電動汽車是汽車工業的發展方向，這壹點國內外學者、運營商和政府都從未懷疑過。然而，直到壹年前，還沒有壹個權威機構能夠說清楚到底是什麽類型的電動汽車完全商業化。采用什麽樣的技術路線？
顯然，致力於實現電動汽車商業化運營的主要國家及其附屬公司都在按照自己設計的路線前進。插電式電動車被國際社會認可後，很快發現還有很多問題沒有解決，仍然有不同的發展方向和路線，所以電動車的全景並不清晰。
在這種情況下，日本重點研究高效混合動力汽車和插電式純電動汽車，代表車型有豐田普銳斯、雷克薩斯和日產聆風。在美國，增程式電動車是主要方向，代表車型是通用汽車的Volt。中國百花齊放，比亞迪的雙模混合動力車，很多公司都在研發的插電式純電動車，吉利的超級電容車。什麽樣的車輛和技術路線才能走向完全商業化？最新研究表明，上述所有模式和技術路線都不可能完全商業化，無論其技術水平多高，都必須依靠政府補貼才能生存，因為上述所有技術路線都無法解決盲目充電情況下電池組循環壽命低的問題，使得電池折舊成本高，無法產生相對於汽油燃料成本的競爭優勢。所以可以斷定，完全商業化的電動車“真神”還沒有出現！到目前為止，所有的模式都只能以賺取政府補貼為目標。
壹、電動車“真神”揭曉！
那麽，電動車的“真神”應該是什麽樣子的呢？其實歐洲和日本的公司早在五年前就有描述，就是快速更換電池的電動汽車。最早提出這壹想法的歐洲和日本公司的初衷是通過快速更換電池來實現能量的快速補充。但由於電池必須滿足車身內配重的合理要求，所以不能放在前後兩端，只能放在車身中間，只能放在座椅和地板下面。在這個位置，除非重新設計車身結構，否則很難快速更換電池模塊，需要更新全套模具，重建生產線，沒有幾個億的投入，3。即使有了樣機，也必須有配套的充電站租用電池，並對電池質量全面負責。因此，要實現小型電動汽車電池的快速更換，需要進行包括充電站技術條件和運營模式在內的系統設計，這絕不是汽車廠商能夠完成的。更重要的是，這樣汽車廠商只會提供沒有電池的裸車，成為電動車的配角。這種結果不是汽車巨頭們希望看到的。所以國外公司提出換電池的想法後根本就沒往前走，小型車換電池的計劃擱淺了。世界各地的大公司又回到了老路，試圖在不改變商業模式的情況下，推出可以直接替代燃油車的電動汽車。但可以肯定的說，目前汽車巨頭們堅持的技術路線，都是壹場旨在獲取政府補貼的博弈！如果不走更換電池的技術路線，註定是死路壹條！這壹結論的基礎是:
1.不更換電池充電永遠是個問題。不更換電池的車輛充電方式有三種，壹是充電站，二是壹般可以設置在城市小區、停車位的刷卡充電樁，三是任何民用電插座。民用電插座不僅涉及電費問題，而且充電時間長，不可能成為主流充電方式。停車位設置充電樁，下班後幾乎所有車輛同時充電。壹旦電動車數量達到壹定規模，就會產生諧波，對城市電網產生破壞性影響，電網難以承受。充電站對車輛的服務必須在短時間內完成。雖然各國都在研究快充的方法，也進行了快充的成功實驗，但是快充對電池的傷害無法消除，以犧牲電池壽命來完成快充並不劃算！
2.沒有換電池模式，續航會大打折扣！鋰離子電池廠家提供的數據顯示，磷酸鐵鋰電池單體循環壽命可達5000次以上，按照2000次制定出廠標準完全可行。而超過1，000電芯的電池模塊，在人工維護的情況下，只能達到1，500次。如果每次充電可以行駛200公裏，電池的裏程壽命可以達到30萬公裏。這對於電動車用戶來說是完全可以接受的。但如果沒有人工維護，盲目充電補充電能，電池組的循環壽命會急劇下降到200次左右，甚至充電幾十次就會損壞。這對於電動車來說是壹件致命的事情。因此，國內外汽車廠商都在試圖從電池質量和電池管理方面來解決電池壽命的問題。但是，提高電池的出廠質量和壹致性並不能從根本上延長電池壽命，因為無論出廠質量和壹致性有多好，在使用和充電過程中都會存在隨機的個體差異，最終導致電池組過早損壞。如果將電池管理系統細化到對每壹塊單體電池進行監測和控制，其成本將與電池相差無幾，這意味著本已昂貴的電池成本增加了壹倍。而且高性能電池管理系統本身消耗15 ~ 20%的能量，也就是說電池裏程壽命只損失了20%，不算，就是安裝了高性能電池管理系統。因此可以說，雖然可以通過提高電池質量和優化電池管理來限制電池壽命，但不可能通過這種方式讓電動汽車在綜合成本上比燃油汽車更有競爭優勢，而且這種技術路線將壹直依賴政府補貼。
3.由於采用不換電池的模式，電池壽命達不到理想目標，國外汽車巨頭把重點放在混合動力汽車和電池補充的增程式汽車上，用小型電池承擔輔助功能，弱化了電池的作用。但由於混合動力汽車的二元切換結構復雜，其成本永遠不會低於燃油汽車，而且燃油經濟性非常有限，因此絕對不可能成為電動汽車商業化的主流模式。美國通用汽車公司推出的增程式電動汽車Volt比混合動力電動汽車領先壹步。由於結構簡單，其制造成本明顯低於混合動力汽車，節油效果更好。其市場前景比混合動力汽車更加光明。但是，不保養的電池仍然是壹個致命的弱點。只有配套電池的定期檢查、維護和保養，電池壽命和質量的保險，才能商業化。這些在車輛結構上還是需要解決電池組快速裝卸的問題，還是需要租賃運營模式來保證續航。
4.快速更換電池對於電動汽車商業化的意義遠遠超過國外車企最初的設想。按照過去歐洲和日本跨國公司的思路，快速更換電池只是為了實現能量的快速補充。他們沒有想到，這種方式是提高電池壽命的最佳方式。除此之外，還有壹個盲目充電模式無法抗衡的效果，那就是由於電池是以電化學反應的方式工作，對電池的影響比機械磨損更加離散，不同個體之間的機械磨損差異非常小。發動機作為汽車的核心部件，可以輕松實現大部分個體30萬公裏以上的使用壽命，而動力電池則不然。即使平均使用壽命達到30萬公裏，仍然無法實現商業化運營。因為30萬公裏以上20萬公裏以下的個人可能會達到30%，大量電池不合格的車輛會讓汽車公司無法應對，比車身結構還貴的電池也賠不起。不賠，名譽掃地，只能慘淡退市，無異於自殺。這也是很多車企的樣車早已下線，喝了很多年也不敢賣給私人用戶的根本原因。相比之下，充電運營商在充電站使用自己的電池，而不是車主的電池，為車主提供服務。除了快速補充電量，提高續航，無形中帶來了第三個功能:只要平均續航達標，就可以商用，比不能更換的機型輕松100倍。
結論不言而喻:在燃料電池電動汽車時代到來之前的20到30年，純電動汽車、增程式電動汽車及其配套的電池租賃、電池維護、充電服務等運營模式，是全面實現電動汽車商業化的最佳途徑——這是電動汽車已經看清的“真神”！
第二，電動車必須解決的技術和商業問題。
可換電動車基本依靠成熟的技術，不存在難以突破的技術瓶頸。但要使這壹技術路線商業化，還存在壹些常規技術問題和運營模式問題需要解決。
1.純電動汽車通常使用能量密度高、安全性好的磷酸鐵鋰電池。在目前的技術條件下，還沒有壹種性能和價格更優越的電池材料可以替代磷酸亞鐵鋰。指望發明新的電池材料，在不大幅增加成本的情況下，進壹步提高能量密度是無望的。在這個前提下，壹輛能持續行駛150公裏以上的純電動汽車，電池箱的重量會超過200公斤。為了合理配種，電池盒不能安裝在車輛的前後兩端，只能安裝在車輛中間的副駕駛座下方，很難快速更換電池。有三種選擇:①如果電池是從上往下裝的話，乘坐者離開座椅擡起座椅是非常不方便的。(2)如果電池盒由下而上安裝，必須設計非常牢固的固定系統，防止車輛高速行駛和劇烈顛簸時電池盒松動。總的來說，電池盒的牢固安裝和快速更換是有沖突的，所以很難找到兩者兼顧的解決方案。(3)從側面裝電池盒，雖然可以同時實現牢固性和快速裝卸，但是需要徹底更新車身面板和邊框的模具，甚至生產線都需要大幅度調整。沒有幾個億的投入，樣機是生產不出來的，樣機也不壹定能定型。雞生蛋還是蛋生雞，都存在難產的問題。所以電池快速裝卸雖然只是常規技術問題，但解決起來也是相當困難的。這就是為什麽世界上沒有快速更換電池的純電動汽車的原因。
2.燃油車的設計和改裝完全可以由汽車廠商獨立完成，但電動汽車要想快速更換電池，就必須與電池廠商和充電運營商進行討論、磨合和談判。否則，與電池的匹配，與充電站技術手段的匹配，都會出現致命的錯位。所以可以認為快速更換電池不是壹件小事，而是壹項相當復雜的系統工程。燃油車的發展只需要廠商和用戶的互動，就可以獲得足夠的信息和資源。然而，電動汽車的商業化需要汽車制造商、電池制造商、充電運營商和用戶之間的互動來尋找發展方向和技術解決方案，其多元化生態系統的復雜性至少比燃油汽車高兩個數量級。
3.為可更換電池的電動汽車服務，充電站的主要功能不僅是為車輛補充能量，還要對電池進行維護，這是國外車電分離方案提出者沒有考慮的問題。隨著這壹功能的加入，充電站的商業性質發生了革命性的變化。它能提供的服務包括續航的保證。問題是誰擁有這個金剛鉆？誰能給用戶提供1000次以上續航的質量保證？這是關系到這個商業模式成敗的大問題。因此，電池維護技術成為電動汽車車車分離技術路線中最關鍵的核心技術。
4.還有壹個無法回避的技術相關問題，就是充電成本。假設電池維護技術成熟，可以保證電池的循環壽命在1000次以上。在包括電池折舊在內的總成本中，最大部分的電池折舊成本可以降到合理的水平，每1000公裏約20元。充電時消耗的電費基本上是壹個常數。五輛電動車，每100公裏消耗的電費是7-10元，這是壹個很低的數字。剩下的就是充電站工程和設備折舊，以及管理費用和財務費用。按照國外的設計，以及奧運會期間國內建設的充電站，每個充電站的投資高達數億元，使得每次充電的折舊成本高到沒有商業競爭力的地步。因此，有必要設計壹種低成本、高效率的廉價充電站。只有這樣，充電總成本才能明顯低於燃油成本，電動汽車才能相對燃油汽車具有競爭優勢，實現電動汽車的商業化。
5.快速換電池的商業模式，車主買壹輛沒有電池的裸車，充電站為車主提供電池租賃服務。正常情況下，為65，438+000輛汽車提供服務，需要兩倍的電池進行周轉，而充電運營商作為電池租賃商，將擁有所有的電池，這意味著充電運營商承擔著三重負擔:電池租賃、充電服務和電池維護。誰能擔當這個角色？汽車廠商不可能把電池的所有責任都攬在自己身上。雖然電池廠商可以承擔這壹角色，但在商業運營中，只有充電運營商專業獨立運營，才能培養出高效的團隊和商業品牌，充電運營商自成壹派是必然的。目前，國家電網公司已經高調宣布將在電動汽車充電站方面大踏步前進，計劃在全國大中城市建立電動汽車充電站網絡。但這個充電站不是另壹個充電站，國網的充電站不考慮快速換電池，更不考慮電池維護。而是在壹個面積很大的充電站裏設置很多充電樁，讓車輛自己充電。這種方法必須建立在盲充1000次電池不會損壞的前提下，這樣的電池根本不存在。所以可以肯定的是，這個充電站除了作為壹個形象工程，將壹無是處。如果國家電網不改變設計，在電動車領域不可能成功。但是問題又來了。沒有可更換電池的車輛，怎麽會有充電運營商呢？沒有充電運營商的參與，誰敢造可更換電池的汽車？雞生蛋還是蛋生雞的問題延伸到商業領域。
我上面提到的河南杜馬新能源科技有限公司這個企業，就是完全按照上面的模式在運作的。公司在電動汽車安裝、動力系統、電池模塊等方面取得國際技術突破，目前受到同行業高度關註，有望在電動汽車行業占據領先地位。大家都很支持目前有這個高精尖技術的民營企業和國企競爭。