4月9日，德勤集團有限公司(德勤集團)公布借殼ST北生上市重組方案，該方案於4月26日獲得ST北生股東大會通過。這意味著，在2011 IPO失敗後，德勤集團終於準備第二次敲開資本市場的大門。如果獲得證監會批準，a股市場將迎來首家民營水運上市公司。
然而，遠高於市場的盈利能力，復雜的股權關系，不同於同業的業務結構，讓這家成立10年的中國沿海最大民營航運企業，受到業內人士和資本市場投資者的廣泛質疑。
近日，德勤集團主席任馬利就這些問題接受了本報記者的專訪。
逆勢盈利之道
近兩年，受全球經濟疲軟影響，航運市場陷入低迷，我國遠洋、沿海、長江幹散貨運輸業務受到較大影響。上海航運交易所發布的中國沿海散貨運價指數從年初的1.400多點，201，跌至6月7日的1.001.75點。
與德勤業務類似的寧波海運和中昌海運2012均出現虧損。如果扣除非經常性損益，寧波海運虧損65438+3900萬元，中昌海運虧損8865萬元。
公開資料顯示，2011和2012年，德勤集團凈利潤分別達到2.67億元和65438+8300萬元。這個明顯高於同行的盈利水平，成為各方質疑的焦點。
對此，任馬利表示，德勤集團之所以能逆勢盈利，主要得益於多元化的航線設計、精細化的管理以及對三四路船舶運輸的江海聯運業務開發。這些措施大大提高了企業的運營效率。
關於三四路船舶運輸的江海聯運業務，任馬利表示:“江海聯運業務的需求其實是相當大的，中國沿海運輸40%的貨物最終都會進入長江。而中遠散貨、中海散貨等大型國企壹般不涉及這項業務，因為覺得利潤薄。通常他們的船到了長江口或者張家港港就會卸貨，我們會繼續把貨物裝上2000~3000噸的船，然後運到WISCO等貨主那裏。目前德勤集團在長江三四路船舶運輸方面至少能排前三，收入也不錯，占總收入的30%以上。”
“在江海聯運中，我們還有壹個盈利點，那就是水上駁船平臺。受航道條件影響，沿海船舶進入長江需要換泊位，換較小的船舶。壹般國企為了安全，都是把貨物從大船上卸到碼頭再裝到小船上，耗時長，成本高。我們通過水上駁船平臺，用浮吊將貨物從大船直接裝載到小船上。現在很多國企，比如長航集團，出於成本考慮，也委托我們的浮駁平臺換泊位。通過駁船平臺業務，我們每噸可以凈賺4元。”任瑪麗補充道。
除了江海聯運業務，德勤集團在航線設計和成本控制上也下足了功夫。任馬利說:“現在運費不高，壹個航次空載返航肯定虧本。所以返航時壹定要努力保證船不空。比如寧波港和連雲港的鐵礦石是沿江運輸的，那麽蕪湖港和銅陵港的水泥熟料可以在回程的時候運到寧波港和連雲港。貨物從天津港運到福建，回程可以把福建的沙子運到天津港，基本可以抵消回程的油費。
“在成本控制上，我們采取精細化管理，要求船員計算好水流方向和潮汐，可以在油耗、拖輪、銀行收費上節省不少錢。”任瑪麗說，“我們對機組還有重油考核獎，鼓勵節油。”
此外，據任馬利介紹，德勤集團與各地的碼頭、海事局都有著良好的合作關系。基於更好的船舶管理，德勤集團所有船舶都免於海事檢查，可以快速航行，獲得優先靠泊權，排隊少。每艘船可以節省大約4個小時的卸貨時間，壹次航行就是8個小時。和碼頭搞好關系後，德勤集團的貨丟噸現象很少出現。“如果65438+10萬噸煤堆在碼頭上，每天都會有虧損。運輸的時候可能只有9500噸，然後碼頭工人給煤灑水，稱重後還是65438+10萬噸。但是妳發貨的時候，水已經蒸發了，妳就虧噸了。我們的貨基本不會有這種現象。”
任馬利說:“航運業是資本密集型的重資產行業。壹艘船每年的運營成本非常高。如果沒有精細化管理和成本控制，錢很快就會流走。”
除了各種措施，德勤集團還可以享受地方政府給予的退稅(退稅)優惠，每年退稅金額約為4000萬-5000萬元。
業績承諾顯示潛力？
在德勤集團借殼上市ST北生的重組方案中，承諾壹旦借殼上市成功，德勤集團2013、2014、2015年度的凈利潤分別不低於2.47億元、2.77億元、3.06億元。
然而，在航運市場環境復蘇仍遙遙無期的當下，德勤集團的“提前”業績承諾很難讓人產生懷疑。
對此，任馬利表示，去年中國規模以上港口實現貨物吞吐量97.4億噸。德勤集團雖然在中國沿海運力排名前四，但市場份額只有0.6%多，還有很大的進壹步發展空間。“首先，收貨能力比同行強。去年，貨物收集量為5036萬噸。如果按每噸8元利潤計算，毛利4億元。這只是壹個保證。如果成本控制得好，利潤會更多。上市後，隨著企業開拓市場和集貨能力的提高，貨量仍能保持10%的年增長率。"
任馬利還透露，上市後，德勤集團還將把年營業收入約6543.8億元的長江沿線倉儲業務註入上市公司。“倉儲業務利潤很高，能達到50%左右，主要分布在閩江壹帶。如果註入上市公司，對增加業績有很大幫助。”
“目前我們正在把長江流域成功的江海聯運模式搬到珠江西江流域。因為神華集團在珠海港建立了廣東電煤儲運中心，我們跟進並與之建立了良好的合作關系。現在發展珠海高欄港到廣西貴港港的三四路江海聯運業務，運力40艘，全部由當地企業租賃。所以利潤水平不及長江流域，每噸2元左右。但隨著未來客戶的增加和自有運力的配置，珠江、西江江海聯運業務的增長空間非常巨大。”任瑪麗說。
任馬利還表示，由於社會融資成本高，德勤集團財務成本居高不下。借殼上市後，通過資本市場的運作，德勤集團的財務成本可以很快降低。“最保守的估計，財務成本可以降低3000萬到4000萬元。這筆錢存起來後，會用於企業的業務需求，比如買船，增強業務能力等。”
據了解，德勤集團正與四川省國資委下屬的四川發展合作，以期未來在宜賓、內江等地建立長江上遊的內河航運物流中心。相關研究報告已提交四川省相關部門。
德勤集團還與江蘇省溧水縣禾豐鎮的物流運輸企業合作，將德勤集團承包的部分貨物分包給豐鎮的物流運輸企業，由這些企業負責調配下遊船東(包括內河船東)的資源，完善“內河-長江-沿海”的階梯運輸模式。
未來轉向大物流。
任馬利表示，未來德勤集團希望通過聯合物流企業和中小航運企業，打造半開放的大物流平臺，打通貨物集貨、運輸、接單、押金收據、倉儲等上下遊產業鏈。
“如果這個平臺能建成，我們就能實現統壹調度。只要有合適的船，合適的貨，大家都可以就近取貨，節省時間和成本。而且最大的好處是平臺內的船東可以互相更換船型。比如拉焦炭的船，要求船艙容量大，而我們的船達不到要求，就需要其他船東拉貨、集貨。能力增強了，船東可以最大限度減少船舶閑置。”任馬利說，“民營中小船東和物流企業形成統壹平臺，也能形成規模效應。比如在船舶加油和修理費用方面，他們可以獲得更大的議價空間和更好的賬期，其中修理費用可以比之前降低30%；大家在集貨的時候，也可以增強自己的集貨能力和議價能力。”
任馬利表示，目前這個物流平臺已經初具規模，由德勤集團牽頭，擁有近80艘船舶，超過1萬載重噸。合作夥伴為天津、大連、寧波、蕪湖、海南、福建等地的船東和物流企業。“在這種形式下，我們向交通運輸部提出了新的運力模式，即除自有運力和租賃運力之外的協同運力。目前這種運力模式已經得到了交通運輸部的認可。”
除了解釋市場質疑的焦點，任瑪麗還向本報記者解釋了德勤集團未來的壹些市場運作。
記者:德勤目前的船型主要是1萬~ 5萬噸的散貨船。未來的船型定位會有變化嗎？會造更大的船嗎？
任馬利:噸位越大越好。未來將以目前的散貨船型為主，與其他船公司形成差異化競爭。未來企業最大的船將是6萬噸級散貨船，因為我們的主要客戶碼頭只能靠泊這種類型的船。而且我們很多船型都是專門為客戶碼頭設計的，比如6萬噸級散貨船，吃水只有10.5米；這艘36800噸的船在中國只有我們擁有。它采用高強度板材，船體很輕，吃水只有10米，專門為長江沿岸的電廠服務。我們* * *建造了6艘36800噸級的船，部分已經交付。
記者:妳說妳們公司要求船返航時盡量不要空，但是散貨船不是班輪。怎麽提前聯系發貨人，把退貨的貨物運過去？
任馬利:首先我們和貨主有很好的合作關系，很多都簽了年度運輸合同，這樣壹旦我們的船到了那裏，只要稍作停留就可以把貨拿走。另外，我們和工作銜接好，人員執行力強，對碼頭和船舶進度關註緊，船速和航速相結合，搶個泊位會很快。
記者:隨著業務的發展，德勤集團未來會進軍遠洋航線嗎？
任馬利:對於遠洋航線，德勤集團未來肯定會進入。想長期做海運的企業，如果不做遠洋航線，等於缺了壹條腿。
其實在2004年，我們就成立了壹個團隊關註遠洋航線。從去年開始，我們逐漸進入遠洋航線，從代理他人到租船經營。但是我們團隊能力不夠，市場環境也不是很好，所以目前沒有進壹步的打算。主要問題是，目前我們還沒有和國外公司直接對接的經驗。交通運輸部本來希望我們和舟山港合作，和淡水河谷對接，但是淡水河谷的大船非法停靠之後，就沒有了。
德勤集團未來可能會從特殊商品入手，比如原木、鎳礦等附加值更高的商品。但是很多國外的船公司比如化學船已經在做了，競爭太激烈了，我們不打算做了。散貨船看似利潤不高，但貨源依然穩定，大宗商品的貨量壹直在穩步增長。就像銀行壹樣。銀行存款越多，放出來的就越多，只賺息差，但是金額大的話還是很可觀的。我們有很多貨物，所以承包給別人是可以的。哪怕每噸只賺2塊錢，我們的市場份額也很高。
記者:現在船價低，德勤集團有沒有低價擴大產能的計劃？
任瑪麗:我們有這個計劃，而且已經在做了。我們和很多銀行、法院都有過溝通。如果有船被拍賣，請通知我們。我們主要想買壹些3萬噸以上的小型便攜式散貨船。
記者:抄底的資金從哪裏來的？
任馬利:我們的資金來源主要是股東支持，比如新湖集團、光大金控等。，最後是銀行貸款支持。需要資金時，會召開臨時股東大會。只要有充分的理由，股東壹般都會給予資金支持。這種融資方式快捷靈活。
記者:德勤集團現在有多少閑置船舶？聽說妳們公司經常把貨物轉包給其他船公司，寧願讓妳們的船閑置？
任馬利:我們閑置的船不多。壹旦閑置，我們就直接出租給別人。那些閑置的船主要是因為貨種的變化，不適應主貨種的要求。除此之外，我們還把自己的多用途船租給了中谷新良，用來搬運空箱子。
我們外包給其他船公司，很多都是出於成本考慮。比如壹個港口委托我們壹批貨，但是附近沒有船，我們就讓附近的合作企業來運，這樣可以節省很多成本和時間。
記者:目前還不是上市的最好時機。德勤集團選擇此時上市的原因是什麽？
任馬利:從社會責任的角度來說，企業只有正規進入資本市場，才能長久走下去。這個企業的運作只有公開、公平、公正，才能健康有序的發展。
航運業是資金密集型行業，錢是堆出來的。要打通資本市場的渠道，單靠銀行是不夠的，這是行業特點決定的。壹般船公司70%的負債率是好的，我們在58%左右，偏低。上市後，我們的負債率會更低，因為股權規模會變大。
另外，上市後也可以給之前支持過我們的股東壹個交代，給他們壹個退出機制。