海商法的發展趨勢及其對我國海商法修改的啟示
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海商法是隨著海上貿易的興起和發展而產生和完善的。與各個歷史時期的經濟發展水平和海上貿易狀況相適應，海商法的發展經歷了壹個從無到有、從弱到散、從簡單的傳統海上貿易到以多式聯運和集裝箱運輸為主導的復雜的現代運輸方式的成長過程。海商法作為壹種連續的過程形式，其發展必然有壹個總趨勢和基本原則。本文希望通過回顧海商法的發展歷史，總結這壹趨勢及相關原則，以期對我國海商法的修訂有所啟發。
壹、海商法的發展歷史
海商法的悠久歷史可以追溯到公元前18世紀的《漢謨拉比法典》關於船舶碰撞、船舶租賃、船舶抵押和貨物損害賠償的規定。由於它主要適用於兩河流域的內陸水域，國內有學者認為它不可能是真正的海商法。但是，法律的發展並不是壹個跳躍式的過程，也包括從無到有的最初零散而狹窄的雛形，所以本文作者傾向於將其歸入海商法發展史。法學界公認的海商法萌芽，即古代第壹部海上習慣法是公元前出現的規範地中海沿岸海上商業活動的《羅地亞法》(Lex Rhodia)。雖然找不到原文，但我們可以在羅馬法學家的著作中找到其關於共同海損和海上保險條款的痕跡。公元前8世紀，《巴西利卡法典》發展了海上借貸、合夥等內容，進壹步擴大了海商法的調整範圍。
海商法啟蒙時期完全處於對海上貿易的簡單認識階段。此時的海事立法主要表現為在商人活動頻繁的地區建立、收集和編纂的商人習慣法和貿易習慣。中世紀，隨著經濟的發展，海上貿易出現了地中海、大西洋和北海地區的幾個中心港口，許多城邦紛紛設立專門的法庭或法院來解決海上航運糾紛。在此期間，習慣年成為所謂的三大海事法:Lex Oleron、LexConsolato和Wisby規則。三大海商法都是由私人編纂，在壹定區域內具有法律效力，符合當時歐洲經濟的發展，即以城市為中心的立法體制；同時，由於是私人編制，效力極其有限。
當歷史步入近代，歐洲國家的獨立和民族主義的影響，使得以國家的名義立法成為壹種趨勢，並在此基礎上形成了壹部全面的法典。受中央集權制的影響，這壹時期的立法活動表現出海上貿易國際化與海事立法國內化的矛盾，各國海商法在形式和內容上的嚴重差異制約了國際航運業的健康發展。但不可否認的是，發達國家基於各自利益和要求而制定的海事立法仍有壹個相互借鑒和融合的完善過程，對後世海事立法產生了深遠影響，為各國協調制定統壹國際海上運輸的公約或法律奠定了堅實基礎。
65438年至0897年，國際海事委員會在比利時安特衛普成立，標誌著現代海商法時代的開始。該組織的宗旨是“通過各種適當的渠道和行動統壹所有領域的海洋法，為此，它推動成立了國家海洋法協會，並與其他國際組織合作。”同壹時期，聯合國在倫敦成立了政府間海事協商組織(後更名為國際海事組織)，貿發會議也積極參與了海洋法統壹運動。在這三大國際組織的推動下，制定了大量的國際公約。海商法的調整對象從原來的以海上運輸為核心擴大到包括船舶本身及相關制度的法律地位、海上貨運和客運、海損事故和賠償責任限制、防止海水油汙和環境保護等。其調整範圍也大大突破了國家的界限，國家間的海商法沖突可以通過締結壹般國際法來解決。
二、海商法的發展趨勢
從上述海商法發展歷史的分析中，我們可以得出以下結論:
首先，海商法的調整對象和範圍在不斷擴大。《漢謨拉比法典》作為海商法的雛形，規定了船舶租賃和風險借貸的內容。《法典》第237條規定:“如果有人雇用船夫，租用船只運送谷物、羊毛、植物油、椰棗或任何其他貨物，船夫意外地使船沈沒或毀壞船上的東西，船夫應賠償他損壞的船和他在船上毀壞的壹切。”由於當時較少使用船舶運輸，沒有自覺的立法目的去發展航運業，大多局限於內河運輸，“承運人”面臨的風險較小。因此，法典中的規定與現代立法有兩個不同之處:1，沒有賠償責任限制；2.采取誰損船誰管的原則，船工只是作為船東的雇主而存在，沒有分離出類似現代海商法中的船員獨立地位。
古希臘“羅德法”中的規定有所增加，這反映了海上運輸活動的特殊性。比如“放棄貨物以減少貨物裝載量的人，應當分擔所有受益人因利益保全而遭受的損失。”此外，還有關於海上保險的規定。可見，當航運走出內河，進入海洋，降低“承運人”面臨的風險，已經成為海商法確立的意圖。
中世紀的海商法正處於從私法立法到國家立法，從地區法到國內法的階段。在這壹階段，出現了許多習慣法的編纂，這些習慣法被商人廣泛認可和使用，從而確立了習慣法作為海商法淵源的地位，並形成了抽象* * *規則的重復行為。* * *的規則在使用中被個人遵守，形成了在壹般條件下表達的習慣形式，後者在國家意誌的作用下成為法律。由於經貿活動的擴大，三大海商法已涉及船舶、船長、船員、救助規則和海事規則，內容來源包括海事判例、習慣和理論，形成了詳細完整的海事法律體系。與之前的歷史時期相比，三大海商法所體現的海商法的調整對象不僅僅局限於根據海上貨物運輸的流程做出相關規定，還擴展到了與貨物運輸相關的領域，如作為海上運輸基礎的船舶和船員的法律性質和地位，關於“承運人”與交付貨物的托運人之間關系的規定等。，使海商法的調整對象與其他領域的法律相結合，從而拉平了法律框架，豐富了海商的法律內涵。這壹變化促進了許多與海事法律關系相關的問題在海事法律框架下得到規範，也表明貿易的過程是壹個連貫的過程，需要統壹的法律原則和規範，以避免由於過程的簡單劃分而導致的觀念沖突和規範的不完整。例如，承運人的賠償責任原則是在貨物交付給其管理後和越過船舷後進行劃分(這壹點將在下文詳細闡述)。
現代海商法作為各國法律的組成部分，似乎已經阻擋了其國際化的趨勢。國內許多學者在談到這壹階段時，往往著重批評海事立法與國際航運業發展的不協調。但是，我認為，正是在這壹時期，海商法完成了其理論框架的建立。由於國家意誌的全面介入，海商法體系增加了海事司法、國家對沿海和港灣漁業的管理等行政內容。因此，可以認為這壹時期的1海商法首先完成了成為法律的任務，因為國際法律規則的存在不是空中樓閣，而是以國家立法為基礎的。沒有國內立法的基礎，海商法永遠只是習慣法，對各國政府沒有約束力，從而影響海洋活動的進壹步發展；2.這壹時期的海商法完成了法制建設的任務，因為海商法的特殊性決定了它必然帶有行政管理的色彩。維護國家利益是海商法的立法宗旨之壹，這不僅體現在海商法中，也體現在國際經濟貿易交往的所有其他領域中。
現代海商法的發展更多的是以制定公約為標誌的海商法的延伸，即在各國原有立法的基礎上，協調不同的、相互沖突的規定，統壹各國對海洋法律關系的基本認識，滿足海上交通的國際性對海商法的要求。
從以上分析可以看出，海商法應該是調整與船舶和海上運輸有關的各種行政和民商事關系的法律規範的總稱，是壹個獨立的法律部門。只有做出這樣的定義，才能適應海商法發展的需要。
其次，海商法的國際性日益明顯。從某種意義上說，海商法的誕生具有強烈的“國際性”，它的產生是為了調整以海洋為媒介的國家(或地區)之間的關系。從區域間的海事規則，到世界各國遵守的國際條約，從區域海事判例到國際通行的航運慣例，海商法呈現出國際化、統壹化的趨勢。主要表現在:1，海事實體法的統壹，19年底，瑞典法律委員會召開專題會議，討論各國海商法的統壹，美國也於1889年在華盛頓召開國際航運會議，指出隨著商業交流的增長，航海已經越來越具有世界性，有相當熱情的人希望能夠通過各種方法制定有關航運和航海的法律法規。基於這壹共識，在整個20世紀，海商法國際化發展突飛猛進，先後制定了120多項國際公約(中國加入了其中的29項)，形成了較為完整的國際海事法律體系。2.海事沖突法的統壹，1983為了研究海事國際私法的統壹，海事國際委員會編制了《國際海事私法調查問卷》並發送給各國海商法協會，以會員提供的答案作為進壹步研究的基礎。隨後就壹些達成共識的問題制定了相關公約:1928《國際私法公約》及其附件《國際私法法典》、1977《統壹船舶碰撞民事管轄權、法律選擇、判決的承認與執行的若幹規定的國際公約》、1980《合同義務的法律適用公約》。這些公約的制定為解決國際海商法的國際化提供了另壹種途徑，促進了海商法的統壹。3.國際航運慣例的適用為海商法的統壹增加了靈活性和實用性，為海商法的發展和國內法之間矛盾沖突的協調提供了新的中介。歷史表明，慣例的出現會逐漸引導各國國內法走向國際化。
綜上所述，壹國海商法的制定必須符合通常的國際標準、國際條約的相關規定以及歷史發展的壹般規律。這樣的法律是先進的，能夠促進經濟發展的，是完善的。
第三，海商法的經濟基礎發生了變化。無論是漢謨拉比法典、羅德法、三大法典，還是現代國際公約，經濟基礎決定了法律的內容和所倡導的基本原則。隨著科學技術的飛速發展和航海的現代化，接連不斷的技術革命必然導致以《海牙-維斯比規則》為代表的20世紀中葉經濟基礎和發展態勢發生重大而實質性的變化。原有的航運貿易關系面臨著新的挑戰，主要表現在海上貿易數量的增加和海上運輸業的蓬勃發展。這種變化使得國家為了保護和促進本國航運業的發展而限制承運人責任的法律規定缺乏經濟基礎。特別是20世紀60年代以後，要求合理分配航運風險、改變傳統法律制度以保護壟斷航運業的發達國家利益的呼聲日益高漲。這既是發展中國家尋求國際經濟新秩序的努力，也代表了從經濟技術發展角度看海商法的發展趨勢。國際社會也對此做出了積極回應。雖然《班輪公會行動守則公約》(1974)和《漢堡規則》(1978)的制定未能產生明顯的效果，但隨著發展中國家經濟的發展和海運行業競爭的日益激烈，減少對承運人賠償責任的限制必然成為現實。事實上，發達國家反對《漢堡規則》等公約生效的原因有很多。壹是保護既得利益，二是立法慣性。當經濟發展到壹定程度，既得利益的減少會促使發達國家的立法者重新審視世界環境，進行法律和政策的調整。例如，在加強港口國對船舶安全狀況的監管，維護港口國利益的問題上，世界各國都通過了壹系列備忘錄(歐洲14國家簽署的巴黎備忘錄，亞太地區193國家和地區簽署的東京備忘錄等。)減少因船舶標準低造成的海事事故，這從另壹個方面反映出來。
第四，國際貨物買賣法律關系的重心發生了變化。19世紀以前，由於海盜和劫船活動猖獗，貨物的實際占有是法律關註的重點；19世紀，歐洲的海盜和劫持船只行為逐漸消失，貨物買賣的法律要件演變為強調所有權的轉移。法國和英國的法院判決開始強調海運貨物所有權證書的重要性。20世紀，由於海上貨物價值的不斷增加和貿易欺詐的頻繁發生，法律的重心再次發生轉移，從貨物的所有權或占有權轉向對交易和貨物危險負擔的強調。同時，這種變化也促進了其他相關制度的不斷變化。以提單為例。作為壹種重要的航運和貿易單據，其基本功能和作用隨著法律關系重心的變化，逐漸從證明承運人接受托運貨物的單據發展為包含運輸合同的收據，再因金融和商業需要發展為物權憑證。
21世紀，國際貨物運輸方式發生了變化。集裝箱和滾裝船的廣泛使用，包括海運在內的貨物貿易全物流鏈的發展，以及電子單證的出現，都對海運提出了新的要求，即海運應與陸運、空運等其他運輸方式緊密結合(包括統壹的法律規定和運輸環節的順暢銜接)。因此，提單作為運輸環節中簽發和收回的單證形式，在貿易、結算、流通等環節中發揮著重要作用，無論其功能如何，都不應僅從海事領域的角度界定其性質和承認權利。從提單的發展史可以看出，提單的作用是隨著其參與程度的增加而不斷擴大的。因此，完善提單及相關制度以適應時代發展的要求勢在必行。
第五，隨著國際經濟的發展，其他貿易領域已經發展成為買方市場。我認為海運作為服務貿易的壹種，也會因為競爭的日益激烈而出現這種格局。這是經濟發展的必然結果，本文就不詳細討論了。
第三，對我國修改海商法的啟示
《中華人民共和國海商法》自1993年7月實施以來，對維護海事法律關系當事人的合法利益，保障航運市場的正常秩序和快速發展發揮了極其重要的作用。但不可否認的是，法律的制定總是滯後於社會實踐，尤其是在經濟貿易呈幾何級數增長的今天。因此，在中國即將加入世界貿易組織，面臨來自世界的競爭之際，根據貿易發展的現狀，合理預測未來的發展趨勢，對《海商法》進行修訂，是非常重要的。通過對海商法發展歷史和趨勢的歸納和總結，我認為海商法的修訂應註意以下幾個環節:
首先，基於海商法規範的調整對象和範圍不斷擴大的趨勢，應該重新審視海商法的定義。我國《海商法》第1條規定:“為了調整海上運輸和船舶之間的關系，維護有關各方的權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”這壹規定不屬於國家海事行政法規(雖然《海商法》第六條有規定)，所以在討論海商法的性質時，很多學者認為海商法是壹部特殊的民法。這種狹隘的解釋已經不能滿足海商法發展的需要:
1.海商法的發展告訴我們，它有自己的獨立性。從“灰腳法庭”的設立到現在中國的海事法院，海商法的獨特性在司法制度上超出了民商法基本規則和理念的容忍度；2.大量海事管理法律法規的出現，強調保護海洋環境，維護港口國利益，提高對船舶和船員保證航行安全的要求，在海商法發展中占據了重要地位，用標榜意思自治原則的民事規則對其進行調整是不現實的。
因此，應當明確規定，海商法是調整與船舶和海上運輸有關的各種行政和民商事關系的法律規範的總稱，是壹個獨立的法律部門。
其次，海商法所依據的經濟基礎發生了變化，承運人的責任限制應重新考慮。《海商法》第四章規定了海上貨物運輸承運人的不完全過錯責任制度，並參考了《海牙-維斯比規則》關於責任期間、承運人的義務、責任和豁免、承運人的責任限制等內容。在我看來，無論是吸收《海牙-維斯比規則》的規定，還是參照《漢堡規則》的原則，都是從法律關系中壹方當事人的角度進行分析，似乎不符合立法中立的要求。作為壹個中性的法律條文，應該綜合社會因素和經濟條件，做出符合整個社會利益和發展趨勢的法律條文。因此，在承運人責任限制問題上，除了考慮海上運輸的特殊性外，還應做到:1，以最低的社會經濟成本保護公平合理的貿易秩序。我們不應該僅僅考慮到所謂的海上運輸的大投入和高風險，就逃避承運人或其代理人看管和駕駛船舶的義務，否則對無辜的相對人來說是不合理的。同時，合理謹慎地工作應該是每個人的基本道德品質。如果法律為了社會和經濟利益(上面已經討論過了)而否認這壹點，那麽為此付出的社會代價就太高了；2.立法的進步。隨著航運業的發展和入世後競爭的加劇，能夠妥善維護貨主利益的法律既能促進我國航運業的發展，又能滿足社會發展的需要，對開拓發展中國家的航運市場具有積極意義。
因此，我認為可以對承運人的責任限制作如下規定:
1.承運人的代理人或者雇員在駕駛或者管理船舶上的過失可以免責，但必須證明承運人或者其代理人或者雇員在事故發生後采取了合理措施減少貨物損失，否則承運人應當對應當減少的損失承擔責任。(海商法第51條)
2.提高承運人對貨物滅失或損壞的每單位賠償限額；
3.托運人未在裝運前聲明貨物的性質或者價值並在提單中載明的，承運人能夠以正常理性人的標準辨別貨物價值的，視為托運人在裝運前聲明了貨物的性質和價值。比如未裝入集裝箱的裸露大型機械設備的運輸；(海商法第五十六條第1款)
4.海上運輸合同約定，合同所包含的運輸的特定部分由承運人以外的指定實際承運人履行，在貨物由指定實際承運人掌管期間，承運人對貨物的滅失、損壞或者遲延交付不負責任的，該條款無效，承運人應當承擔連帶責任。(《海商法》第六十條第二款)
第三，基於貨物運輸方式的變化，我們應該重新考慮提單的性質和功能的界定。《海商法》在運輸單證壹節第71條規定:“提單，是指用於證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人收到或者裝船，並由承運人保管交付貨物證據的單證。”可見，我國法律調整的是與運輸有關的合同關系中存在的提單。根據上述定義，我們可以得出以下關於提單性質的結論:1，提單是海上貨物運輸合同的憑證；2.提單是貨物的收據，它構成承運人已經收到貨物或者貨物已經按照提單規定的條件裝船的初步證據，而在承運人和提單善意持有人之間構成承運人已經收到貨物的最終證據；3.提單是貨物所有權的憑證。就前兩項而言，學界沒有爭議，但對於最後壹點，即提單是貨物物權憑證，由於法律上只有模糊的規定，意見並不統壹。最主要的區別在於提單推崇的是物權還是債權。我認為爭論是由於觀察標準不同造成的，提單本身兼具物權憑證和債權憑證的性質。雖然有學者提出了這樣的答案，但這是以劃分提單的整個流通過程為前提的，因此是不正確的。提單的出現是虛擬占有理論的產物，它從壹開始就具有物權的功能，或者說它代表的是虛擬的東西。正是基於此，債權的效力才會在提單的流通中得到體現。債權和物權不是兩個對立的權利，尤其是在債權和債權的語境下理解時。簡而言之，“在同壹張提單下，兩種權利同等重要”。
在確立了提單的性質之後，我們再看我國海商法的規定，就會發現第71條定義的提單過於狹窄，在物權債權開始出現的社會背景下顯得有點落後，也就是說，在海上貨物運輸過程中所凸顯的提單物權憑證性質(凸顯並不否定提單的其他屬性)應該會逐漸淡化人們的關註。強調提單的債權憑證效力，將提單的簽收和證明功能合二為壹，應該是我國海商法開創世界先河的絕佳機會，為電子單證的登場做鋪墊:因為基於公信公示原則，法律對物權的表現形式和與物權相關的憑證有更嚴格的規定；相反，在債權和債權領域，更傾向於采取靈活的立法態度，促進債務的實現，強調動態的交易過程，忽視靜態的權利歸屬。電子文件法律地位遲遲得不到解決的關鍵原因，壹方面是將其理解為物權憑證，另壹方面是無法用追求物權穩定的原則來規範。
因此，我認為中國海商法不妨作如下修改:
1.分章節規範提單法律制度。
2.規定“提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人收到或者裝船，並在貨物買賣的全過程中對提單項下所指的貨物進行表彰的權利憑證。”
3.明確規定“提單可以是能夠確認其內容的任何電子或者其他適當形式，不需要局限於傳統紙質媒介所表現的書面形式。”
第四，基於物流理論的發展，應重點關註多式聯運人的法律地位及相關制度問題。在我看來，大承運人的概念可能會在未來的發展中出現，即由於集裝箱的廣泛使用，貨物裝卸效率提高，不需要移動集裝箱中的貨物就可以快速地從壹種運輸工具轉換到另壹種運輸工具。因此，傳統的海運承運人可能會在陸地上經營。或集裝箱堆場(CY)、集裝箱貨運站(CFS)接收貨物，然後用自己的運輸工具，如集裝箱卡車，直接運到指定的裝運港，裝上自己的船；同樣，在卸貨港，集裝箱也可以通過自己的運輸工具運輸到指定的目的地，實現door、CY、CFS之間的運輸服務。這對於壹個高效的物流鏈來說是有積極意義的，避免了多式聯運中可能出現的貨物交接、破碎，運輸中的損壞賠償相互推延、不確定的現象。對於這麽大的承運人，用現行的法律規定進行多式聯運顯然是不夠的。然而，由於多式聯運是壹種新型的海上運輸方式，對它的研究還不夠深入。因此，我認為可以考慮在海商法中增加壹條規定:“法律、行政法規另有規定的，從其規定。”
最後，基於日益復雜的海事法律關系，應深入思考海商法與其他法律部門的關系。顯然，海商法與合同法的關系是目前爭論的焦點。糾正的理由主要有兩個:1，兩法調整範圍重疊，兩法對相關問題的規定不壹致。例如，承運人遲延交付貨物、合同的變更和解除、承運人的責任原則、貨物滅失或損壞的賠償原則、承運人對貨物的留置權等等。2.海商法是否屬於民法特別法尚有爭議，合同法與海商法的效力難以定論。
在我看來，海商法應該屬於壹個獨立的法律部門(前面已經討論過)，所以應該和合同法是平行關系，不能因為海商法中有關於運輸合同的規定就認為是低於合同法的法律，因為海商法主要調整的是海上運輸關系，運輸合同只是其中不可分割的壹部分。兩者在效力上沒有區別，這是其壹；其次，合同法是海商法在運輸領域的有力補充，兩者在法律規定上並不沖突。基於以上兩點，建議對海商法作如下修改:
1.規定“海上貨物運輸以及與船舶有關的法律關系屬於海商法的調整範圍。”
2.規定“海上貨物運輸合同關系，海商法未作調整的，適用有關國際條約和慣例；相關國際條約和慣例仍未規定的，適用我國相關行業慣例；在上述辦法沒有相應規定的情況下，可以參照我國《合同法》的相關規定公平合理解決。”