城市軌道交通，發展對策，裝備技術
1中國城市軌道交通發展歷程
中國城市軌道交通經歷了40多年的發展。總結發展過程，大致可以經歷以下幾個階段:
1)初始階段
從20世紀50年代開始，中國開始籌備地鐵建設，規劃北京地鐵網絡。1965?1976年，北京地鐵壹期工程(54km)建成。當時地鐵建設的指導思想更註重人防功能。隨後修建了天津地鐵(7.1km，已拆除重建)和哈爾濱人防隧道。
2)開始施工階段。
20世紀80年代末90年代初，由於城市規模的限制和道路等基礎設施的薄弱，北京、上海、廣州等特大城市的交通問題十分突出。以上海軌道交通1號線(21km)、北京地鐵8號線(13.6km)、地鐵改造壹期工程、廣州地鐵1號線(18.5km)等建設項目為標誌，中國大陸真正以城市交通為目的的地鐵項目開始建設。臺灣省臺北市也於3月開通了首條地鐵線路1997。
3)施工高潮的開始階段
20世紀90年代，隨著上海、廣州地鐵項目的建設，沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等多個城市開始規劃建設軌道交通項目，並做了大量前期工作。
4)調整階段
由於各大城市需要建設的地鐵項目較多，在建地鐵項目建設成本較高，國務院於2月發布國務院60號文件，1995，暫停地鐵項目審批，要求做好發展規劃和國產化工作。與此同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備的國產化政策。到1997年底，深圳地鐵1號線(19.5km)、上海軌道交通3號線(24.5km)、廣州地鐵2號線(23km)作為國產化項目提出，上述三個項目於1998獲得批準，城市軌道交通建設項目重新啟動。
5)施工高潮階段
隨著積極財政政策的實施，進壹步擴大內需，國家開始批準壹批城市軌道交通項目開工建設。繼1999之後，國家又陸續批準了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10城市的軌道交通項目建設，並投入40億元國債予以支持。目前，全國已建或在建軌道交通項目的城市有10個，包括北京、上海、廣州，還有8個城市申請了新項目準備建設。2當前我國城市軌道交通發展的主要特點
1)項目建設進展順利，施工水平不斷提高，工程造價處於受控狀態。從1998開始，我國開始建設21軌道交通項目，線路裏程約500km，投資規模1700億元。目前已建成通車13線，裏程約300km，投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路，中國已開通運營的軌道交通線路裏程已達420km(不含香港和臺灣省)。由於施工技術不斷提高，市場競爭充分，招投標程序規範，軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中，以地下線路為主的地鐵項目平均每公裏造價為4-5億元，架空線項目平均每公裏造價約為1.5-2.5億元。
2)采用先進技術，各種系統和體系並存。
根據現有和規劃的建設項目，根據軌道交通技術的發展趨勢和不同的交通需求，我國將形成多種類型的軌道交通系統，以滿足城市交通需求；引入現代控制、現代通信、現代網絡等現代技術，使軌道交通在城市交通中發揮更大作用，保障安全，提高服務水平。中國的軌道交通有大容量地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低容量地面輕軌系統，還有高速磁浮系統和快速市郊鐵路系統。目前，6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳和南京)擁有或正在建設地鐵，4個城市(北京、上海、武漢和重慶)建設了高架軌道交通系統，天津和大連建設了市郊鐵路，長春建設了地面輕軌，上海建設了高速磁懸浮系統，北京和廣州正在計劃建設直線電機系統。
3)本地化政策的實施取得了顯著成效。
1999國務院辦公廳轉發國家計委關於實施城市軌道交通設備國產化的意見，提出城市軌道交通所有車輛和機電設備平均國產化率不低於70%。國產化政策實施以來，我國城市軌道交通車輛等裝備的生產能力得到顯著提升，整體國產化率可達70%。國家投資約5億元，在20多個項目中加強軌道交通成套及零部件生產設備，指定車輛生產企業；信號系統集成企業參與軌道交通市場競爭，逐步形成中國軌道交通工業生產體系。在國產化政策的推動下，壹批外國企業在中國建立了合資企業，設備采購價格與所有進口產品相比大幅下降。根據廣州地鐵2號線後評估，與廣州地鐵1號線相比，機電設備費用從2.55億元/km下降到65438+3.07億元/km，國產化政策成效顯著。
4)探索多種投融資方式，突破資金瓶頸。
目前我國軌道交通建設的投融資主要是壹種政府行為，城市政府起主導作用。正是因為城市政府的金融信用，國內銀行對軌道交通項目貸款的積極性很高。國內銀行積極支持項目建設所需資金，銀行貸款約占總投資的60%。以國家開發銀行為例。1997以來，已承諾軌道交通項目360億元，已落實294億元。其他商業銀行也進行了大量投資。銀行主要考察城市政府的財政增長和土地收入。銀行投資城市軌道交通項目的風險比工業項目小，所以放貸熱情更高。尤其是上海、廣州、深圳、杭州等金融條件相對較好的城市，項目本身的建設資金比例也較高，很多銀行都在積極為這些地鐵項目爭取貸款。正是由於地方政府的大力支持和國內銀行的積極投入，才推動了軌道交通的快速發展。與此同時，各城市也在積極探索新的投融資方式，探索采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(公共部門與民營企業合作)等方式進行軌道交通建設的可行性。北京、上海、深圳的城市軌道交通建設體制和運營體制也在進行改革和探索。
5)國務院81號文件精神正在逐步落實。
針對軌道交通建設和發展中暴露出的問題，為進壹步加強管理，國務院辦公廳於2003年印發了《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設和管理的通知》(簡稱81號文件)，指出發展軌道交通要堅持量力而行、規範管理、穩步發展的原則。文件提出了申請軌道交通的城市應達到的標準，如:發展地鐵的城市地方財政壹般預算收入在6543.8+000億元以上，國內生產總值(GDP)在6543.8+000億元以上，城市人口在300萬人以上，規劃線路單向高峰小時客流規模在3萬人以上。同時，規範申報審批程序，要求在城市總體規劃和城市交通發展規劃的基礎上，組織編制軌道交通建設規劃；項目審批應根據批準的建設計劃進行，項目資本金應達到總投資的40%以上。文件對軌道交通的建設標準、安全管理、運營體制和國產化提出了具體要求。根據文件精神，從2003年底開始，北京、上海、深圳等相關城市開始編制和申報軌道交通建設規劃，目前已有15個城市上報了建設規劃報告。深圳、杭州、哈爾濱、廣州、上海、成都等城市的規劃已通過國家審批。據統計，15城市近期計劃建設65條線路，裏程1700km，投資約6000億元。根據文件要求，軌道交通建設相關標準和規範正在制定或修訂，地鐵設計規範和城市快速軌道交通工程建設標準已經實施。
6)高度重視軌道交通的安全性。
針對軌道交通建設和運營的安全問題(包括應對各種突發事件)，中央領導多次親臨現場。
鐵路的安全管理做出了重要指示，國家和地方政府也相應出臺了相關文件，高度重視建設和運營中的安全問題。建設部等九部委聯合發布《關於進壹步加強地鐵安全管理的意見》，建設部發布《城市軌道交通運營管理辦法》，提出加強城市軌道交通安全管理，建立城市軌道交通安全評價體系，督促落實安全責任機制。在軌道交通項目的規劃、設計和建設中，要求嚴格執行國家頒布的強制性標準，確保安全設施同步規劃、設計和建設。在項目前期研究階段，要求對安全、地質環境和地質災害進行評估，防止地質災害等事故的發生。要確保安全投入，建立應對突發事件的應急機制，提高災害預防和應急救援能力。北京、上海、重慶等城市也頒布了相關地方性法規，加強軌道交通安全管理。
3對我國城市軌道交通發展對策的建議
1)按照科學發展觀的要求編制軌道交通建設規劃。
我國城市軌道交通發展至今已有40年左右，經歷了從無到有到快速發展的時期，也有過幾次大起大落，目前仍處於初步發展階段。盡管我國城市軌道交通在技術進步、工程建設和運營管理水平等方面取得了許多成功經驗，但也不斷暴露出壹些問題。正如81號文件所指出的？壹些地方不顧自身財力盲目要求建設城市軌道交通項目的現象也出現了。壹些城市軌道交通新項目未經國家批準擅自建設；有的盲目攀比，建設標準高，造成投資浪費；部分項目資本金不足，債務負擔沈重，運營後虧損嚴重。？因此，如何保持我國城市軌道交通更加健康、有序、可持續發展，首先必須按照科學發展觀的要求，做好城市軌道交通建設規劃的編制工作。建設規劃應該依據什麽？合理控制建設規模和開發速度，確保與城市經濟發展水平相適應，防止盲目開發或過度超前？要求，結合本市具體情況和經濟發展狀況，根據交通需求，重點分析經濟承受能力。在規劃中，要深入研究經濟效益和社會效益的關系，探索城市軌道交通良性循環發展的有效機制；研究軌道交通在城鄉協調發展、解決城市交通中的作用，促進城市均衡發展；研究軌道交通對城市環境和城市建設改造的影響，從而保護城市的自然和人文環境，最終實現城市軌道交通的可持續發展。
2)抓緊制定城市軌道交通戰略發展目標。
根據15城市軌道交通建設規劃報告統計，15城市近期計劃建設65條線路，線路裏程1700km，投資規模約6000億元。如果這些線路在10 ~ 15左右建成，中國軌道交通的發展趨勢將引起世界的關註。因此，從國家經濟發展戰略的角度研究我國城市軌道交通的發展是必要和迫切的。首先，城市軌道交通的發展與我國城市交通發展戰略密切相關，將影響我國城市交通的發展方向。軌道交通項目的巨額投資將提供大量需求，對拉動城市內需具有積極意義。項目建設可帶動沿線土地和房地產價格大幅上漲，極大促進城市經濟發展，加快城市建設和改造速度，具有明顯的國家經濟效益和社會效益。這種巨大的推動力也是目前城市軌道交通快速發展的重要原因。同時，軌道交通發展中形成的多種技術體系模式，對促進裝備工業的結構調整和技術水平升級具有重要意義。研究和制定我國軌道交通發展戰略已成為當務之急。
3)加強軌道交通的理論研究和基礎設施建設。
目前，我國城市軌道交通發展迅速，但也存在設計建設力量不足、生產供應滯後、基礎理論研究不完善、建設規範標準多樣等問題。因此，必須加強理論研究和基礎研究工作，盡快建立軌道交通的標準和安全體系，建立與軌道交通發展相適應的完整的生產、設計和科研能力和體系，為我國軌道交通的建設和發展提供良好的條件。軌道交通項目是城市發展中的重大公益性基礎設施，也是壹項涉及面廣、綜合性強的工作，將對城市的發展產生深遠影響，是城市的百年大計，不能急於求成。準備工作壹定要加強，而且要紮實。特別是需要結合城市總體發展規劃和交通規劃進行充分論證，使項目建設更加合理，能夠發揮更大的投資效益。
4)積極探索多渠道、多元化的投融資方式。
軌道交通項目具有投資規模大、建設周期長、投資回報慢、盈利水平低等特點，資金不足仍是城市軌道交通建設面臨的問題。資金是我國城市軌道交通建設中最根本的問題，因此制定投資政策對促進城市發展至關重要。
發展城市軌道交通是非常必要的。借鑒國內外的經驗，我們可以從以下幾個方面進行探討:
(1)建立專項基金。為了鼓勵城市軌道交通的發展，國家可以設立專項資金，為軌道交通的建設提供穩定的資金來源，也便於國家的宏觀調控。
(2)制定法律法規，適當拓寬外資渠道。除利用外國政府貸款和組織貸款外，為進壹步拓寬外資渠道，可采用項目融資、融資租賃、資產融資等多種方式建設城市軌道交通項目。這些方法雖然復雜，風險大，但只要有相應的法律法規，都是可以實現的。例如，為了制定城市軌道交通項目的特許經營協議，壹些條款甚至應納入國家或地方的法律和法令，作為吸引外資的有效和可靠的政府保障。
(3)積極鼓勵項目業主多渠道籌集資金。大量的固定資產和穩定的收入來源是地鐵或輕軌公司籌集資金的最好保障。項目業主要有強大的融資手段。在社會主義市場經濟不斷完善的條件下，也可以通過股票、債券等融資手段籌集資金。應鼓勵投資者積極參與，不僅要吸引大投資者和外資，還要匯集社會閑散資金用於軌道交通基礎設施建設。同時利用沿線權益增加資金來源，比如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發經營，通過土地增值獲得壹定利潤。此外，通過招投標方式出讓地鐵站等市政設施的開發權，可將項目的車站等重要工程交由開發商建設；國內外的資金也可以通過拍賣站名、地名籌集；沿線廣告也有不少收入，等等。
5)進壹步推動軌道交通裝備技術的發展。
軌道交通國產化政策實施以來，取得了顯著成效。新建項目基本達到了70%國產化率的要求。大部分產品由國內企業開發、生產和提供，工程造價得到有效控制。隨著未來軌道交通的不斷發展，包括直線電機在內的各種系統化軌道交通也將在中國出現。圍繞新技術的開發和應用，對我國軌道交通裝備技術的發展提出了新的任務。因此，要進壹步落實軌道交通國產化政策，堅持自主開發和引進技術相結合，加快技術升級，提高自身發展水平；要提高國內產品關鍵技術的競爭力，制定具體措施，規範市場，保證有效競爭。同時，要加強基礎工作，建立適合軌道交通發展的生產體系、安全認證和質量監管體系，逐步形成適合我國軌道交通發展的具有中國特色的現代軌道交通技術裝備體系，並使其在國際上具有壹定的競爭力和地位。
6)繼續加強宏觀協調。
發展我國城市軌道交通，實現軌道交通發展戰略，還有大量的工作和問題需要研究和協調。比如制定城市軌道交通的發展規劃和政策，制定標準和規範，推進基礎工作，協調市場，提高裝備技術水平，都是軌道交通建設中亟待解決的問題。文件編號81，國家對軌道交通的審批程序、建設標準、安全保障、建設管理體制和推進國產化政策提出了指導性意見。當前，嚴格審批程序，按建設規劃要求進行項目建設，有利於城市軌道交通建設的前期工作。今後，根據國家投資體制改革的決定，根據？誰投資，誰決策，誰受益，誰承擔風險？原則，進壹步拓寬項目融資渠道，落實企業投資自主權。隨著政府職能的轉變，政府可以將軌道交通作為公共基礎設施，在公共財政上給予傾斜和支持。在宏觀指導和協調方面，國家應根據軌道交通發展和城市經濟社會發展情況，加強項目建設總量、建設進度、投融資償還能力、資金平衡等方面的管理，建立經濟預警和安全預警機制，制定相應措施。
關於城市發展的建議第二部分我省多個城市政府提出？經營壹座城市？建設管理型城市的理念被視為？壹個宏大的系統工程？但是，相對而言，我省的城市管理效果並不理想。去年全省土地收入只有40多億，不到深圳的壹半。原因是多方面的，其中城市發展規劃和投資決策不合理是重要原因之壹。
首先，主要原因是缺乏與城市發展階段相適應的科學的、前瞻性的城市發展規劃。壹些城市盲目建設超出自身發展階段的高標準基礎設施，制約了城市其他方面的建設。但更多的時候，發展規劃滯後於城市建設發展的實踐，很多建築壹建起來(甚至剛開工)就落後了。比如城市外掛項目由於用地有限，沒有充分考慮停車位，導致建成後無處停車；道路壹修好，我們就應該考慮拓寬。由於缺乏預見性，對重要道路的拓寬改造沒有規劃準備和預警，導致拆遷成本大幅增加，造成不必要的社會財富浪費。在整治市中心的同時，疏於對近郊區和遠郊的規劃和管理，將成為整治和治理的對象。市政投資存在各種浪費(滲漏效應)，導致城市整體投資收益低，乘數效應差。
從事項目建設的人都知道，項目方案和技術論證對投資成本節約的貢獻率在70%左右。如果把城市作為壹個大項目來運營，開發規劃、設計、論證對節約成本的貢獻率是非常高的。如果妳按照壹個好的發展計劃，妳可以節省60%？70%，否則我們多付60%？70%。因此，我們認為全社會都應該重視發展規劃。
其次，保持壹致的投資結構和時間序列也非常重要。投資結構主要是指區域結構，比如內城和郊區的投資比例，舊區和新區的投資比例。也可以指不同基礎設施(道路、橋梁、學校、供暖、燃氣管網等)之間的比例關系。).投資時序是根據需求的強度和優先程度對工程項目進行的時間安排。城投的結構和時機不能隨著政府的更叠而發生大的變化，否則會為城而留？半生不熟？工程和很多後遺癥，投資沒有看到明顯的效益。因此，應將其納入城市年度發展計劃，由各市人大進行年度審議監督，實行公示制，征求市民意見，接受監督。第三，提高城市投資收益是加快城市發展的重要手段。根據我省的實際，提高收入的最好辦法是搞好城市土地管理。政府不僅要管理土地壹級市場，采取公開透明的土地出讓方式，還要通過基礎設施的建設和改造提高土地價值，盡量保證土地增值收益，防止土地價值流失。
保護城市邊緣地區和城區環境敏感地區，建設可持續發展的美麗生態城市。
保護和保存城市邊緣區是城市發展的客觀需要。20世紀80年代在美國應運而生的新城市主義促進會，主張為了防止城市攤大餅，要重視對城市邊緣地區的保護。就我國大部分城市而言，都有壹個明顯的城市功能重建過程，表現為城市中心生產性企業和居民搬遷，騰出的土地建設成寫字樓、商場、綠地、住宅區等。，而搬遷的企業紮根在城市邊緣地區或衛星城鎮。如果不重視對城市邊緣區(往往在城市規劃管理區之外)的保護，就會破壞城市周邊的自然遺產，危及城市環境的改善，使耗費大量時間和金錢的改造效果大打折扣，長遠來看還會成為城市進壹步發展的障礙。
需要強調的是，各大城市壹定要加強近遠郊區的規劃建設管理，克服重中心區輕郊區的思想，防止？混沌再現和轉化再現？由於規劃和管理不善，這些地區不久就會成為改造的目標。方法是優先考慮城市形態規劃和道路建設，實行公示制，告知居民區域功能規劃和開發建設情況，控制土地壹級市場，謹慎審批臨時建築，避免不必要的浪費和改造障礙。
界定城市環境敏感區的標準有很多，如自然因素、人為因素或兩者兼而有之。比如濟南有泉有湖有山很美，雖然是自然的，但是歷代的文化積澱增加了它的審美價值，這就是城市？眼睛？；青島、煙臺、威海、日照等沿海城市以海吸引人，以文化留住人。市區空間狹小，任何建設或改造都不可能不對重要景點或標誌產生影響。為了更好地保護風景名勝和標誌，突出其個性，我們認為最重要的壹點是劃分環境敏感區，以保護具有重大社會經濟價值的風景名勝和標誌為核心，實行特殊政策:制定區域開發建設的原則、方向和重點，制定統壹的環境敏感區建設規劃；任何建築方案都必須進行環境(特別是城市文化景觀)影響評價；實行公示和聽證制度，由公民和專家進行評判；實現？壹支筆？制度，敏感區域範圍內的建設和改造方案，應當報行政首長簽署批準。