編輯| A小姐
設計|壹帆
視頻中，壹位女士乘坐壹輛奧迪A8L在辦公樓附近下車。她輕輕按下手機裏的壹個鍵，汽車自動來到地下室，進入停車位，無需行駛。
當女士離開辦公樓時，她只需在上車點按壹下按鈕，汽車就會自己從車庫開回來。
打開車門，上車離開，幹凈整潔，省去了費時費力的停車、取車環節。
這是“停車服務”的場景(當時奧迪的展覽中使用了“遠程停車”的概念)。
功能上，是泊車輔助系統和ADAS(高級自動駕駛輔助系統)的升級。技術上屬於低速L4自動駕駛。
但是在過去的五年裏，AVP這個並不新奇的概念還沒有變成現實。近兩年自動駕駛的熱潮更多的表現在另壹個細分賽道:城市道路乘用車L4級自動駕駛。
這是最符合壹般人對自動駕駛的印象的——汽車可以在沒有駕駛員操作的情況下，自動搭載乘客穿梭於大街小巷，完成所有人類駕駛員應該完成的任務，比如超車、倒車、避讓行人等。
它的最終商業模式是機器人出租車，屬於TaaS(交通即服務)模式之壹。成立於2009年的Waymo(隸屬於谷歌母公司Alphabet)是這壹領域的先驅。
從2016開始，這個賽道的細分領域越來越熱:通用汽車當年收購了自動駕駛公司Cruise，目前估值已經達到654.38+04.6億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文遠智行等瞄準高速L4/L5自動駕駛的創業公司相繼成立；百度的Apollo自動駕駛平臺、優步和滴滴的自動駕駛計劃已經陸續推出。
但這種“快速發展”似乎主要表現在融資和估值上。經過前兩年的熱潮，2018城市道路乘用車L4級自動駕駛進入瓶頸壹年。
2018 165438+10月，Waymo公司首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在公開場合承認，自動駕駛技術的普及還需要幾十年的時間。幾天後，蘋果聯合創始人史蒂夫·沃茲尼亞克也表示:自動駕駛汽車在不久的將來無法實現。
困住這些世界級聰明頭腦的只有兩個詞:量產和商業化。
然而，AVP很可能率先打破城市空間乘用車高水平自動駕駛量產和商業化的僵局。
現在，市場離AVP的量產只有壹步之遙。
有可能踢出這“壹腳”的是壹家從ADAS輔助駕駛系統切入自動駕駛領域的上海公司——穆宗科技。
2018 12.26，穆宗科技發布公告稱，收到中國壹汽發函，將於2020年在中國壹汽紅旗品牌量產車型上部署低速L4級自動駕駛AVP產品。總的來說，它成為中國第壹家贏得AVP汽車工廠量產項目的公司。
讓我們大體上接受工廠的訂單。他們在去年6月推出了針對停車場低速場景的升級版AVP1.0。該領域的探索始於2065438+2006年9月。
當時在國內自動駕駛領域，相比黑科技感更強的無人車方向，AVP並不是重點。
到了2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特的奔馳博物館公布了“自動泊車服務”的概念(兩者在這壹領域的合作始於2015)，業界對這壹場景有了更加統壹的看法。
2018，AVP的比賽正在如火如荼的進行著。
縱觀以上進展，大部分都是概念、Demo、技術方案、戰略合作的發布。
這說明了兩個問題:
首先，所有球員都看到了AVP的前景。
穆宗科技創始人兼CEO唐蕊也對甲子光年表示:“我認為AVP是中國市場(在自動駕駛領域)最具戰略意義的高地。”
梅賽德斯-奔馳中國R&D乘用車中心負責人漢斯·格奧爾格·恩格爾教授博士去年也表示:AVP是自動駕駛道路上的壹個重要裏程碑。
第二，在這個領域長期積累的玩家不多。
在上述進展中，部分項目的研發去年才開始，很多進展只停留在合作發布階段，尚未測試，尚未量產階段。
在此背景下，壹汽紅旗轎車在5438年6月+2月獲得的AVP量產訂單具有重大的市場開拓意義——AVP系統很有可能率先登錄主流乘用車。
站在眾多玩家紮堆進軍AVP的那壹刻，穆宗科技創始人兼CEO唐蕊向甲子光年回顧了自己的思考過程:為什麽在2017上半年看到了AVP？
我們可以先從商業邏輯的角度來看這個問題。
在考慮自動駕駛各個落地場景的機會大小和商業化速度時，主要看四個維度:封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車上有乘客/無乘客。
除了技術上的差異，在上述四個維度中，封閉場景/開放場景還涉及到通行權；有沒有乘客，很難立法。
自動駕駛主要有兩種商業模式:
第壹個是上面提到的TaaS。在這種模式下，自動駕駛是建立運營服務的核心技術。
第二種是汽車行業的傳統商業模式，即給汽車加上自動駕駛功能，然後賣給消費者。唐蕊將其概括為VaaP(作為產品的車輛)。在這個模型中，提供自動駕駛系統的公司充當汽車工廠的供應商。
VaaP是現在，TaaS是未來。
根據這個框架，最復雜、最商業化的情況是“開放的道路、免費的路線、高速的道路和車裏的人”，可以直接應用到城市出行中——road star . ai、Pony.ai、文遠智行、世界頂級自動駕駛的Waymo等公司都在挑戰這個“桂冠場景”。其對應的商業模式Robo-Taxi將徹底改變人類的出行方式，進而改變生活和交流方式，催生壹系列新業態。
這也是這類公司吸引大量風險投資人的原因，大機會不容錯過。但這個場景的商業化時間目前看來還很遙遠。
最容易落地的情況是“道路封閉、路線固定、速度低、車內無人”，比如礦區的礦車、園區的無人物流車；但是這個場景的商業價值是有限的，它向其他場景的遷移也是有限的。
AVP在中間——“道路開闊(但停車場尤其是地下停車場行人不多)，路線自由，速度低，車裏沒人”。
這只是壹種妥協，具有更大的延展性，具有以下特點:
第壹，法規障礙小——落地快，量大。
相對於其他城市的開放和半開放場景，低速無人AVP的立法難度和倫理風險明顯較小。
這個場景不存在“保護乘客或行人”的倫理問題；由於速度較低，進出地下室的行人較少，事故風險也較小。
唐蕊告訴甲子光年，他認為AVP能更快落地的根本原因是:“法律法規更簡單，車廠訂單量產的意願會更強烈。”
這樣做的直接商業後果是，AVP可以更快、更多地登陸。
第二，它同時面對VaaP和TaaS市場——可以造血，空間大。
在VaaP市場，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司已經將AVP系統中嵌入的量產車型提上日程。此次獲得的壹汽AVP量產訂單也屬於VaaP模式。
VaaP使AVP的制造商能夠在較短的時間內獲得收益，具有壹定的自我造血能力。
同時，AVP有潛力切入運營服務，即TaaS市場。
目前，AVP的產品形式可以直接切入汽車分時租賃運營服務。
這種模式其實就是* * *享受自行車的汽車版。然而，與自行車相比，取放汽車更為復雜。分時租賃運營商需要在調度車輛上花費大量的運營成本，停車取車的不便也影響了分時租賃的市場接受度。
因此，分時運營商有采用AVP系統的強烈需求。
在分時模式下，AVP廠商有機會參與運營並提供增值服務，如為保險行業提供數據洞察，在旅客AVP管控入口(如手機APP)添加精準營銷、目的地折扣信息、廣告等服務。
這是壹種比供應商作用更輕，邊際效益更大，利潤空間更大的商業模式。
第三，AVP有潛力在未來切入“桂冠舞臺”。
如前所述，自動駕駛投入的資金和人才浩如煙海，最讓大家興奮的是“月桂場景”——城市道路的高速自動駕駛場景。
而AVP有潛力切入這個場景。
這是因為AVP的技術要求非常高。
這壹場景符合開放道路和自由路線的特點，這意味著需要完整的L4自動駕駛技術來保證AVP的大規模商業落地。
AVP和自動駕駛儀桂冠場景的區別主要在於:
以上兩點差異是目前制約高速L4級自動駕駛落地的瓶頸。
前者需要使用探測距離更遠的激光雷達，但價格昂貴，成本居高不下。
後者需要技術突破。正如Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)所說，自動駕駛的普及還需要幾十年的時間，這主要是因為該技術還沒有突破可以在任何天氣和任何條件下駕駛的最高級別L5。只要這個能力沒有解鎖，自動駕駛的安全性就無法真正得到保障。
換句話說，有實力制定可靠的AVP方案的公司和以高速L4自動駕駛為目標的公司之間沒有明顯的差距。
用唐蕊的話來說，任何東西在技術上都是可行的。而那些應該有的技術還在等。
其次，相比園區內物流車、公路貨車等子賽道，AVP直接應用於乘用車，與乘用車高速自動駕駛場景在業務和合作上更加契合。
先成為整車廠低速L4級AVP供應商，再壹起研發高速L4級自動駕駛，或許會成為穩紮穩打走向桂冠的壹種方式。
“我認為這是壹個戰略高地。如果這個被占了，那就上高速。這是非常堅實的(基礎堅實)。”唐蕊說，“在中國，低速L4自動駕駛可能會先落地。”。
在2016年底之前更早抓到AVP的機會，也得益於該公司的基因。
縱觀只是代表了自動駕駛領域“車+AI”的壹個大派系，另壹個大派系是“AI+車”。
所謂“汽車+AI”，就是以汽車產業為基礎切入自動駕駛。通用、大眾、豐田的嘗試，博世、ZF、大陸、現代莫比烏斯等Tier 1(壹級供應商)的嘗試，都屬於這壹派，其特點是產品導向。
穆宗成立於2013，也是壹家“車校”自動駕駛公司，汽車背景深厚:
穆宗的創始人唐蕊在汽車半導體領域擁有65，438+04年的研發管理經驗。團隊還包括多位世界級Tier1高管和技術專家，如奇瑞汽車工程研究院原總工程師陳·。2016技術團隊成立後，還引進了曾在卓然和南車公司擔任R&D高級經理的王帆等AI人才。對車廠的量產流程以及如何控制產品成本有清晰清醒的認識。
“AI+汽車”是基於AI技術，從自動駕駛的算法出發，逐步尋求商業落地。很多有互聯網技術背景的公司都屬於“AI+汽車”派。
其海外代表有Waymo、Cruise、優步自動駕駛、Auto X等公司，國內代表有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行等(後面提到的三家公司都有百度背景)。
但在2018的慘淡環境下，市場更關心的是誰能活在當下。
在“生存能力”方面，汽車+AI派有壹定優勢。
整體觀的發展也是如此。
2013至2017為整體項目第壹階段，完成了從初創公司到Tier 1的跨越。
現階段主要產品是L0到L2 ADAS系統，可以實現駕駛員最後3-5米的輔助泊車和駕駛功能。
到2017年5月，在廈門和上海建立了自己的生產線，並獲得IATF16949認證(壹種生產過程質量體系認證)。從壹個主要提供算法和解決方案的二級供應商，升級到直接向車廠提供軟硬件產品和服務的Tier 1。合作的汽車公司包括吉利、魏瑪和SAIC大通。
同時，A輪融資完成後，將於2016春節後組建自動駕駛團隊。和“AI+汽車”派最大的不同是，從自動駕駛的第壹天開始，我要的就是如何真正量產。
對於如何實現自動駕駛的量產，唐蕊有三點思考。
首先，量產必須在質量上達到“車規水平”。
汽車是出行工具，但從另壹個角度看，也是“殺人機器”。汽車之所以成為工業明珠，是因為汽車上使用的任何零部件和系統都要經過高低溫、跌落、震動、老化等各種極端條件的考驗，盡可能保證安全性和穩定性。
這是壹個不能快速起來的過程。法雷奧中國區CTO顧建民曾表示:“從方案到最終量產，開發壹個實車軌距壹般需要五七年的時間。”作為Tier 1，在開始自動駕駛的時候，已經出貨了50萬套車規產品，擁有豐富的R&D和量產經驗。
第二，在質量過硬的同時，為了增加數量，必須嚴格控制成本。
這也是我們重點關註低速L4場景的原因，因為低速場景不需要太長的剎車距離，不需要使用激光雷達等昂貴的元器件，對計算平臺的處理能力也沒有太高的要求。
基於視覺感知方案，配合低成本的毫米波雷達，采用低成本的高通驍龍820A平臺，將AVP的成本控制的非常低。"我們可以在幾千元內制造出整個系統、控制器和所有傳感器."副總裁陳告訴甲子光年。
第三，量產也要滿足市場需求。
停車難、取車難、城市道路擁堵是中國出行領域的特殊痛點。所以唐蕊判斷，美國的高速場景可能有壹定優勢，但在中國，大概率是低速L4自動駕駛先落地。
在這樣的思路下，我們於2016年9月開始開發AVP產品，並於20171年底推出了自己的AVP1.0系統。
回顧如何獲得市場機會，唐蕊說:“這是壹個思維模式的問題。當時很多人都想做酷炫的高速自動駕駛公司，並沒有認真思考中國市場需要什麽樣的自動駕駛。”
在具體開啟AVP的商業打法時，整體觀點也保持了“汽車+AI”的穩定性。
穩定首先表現在資金借貸上。因為ADAS的產品線比較成熟，和很多大融資的自動駕駛公司不壹樣。總的來說，ADAS的造血能力是用來覆蓋壹部分開發自駕的成本，所以對外部資本的依賴沒有那麽大。
在拓展商業模式方面，首先要做好供應商。從2018年初開始與汽車廠推進AVP量產訂單，完成了技術交流、SOR(需求規格)、招標、中標、工廠審核的復雜流程，最終在年底拿到了壹汽的聘書。
在這個過程中，用了三年多時間建立起來的壹流供應商的角色優勢開始顯現，具體體現在與車廠采購部的良好業務關系、與車廠研究所多年的技術合作以及與SQE(供應商質量工程師)在生產和質量控制方面的默契。
同時，自動駕駛技術也讓穆宗有機會跳出“壹流供應商”，提升產業鏈的地位，即切入分時運營服務。
"我有壹個觀點，L4級自動駕駛儀必須是可操作的."唐蕊說，“分時租賃是我們看到的壹個很好的機會。它不僅可以升級傳統的ADAS，還可以帶來新的商業模式。”
目前，穆宗已經與幾家汽車廠商的分時租賃平臺進行了初步接觸，* * *探索分時租賃模式下AVP的落地模式。
梳理五年歷史，從輔助駕駛到自動駕駛有壹條清晰的升級路徑，並不高調:
“從整個公司的角度來看，戰略非常明確——我們如何從低速和AVP的切口建立自動駕駛的領先地位？我們沒有改變這壹點。”唐蕊告訴甲子光年。
在AVP量產前夕，這個市場仍然存在壹些不確定性。
最大的爭議是技術方案的銜接方向:
目前，關於如何做AVP有壹個光譜分布，光譜的壹端是“換車派”，另壹端是“換車庫派”。
總體目標是改變汽車學派，追求“汽車的智能化”，即不改造地下室實現AVP。
唐蕊認為，車改方案有三大優勢:
壹是可以更好的控制成本——改造地下室的成本比較高，而且限制了AVP使用的地理範圍；
第二，穆宗本身與車廠有很強的合作關系，車廠可以通過量產出貨快速成熟AVP的商業特色。改建車庫涉及與地產商、物業的合作，市場碎片化、區域屬性太強，增加了商業落地的難度；
第三，改造地下室的方案對汽車的智能化要求不高，但通過“改造汽車”實現AVP更接近未來高速L4自動駕駛場景，符合長遠發展戰略。
“如果停車場有通訊和車場協調就更好了，但如果不改裝，汽車就有足夠的智能，就像人能在陌生的停車場找到停車位壹樣。”唐蕊說。
地平線也屬於換車派。去年10月28日，Horizon首次公開測試了其AVP項目。但地平線目前的方案使用的是威力登16線激光雷達(官方售價3999美元)，成本有待進壹步降低。
全球最大的壹級供應商博世是“車庫改革派”的代表。通過車庫的改造，不同車型可以實現“自動泊車”。車輛本身只需要電子制動、自動換擋、電子助力轉向、遠程互聯等基本功能，不需要任何環境感知功能。
這種方案的優點是對車輛的要求低，但目前成本較高。
在去年博世和戴姆勒在中國聯合展示的方案中，他們使用了柱上安裝的工業單線激光雷達。基於系統冗余的考慮，在實際應用中，平均每3個車位安排25個激光雷達是可能的，這在成本上是不現實的。
禾多科技去年底推出的Holoparking就在中間。
用禾多科技創始人倪凱的話來說，就是“場端、高精地圖端、車端”三位壹體的方案。
這個方案的難點是需要系統的研發:“我需要在三個終端上都做研發，而且面比較開放，需要同時完成很多技術模塊。”倪凱曾在接受采訪時說。
無論是“車改派”還是“車改派”，在推動AVP商業落地的過程中，都面臨著同壹個問題，即需要整合各方資源，制定新的產業鏈利益分配方式。這是因為AVP作為L4自動駕駛儀的應用，脫離了單壹硬件模塊或軟件功能的概念。AVP技術提供商不再是Tier 1的簡單供應商，而是越來越深入地參與到AVP“產品+售後”的全生命周期中。
目前AVP場景涉及的商業角色有六類:AVP自動駕駛技術提供商、車輛制造商、分時租賃運營商、高精度地圖制作者(自動駕駛技術的實現需要配套地下室的高精度地圖)、充電技術供應商、商業地產/物業公司。
各方需要澄清的問題主要在於兩個方面。
首先是商業模式，涉及到最後誰來買單，上遊怎麽分配。
支付方相對明確——無論是VaaP模式還是TaaS模式，最終支付方在C端都有司機/乘客；在TaaS模式下，還可以有壹些“羊毛出在豬身上”的收入，比如與旅遊服務相結合的營銷、廣告、保險等業務。
所有參與者需要考慮的是，最終端的消費者願意在AVP系統上花費多少。妳願意按時間花錢還是壹次性付清？
上遊分銷模式更不確定。對於穆宗這樣的技術供應商來說，可能要停止過去賣產品、賣授權的壹次性收費模式，轉而按通話次數收費，嘗試切入基於AVP的增值服務；圖文業務和物業也需要在新模式中找到合理的利潤分配方式。
二是權責如何分配:自主停車過程中發生事故，責任方是誰？保險公司應該如何賠付？
“壹定是服務的商業模式，”唐蕊堅定地看好AVP和分時租賃相結合的運營服務，但他也承認:“具體的利益分配和責任還不清楚。”
但這種“模糊”的狀態往往意味著機遇。
對於這類汽車行業的後起之秀來說，有機會通過新壹輪改革獲得最有利的市場地位。
“整個市場是碎片化的，沒有人有完全的話語權。正因為這個事情比較復雜，所以需要壹個核心技術供應商來牽頭。”唐蕊著眼於當前的形勢和可能的立場。
目前，穆宗已經與壹些汽車工廠、圖形經銷商、商業地產和其他相關角色討論了新的商業規則。
下壹步，長期目標是在AVP的基礎上升級到高速L4自動駕駛儀。
這家步步為營的公司制定了壹個三步走的計劃。
第壹步是繼續與汽車廠密切合作，將AVP技術從0運行到1。
2018年，穆宗獲得了大量國內車企的預研項目。壹汽紅旗車型量產AVP訂單後，穆宗將宣布更多好消息，包括進入合資車企供應鏈。
唐蕊自己的判斷是，從0跑到1的關鍵是在2020年，當壹年運載AVP的車輛達到65438+萬輛以上，AVP就被認為通過了市場考驗。
與此同時，穆宗也開始布局第二步，利用AVP技術提高分時租賃服務商的調度效率。
“我個人判斷做分時租賃的公司更適合從1復制到n”，唐蕊告訴甲子光年，這類運營商更註重營銷和分銷，在產品沒有得到充分驗證之前，很難滿足他們的業務發展需求。
所以總體計劃是晚壹點開始和分時公司談具體的落地項目——大概2019下半年。
在此之前，穆宗會在小範圍內通過大量測試，跑遍AVP和分時租賃的各個技術點，然後和大平臺聯合運營。
第三步，未來真正進入高速L4自動駕駛領域。
在這個過程中，穆宗仍將受益於自身Tier 1的地位，借助ADAS和AVP產品線進行自我造血。
同時，當技術條件更加成熟，傳感器成本降低，法律法規環境更加完善，我們將進入高速L4級自動駕駛的“桂冠場景”。
唐蕊對“時機”的判斷是，L4產品真正的競爭發生在未來5到10年，這是壹個足夠大的機會，也需要足夠的耐心。
“真正令人興奮的自動駕駛壹定是服務。”唐蕊說。
在自動駕駛與運營相結合的新時代，我們不會停留在壹個傳統Tier 1的角色，而是考慮更多的可能性——比如從核心零部件切入，深度參與出行方式改變帶來的壹系列增值服務。
“我們希望成為第壹家證明L4可以在中國真正商用的公司。”唐蕊是壹個不想過多展示自己鋒芒的人，但這壹次，他說他想成為第壹。
第壹，誰來花？就像自動駕駛的發展壹樣，“欲速則不達”，著急也看不到結果。
但率先拿到壹汽AVP的量產訂單，給高大上增添了信心，這家公司贏得了有利地位。未來兩年，將向階段性勝利發起沖刺。