牽著鼻子走”地向公眾公布。
崔東樹老師曾表示，這項刺激政策預計將拉動消費近1000億元。我還不如跟著這個半真半假的新聞繼續往下分解...
都是“非酋長”，心情各不相同。
北京市民壹說起搖車牌，氣得簡直喪親。2019第六期北京市普通小客車指標搖號個人中獎率約為2740:1。
我和北京的很多朋友聊過。有人說:“我有個朋友搖了壹個月就贏了，O君！”“但是，大多數人總能找到幾個搖了六七年車牌的‘大頭’。
問及這些等待車牌的朋友的心態，他們的回答很簡單:“我還能怎麽辦？等等。”妳我都是凡人，這是壹場誰也控制不了的遊戲。
那些“急用、剛需”的人，解決牌照的方法多種多樣。典型的方式是租用牌照，每年費用約為1.5萬元至1.8萬元。具體價格看雙方的交情。
極端的情況是通過假結婚轉移指標。據說市場價1.5萬到20萬不等。如果考慮利息成本，大約相當於12 ~ 15年的房租。
這是法律風險，不建議任何人嘗試。但如果僅從概率角度考慮，以目前1/2740的中簽率計算，15中簽不中的概率仍高達96.7%(雖然北京對長期無法中簽的參與者有階梯式中簽率，後期中簽率會適度提高)。無論如何，這錢花得值。
其實有這種極端需求的用戶是很少的。我無法理解他們的剛需有多“剛性”，但可能通過估算說明，指標過剩的人其實更多。只要他們願意付錢，“假結婚操作”應該還是買方市場。
圖片來自網絡。
這說明了另壹個問題——朋友告訴我，很多家裏至少壹輛車都不需要的人也加入了搖號，這就進壹步稀釋了剛需人群搖號的概率。
我很能理解這種心態。因為我在我生活的限購城市，所以我也是抱著“反正領證不要錢，搖壹搖玩玩就好了”的這種態度參與搖號的。甚至有人指望轉手出租執照，輕松壹個月1000多元。為什麽不呢？
抽簽的初衷是為了公平。相對於上海的限牌或者西方的擁堵稅政策，原則上，搖號讓那些收入相對敏感的剛需家庭公平享受道路資源。但在實際操作過程中，難免會有很多參與搖號的人“渾水摸魚”，任何稀缺物品本身都具有不可避免的溢價屬性。
買車本身就是壹個不需要太多解釋的行為，任何系統都無法揣測購車者的主觀動機。所以，世界上沒有壹種制度可以把車牌以合理的成本送到剛需者手中，同時又能阻止任何投機者參與。
在這壹點上，我認為，既然車牌的價格是由市場決定的，那麽開辟壹個競價通道，讓搖號和競價合並，將這種市場化的交易納入監管，或許是壹種合適的方式。
65438+萬的新能源汽車指標意味著什麽？
早在2015左右，純電動車就可以算是繞開北京搖號政策的壹種新方式，只是當時的純電動車不忍直視。
電池壽命短的北汽EV200是許多北京人不得不做出的選擇。
現在很少有沒有牌照的北京人堅持開燃油車，就像那個沒剪辮子的老頭壹樣。不限線路的誘惑就在那裏，而且隨著技術的發展，純電動車已經被大多數人接受。但當大家意識到這壹點的時候，純電動汽車已經從“另辟蹊徑”變成了“千軍萬馬過獨木橋”。
截至2月2019，19，北京已有超過45萬人繼續等待新能源指標。如果目前的分配規則保持不變，新的申請人可能需要再等9年才能獲得指標。
65438+萬輛新能源汽車的目標，意味著可以壹次性釋放20%以上的需求，也意味著很多家庭至少可以提前兩年獲得新能源汽車的使用資格。
更重要的是，這65438+萬的目標幾乎可以完全進入私人消費領域。2019年新能源小客車保額達到861200。Xpeng汽車的創始人何曾痛心疾首地說，只有大約壹半的新能源汽車進入私人消費領域。
預計壹年增加10萬新能源個人用戶，對進壹步建立私人用戶對電動汽車的正面認知有很大幫助。壹些有實力的車型會走出小眾圈子，真正成為市場上的主流選擇，這也有助於更多的人建立對新能源汽車的客觀認識。
這顯然是壹劑強心針，只要北京的老百姓不覺得堵。
如何看待北京版《滬C》？
這次發布的消息中，也有關於京郊車牌的討論。目前部分北京人選擇買壹輛不能進五環的皮卡，掛壹個事實上的“郊區車牌”，是北京人開車的多種解決方案之壹。
中國最早的郊區牌照嘗試是上海的“滬C”牌照，可以開到巴黎埃菲爾鐵塔，但不能開到陸家嘴的東方明珠。
密雲水庫的工作人員要上班，顯然不用和CBD的白領壹起擠四環。郊區車牌能有效解決他的出行問題，又不增加城市擁堵，顯然是好事。
北京總面積16，410.54平方公裏，建成區不足十分之壹。理性來說，沒有理由反對北京版“滬C”的出現。它能以極低的負面效應促進汽車消費。但恐怕它的效果並不如預期的理想。
根據2018的GDP統計，京郊(門頭溝、房山、順義、懷柔、平谷、密雲、延慶、昌平)的GDP僅占全市GDP的15.59%左右。相比之下，上海“滬C”區(松江、浦東、嘉定、閔行、寶山、青浦、奉賢、金山、崇明)GDP可能達到57.02%(統計數據不完全準確，僅供參考)。
這是什麽意思？上海的IT男住在川沙，在張江能找到壹份體面的工作。理工科男在安亭上班，在嘉定可以和老婆孩子過上熱火朝天的生活。都可以買車，掛滬C牌照，周末偶爾坐地鐵帶家人去體驗大都市的生活。
而北京的職場少女們，很可能是從回龍觀、天通苑、燕郊等“睡城”出發，每天花1 ~ 2小時通勤於CBD的寫字樓。或者幹脆關進郊區不知名的中關村軟件園，過著每天不用通勤的幸福生活。
上海副中心產業布局的合理性，提高了“滬C”車牌的實用價值。這是北京目前面臨的困境，壹時半會兒確實難以解決。
附言
如果提振中國的汽車消費需要靠在北上廣深這樣的大城市堵壹鍋粥來換取，那麽我認為，無論數量是否有限，消費者的實際購買意願都會達到“天花板”。百度地圖數據顯示，北京目前的擁堵程度全國第二，上下班高峰平均車速為25.12km/h/h。
個人行為的盲目性會導致依靠“看不見的手”調節的門檻過高。當北京消費者真的堵得不想買車的時候，北京的交通可能已經癱瘓了。無論是搖號還是競價，限牌的初衷都是通過行政手段提前把這個門檻控制在壹個可管理的水平。這個時候小範圍放開限牌，是在增加城市治理的難度。
為了提振汽車消費，讓北京人多買車，這是壹個副作用很大的藥方。作為壹個汽車從業者，如果讓我在北京生活，我會選擇放棄擁有壹輛車的生活。這是壹個理性的結論，與北京是否限牌無關。
當然，我不能代表北京所有的家庭。不管他們是多麽剛需，盲目跟風，至少目前北京的家庭對為中國汽車工業做貢獻的熱情是很高的，他們的錢包也很充實。這對目前的汽車行業來說是個好消息。
真正讓我遺憾的是，除了不讓北京人買車，我們想不出更好的刺激中國車市的辦法。我們自稱“基建狂人”，路修得這麽好。寶駿510橫掃下沈市場的風，不應該這麽早就停了。
我知道這是壹個很宏觀的問題，涉及到國家運行肌理的脈動。汽車可以反映很多現實，但有時候也無能為力。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。