K13氣動道碴自卸車采用轉-6轉向架代替轉-6A轉向架；2號車鉤改為13號車鉤。1967(圖號QCH22)生產過程中，將6個單向動作氣缸(2個φ254×305，4個φ203×305)更換為3個φ203×230雙向動作氣缸；傳動軸由四組改為三組；中央底門的開口從200mm更改為100mm。經過這次改進，該車在質量和性能上都有了很大的提高。1967之前制造的K13氣動道碴自卸車在運行中發現了很多問題，如:傾倒位置不合適，離軌枕端頭太近，傾倒後需要人工刮碴；制動比過大，閘瓦磨損快，制動力容易減弱。如果不及時調整活塞行程，制動將會失敗。制動缸和三通閥安裝在底架下，維修困難；氣動系統幹擾風制動系統；φ203×230雙作用氣缸推力不足，不能靈活開關底門。所以在1967年底，齊齊哈爾車輛廠進行了壹次大的改裝設計。修改後的圖號為QCH31(圖6.1-1)。主要修改項目有:(1)制動比由12.56改為9.3；切斷氣動管路系統與氣動制動管路系統的連接，使其各自的風源直接來自列車主管；制動缸、三通閥等部件移至底盤上方；制動桿和轉向架垂直桿由拉桿而不是鏈條連接。(2)改進了漏鬥的設計，增加了漏鬥距軌面的高度，使漏鬥隔板與軌面(空載時)的最小垂直距離由86mm增加到160mm；；側流道碴板與軌面的最小垂直距離(空車時)由161mm增加到301mm，還設計了可調式活動道碴板，使卸碴位置適中，卸碴後基本不需要人工刮碴。同時，漏鬥總長度由3900mm增加到4500mm。(3)中間底門由4個改為2個(對角預留)，開口由100mm恢復到190 mm以上..(4)雙作用氣缸由φ203×230改為φ254×220，改進活塞推桿結構，克服強度異常現象；儲風簡容積由300L改為200L L. (5)恢復了畫室兩側的窗戶；控制臺從壹側分為對應的兩側。(6)底架結構由單中梁改為無中梁，牽引梁由[330× 90× 10 mm槽鋼改為[300×87×9.5mm槽鋼；枕梁下蓋板寬度由470mm改為600mm(7)保留壹套手制動裝置，設計連桿機構，通過連桿控制另壹側底門。(8)將Zhu6a轉向架更換為Zhu8a轉向架。(9)材料為09Mn2低合金鋼，而不是A3。1969按修改圖紙生產的車，證明性能有了很大提高，受到用戶部門的歡迎。在上述改進設計的基礎上，1968年，鐵道部指令對舊的K13型氣動道碴自卸車進行廠內改造。主要改造項目有:(1)無工作室者加工作室，有工作室無窗戶者加窗戶。(2)移動底盤上方的制動缸和三通閥。(3)重新布置管路系統，切斷氣動系統和風制動系統的連接。(4)制動比改為9.3，制動鏈改為制動拉桿。(5)如果沒有樓層輔助梁，增加樓層輔助梁。以上改造工程到1975已基本完成。
1970中，齊齊哈爾車輛廠對QCH31圖紙進行了如下修改:牽引梁與漏鬥端擋板的連接處進行了加強；三孔固定桿的支點得到加強；工作室裏，端墻上加了壹個觀察孔裝置，可以觀察車內的道碴；將活動側板(工作室壹側)改為固定側板，並增加了活動檢查門。
1971，該車轉入太原機車車輛廠生產。當年生產按修改後的QCH31圖紙進行。
1972年，太原機車車輛廠整理了該車圖紙，進行了如下修改:(1)側、端壁板換成6mm厚的平鐵板。(2)根據使用單
位置要求，手動裝置改為兩套，分別操作左右底門，連桿機構取消，半扇形蝸輪改為全扇形蝸輪。(3)為了改善工作條件，工作室安裝了隔熱材料。(4)重新布置了氣動管路系統，增加了集控管路，使兩側的底門可以同時或單獨操作。(5)13號車鉤改為2號車鉤。(6)之後由板座改為B型壹體式。(7)考慮到材料來源，允許使用A3材料代替，但必須相應增加鋼板厚度。原交通部於10月20日正式批準K13氣動道碴自卸車設計圖，圖號TYH02。
1972、1973、1974根據TYH02圖紙制作，材料均為A3。1978生產過程中，根據鐵道部指示，將2號車鉤改為13號車鉤，並相應修改了底架的結構尺寸。車鉤連接線間距由11942mm變更為12046mm，底架總長度由165438+變更。緩沖改為MX-1橡膠緩沖。1991年，經鐵道部批準，太原機車車輛廠為該車加裝了ST2-220雙向閘瓦間隙自動調整器。
該車於8月通過鐵道部技術鑒定，1982，正式命名為“K13氣動翻渣機”。