1地質通:“八寶粥”全是軟的，硬的，稀的。
長江、漢水穿城而過，湖泊、魚塘遍布全城。武漢地下情況復雜，壹度被專家認定為“不適合建地鐵的城市”。
用專家的話說，武漢的地質就像“八寶粥”——軟的、硬的、薄的、厚的都有；細砂、純粘土、碳洞、砂巖、泥巖和水下作業。地鐵2號線開挖過程中，基本穿越所有地質類型，壹路克服困難。
最難征服的是長江。55年前，武漢橫渡長江。55年後，武漢實現地鐵隧道過長江。
二號線在成功穿越的同時，為武漢留下了五個全國第壹:國內第壹條穿越長江的地鐵隧道；國內最長的區間隧道，全靠盾構掘進；國內埋深最大的地鐵隧道，最深46米；中國水壓最高的地鐵隧道；我國第壹條帶泵房聯絡通道的隧道建在河底。
武漢地質
細砂、純粘土、炭洞、砂巖、泥巖等。
2技術關:水壓高，小山在工作。
同樣，國內也很少有城市像武漢壹樣要面對這麽多的技術難題。
2號線漢口火車站至範湖站區間隧道全部穿越氣藏。
地鐵集團稱，隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火會燃燒爆炸。濃度過高還會造成人員窒息死亡，壹直被視為地鐵建設的“禁區”。
在武漢地鐵施工中，采取了“不準手機下井”、“大功率排風機、排氣扇24小時運行”、“盾構機頭部安裝氣體監測系統，壹旦濃度超標，整個運行系統自動斷電強制排風”等措施，盾構成功穿越。
“在江下挖隧道，水壓高、埋深大，對盾構機的適應性是壹個很大的挑戰”。
盾構機在河底潛行時，水壓最大，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，“相當於背著壹座小山在工作”。
更難的是，此時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須“苛刻”。
施工方定制了盾構機。“盾尾加長了近兩米。盾尾越長，盾尾油區加的密封氣墊和盾尾刷越多，這些填充物可以防止漏水。”地鐵集團越江工程負責人倪正茂說:“最終，武漢通通過了考驗，盾構機僅用壹天半就越過了武昌大堤。”
技術困難
隧道穿越氣藏和河底
3資金:“組合拳”每公裏上億元。
在壹個“不適合地鐵建設”的城市建地鐵，成本很高，籌集資金也比較困難。
據地鐵集團介紹，僅地鐵2號線壹期工程估算總投資654.38+05.46億元，而2號線在建的同時，武漢還要加快“追趕”，幾條線要同時鋪開，資金壓力更是明顯。
“1、2、4號線全長72公裏，需要投資200多億。市政府盡全力出資5億，缺口很大。”麥德龍集團董事長屠和平說。
資產租賃、股權融資、銀行貸款...武漢地鐵推出了壹系列“金融組合拳”，團結各方力量。
每年65438+2月底，麥德龍集團都要還清當年的銀行貸款和利息，否則就成了“黑戶”，很難再貸到款。麥德龍集團總經理劉玉華說:“這壹天對我來說就像是所謂的‘末日’。今年要還6.5億。”
按照地鐵2號線總投資計算，每公裏造價高達數億元。劉玉華曾笑著說，他的“簽名”很有價值。“我的每日支付限額是5000萬元”。
資金需求
2號線壹期投資6543.8+054.6億元。
全長27.7公裏，每公裏造價超過5億元。
4拆遷清場:市區各種對象都有。
項目拆遷難，地鐵2號線拆遷更難。
“需要拆遷的地方分布在各個城區。中央在漢單位、省直機關、個人、企業幾乎可以滿足所有類型的拆遷對象。地鐵2號線可以滿足。”地鐵集團很多負責拆遷的同誌都有這樣的感受。
地鐵集團黨委副書記馬瑞軍說，2號線的建設從2007年就開始了，但拆遷“進展緩慢”，直到2008年5月《關於加快軌道交通建設發展的若幹意見》出臺。
該意見顛覆了原有的“拆遷模式”，創新性地提出由各區政府對轄區內軌道沿線拆遷“負主要責任”，市政府每年下達拆遷量目標，地鐵集團提供資金。年底地鐵拆遷進入各區目標考核。當年2號線完成了幾十萬平米的拆遷。此前每年拆遷也不過“幾萬平方米”。這壹創新被Xi安復制。
目前，《意見》的“升級版”已經完成，市委市政府即將出臺《關於進壹步加快軌道交通建設發展的若幹意見》。
新的拆遷模式
各區政府承擔轄區內軌道沿線拆遷主體責任，市政府每年下達拆遷量目標，地鐵集團提供資金。
5.安全關:危險施工設置四道屏障。
在武漢地鐵2號線奮勇前進的同時，國內其他城市的地鐵施工事故也時常傳來事故新聞。
地鐵集團昨日表示:“自2號線壹期建設以來，沒有發生重大安全事故。”。
“施工前的周密準備和詳細的應急預案”是2號線“安全推進”的兩大利器。
地鐵站周圍建有鋼筋混凝土墻，非常堅固，但在盾構始發井挖壹個直徑6米多的圓孔，無疑是最薄弱的環節。
“壹旦出現問題，地下水和泥沙就會全部從圓孔湧入地鐵站，短短幾個小時就能淹沒地鐵站和盾構機。這個例子曾經在某沿海城市上演過。”
為了防止盾構機在進出站時發生危險，武漢地鐵施工中“設置”了四道防護措施，就像四個盾牌壹樣確保安全。此外，各施工方都做好了應急預案，儲備了大量應急物資。
只有在2號線過江段，盾構機才會“三進三出”，每次都像是在風口浪尖上轉向。最終盾構機沒有任何問題。
安全“利器”
施工前的精確準備
制定詳細的應急計劃
6對接間隙“:“金極”主動上門，反復修改。
壹城繁華壹線穿，二號線素有“金極”之稱。“沒有和沿線單位的良好銜接，‘金桿’就會變成‘爛麻繩’”。
“挖地下只需要攻克技術難關。妳要想出地面，就要面對更多的問題:有的單位不配合，有的單位還要開條件讓妳對接他。
地鐵集團聯系設計院，多次修改沿線地鐵車站對接設計，實現商場、醫院、公園、車站、地下道口等設施與地鐵出入口的“對接”。
2號線中山公園站施工時，協和醫院正在新建大樓，兩大工程要開挖深基坑，距離較近，安全隱患大。
地鐵集團主動與醫院“對接”。經過協調，雙方錯開工期，科學劃分施工通道。地鐵站建成後，協和醫院用三條通道與地鐵“對接”:壹條消防走廊和兩條人行通道。市民出了地鐵，就可以乘坐電梯到達協和門診大樓的各個樓層。
完全對接
盡量將商場、醫院、公園、車站、地下道口等設施與地鐵出入口“連接”起來。
7施工通行證:多方案主幹道“連續施工”
2號線經過武漢繁華地段，需要建設地鐵站，必須保證交通。施工方和交管部門共同制定各種施工方案，盡量減少對城市交通的影響。
在中南路地鐵站，2號線和4號線——4號線在這裏“並列”，車站幾乎和中南路壹樣寬。
“怎麽圍，全圍等於中南路交通中斷，意味著整個武昌交通癱瘓。”地鐵集團和中鐵十九局采用的是“半建半運模式”，封閉的那壹半太窄，無法通過相對較快的大開挖來修建。工人們先建了半條路的地蓋，然後從邊上壹點點往下挖，建了半個站。再次調整側邊，繼續從下往上艱難的建造另壹半車站。
中南路站幾乎是2號線建設中最長的車站。施工期間，始終保持地面三條車道，確保這條脆弱的武昌交通大動脈“連續施工”。
建設大道青年路口王家墩東站位於重要路口，黃小河箱涵將臨時搬遷至站下。為了保證通行，中鐵五局在這個路口將三個車站“切割”成三段，分三次圍擋。
建設模式
“半建半通模式”:先建壹半路的地面蓋板，從側面往下挖建壹半站，再調整側面建另壹半。
地鐵2號線
建築中的極品
最令人擔憂的
長江下面有兩種危險情況。
2010年8月，過江隧道施工過程中，右線(即武昌至漢口方向)盾構機遇到壹根廢棄鉆桿。當盾構機打破它時，壹個工具掉了下來，另外兩個工具被劃傷，所以技術人員冒著很大的風險更換工具。當年5438年6月+10月，左盾構機再次遇到兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便掉頭，只能盡量切割鋼管。帶壓切割風險極大，國內沒有這種技術。最後在德國雇了四個工程師切割鋼管。
最具創新性
壹個“冰管”建在長江底部49米深處。
地鐵隧道分為兩條獨立的線路，相互平行，兩條線路之間有聯絡通道，方便乘客在緊急情況下從事故隧道換乘到另壹條安全隧道。在地下49米多的河底修建聯絡通道，這是史無前例的。
在河底開地鐵隧道風險極大。壹不小心，河水就會湧進地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋設凍結管，在隧道周圍形成壹個零下30℃的“冰缸”，然後挖空“冰缸”的中心，在上面澆築混凝土，形成聯絡通道。
最難修復的
洪山廣場站太大了。
江漢路站太深。
武漢地鐵2號線21站中，洪山廣場站和江漢路站最難修復。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。
洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米。如果直接開挖，深基坑面積將超過1，000平方米。保護不好或抽水不足會危及周圍建築物和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站靠近長江，壹定要挖深，這樣地鐵隧道就不用那麽陡了。該車站位於地下26米處，施工期間發生了地下水湧入的危險。所幸施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考材料的采用