哪裏有風口，哪裏就有做夢的豬。當“野蠻人”湧入汽車賽道，多元化發展從解藥變成了毒藥。步子邁得太大，容易扯裂，隔壁的老板許深有體會。對黃鴻升來說，創維汽車正以另壹種方式演繹著《阿飛正傳》。無論成功與否，都沒有回頭路。
眾所周知，跨界造車並不新鮮，即使在家電行業也是如此。問問妳的父母，他們或多或少能從妳熟悉的名字裏挑出幾個答案:美的、新飛、奧克斯、海爾、格力、創維...20年前，中國燃油車市場的火苗引來了無數的飛蛾。時代、命運、歷史、英雄，行業淘汰了壹批投機者，保留了少數幸運兒，創維屬於後者。
魯迅先生說:“不想當將軍的士兵不是好士兵。總想當將軍的士兵不壹定是好士兵。”百年汽車革命大戲到了關鍵轉折點，故事裏誰笑到最後都不容易。在創維這邊，黃鴻升也有很多棘手的問題需要解決。
創維造車的罪與罰
創維跨界造車既有偶然，也有必然:壹方面，家電行業微利，黃鴻升需要為品牌尋找新的發展空間。新能源賽道是個不錯的選擇。壹臺電視才賺幾塊錢，賣電車香多了。董小姐不賣空調，改“下海”，基本壹樣；另壹方面，黃鴻升在2010創立了凱沃新能源汽車集團，後來又收購了梅田汽車，有基礎又趕上了風口，自然要試壹試。
格力和創維造車有壹個共同點——都是從“買買買”起家的。但從結果來看，無論是手機還是汽車，市場普遍對“東石科技”不感興趣。此前，創維汽車在黃鴻升曾因“健康噱頭”短暫引發爭議，這壹點我稍後會談到。
說起來，當初徐先生的車也是“多元化”的，但鑒於他的傳奇經歷，可能會有“實業報國”之類的想法。
在造車這件事上，恒大和創維、格力最本質的區別就是徐老板真有錢。可以證明的壹個例子是，恒大在上海和廣州的生產基地都使用了頂級的設備，如庫卡、舒勒、杜爾、發那科等。富是自然的，所以許先生當初的目標簡單粗暴:“用三到五年的時間，把恒大打造成為全球最大最有實力的新能源汽車集團。”
壹段時間以來，壹度認為恒大打破市場神話只是時間問題。可惜造車不是有錢就能成功的事業，恒大毫無征兆的突然雷霆直接讓徐老板的汽車夢戛然而止。
為什麽我說創維屬於市場上的幸運兒？因為黃鴻升花費的金錢和時間看到了結果。然而創維也是不幸的，因為收效甚微。
創維雖然確實有12年的造車經驗，但並沒有產生任何實際的效率提升。即使政府壹再聲稱其核心壁壘是智能機箱技術，但目前創維並沒有技術成果，而是壹個都沒有。能擺上臺面的，只有創維酷開系統多年積累的用戶。按照官方的說法，“創維正在此基礎上做二次開發”。
產品方面，創維目前在售的有創維EV6和創維HT-I兩款，相比威馬W6、零跑C11等競品，創維EV6無論是產品力還是性價比都差強人意。相比哪咤U，創維EV6的智能配置還不夠。可惜的是，在“五星批發部”C-NCAP的安全測評中，創維EV6只得到“壹星”的評價，被狠狠釘在了歷史恥辱柱上。
或許是看到了創維EV6的失利，所以創維HT-我選擇了去年9月發布。這是壹個非常微妙的時間點。2022年前兩個季度，中國車市遭遇“黑天鵝”，市場銷量減半。直到第三季度才開始回升。回暖的原因除了政策推動，還有車企堆積的“支持”。當然，金九銀十的旺季也產生了壹定的促進作用。
也就是說，創維HT-i巧妙地選擇了“蹭熱度”，這種熱度確實讓黃鴻升嘗到了壹些甜頭，以至於創維HT-i現在已經實現了對創維EV6的銷量反超。
問題是，因為黃鴻升偷了壹把雞，所以大家普遍認為創維HT-i本質上是壹個“換殼”的比亞迪，願意買創維HT-i的人可能也很大程度上是沖著“比亞迪”二字去的。
事實也證明，黃鴻升在產品落地之初就受到了消費者的拷問。
身份或狀態未經驗證
“請問創維HT-i的混動系統和比亞迪的有什麽區別？”在創維HT-i的發布會上，觀眾面對面提出了這個問題。創維官方的回答指向了電池容量。
創維HT-i的混動系統來自福迪動力，明眼人都知道是比亞迪的全資控股公司。為什麽創維HT-i會被稱為“比亞迪”，這裏就很清楚了。
嚴格來說，創維HT-i中“Di”的含量並不是100%，至少電池沒有刀片電池。網上有人說創維HT-i其實是宋加DM-i的低配版，有道理。
為了弱化“迪”的內容，創維團隊故意把賣點轉移到“超長綜合續航”上，但現在已經是2023年了，消費者對綜合續航這種東西並不感興趣。創維如此苦心，不知是不是勉強的另壹種解讀？
不得不說，創維HT-i以“換比亞迪”的姿態走出重圍是幸運的，但靠運氣賺來的錢，最終也可以靠實力失去。電氣化時代的決賽下半場，重點是智能駕駛艙和輔助駕駛。說白了就是看車企的技術積累。創維在這方面極其欠缺。多年的智能家電啟動經驗，無法直接反哺汽車。
值得壹提的是吉利、長城、長安、哪咤、天界等。都在混合動力領域有所建樹，所以即使創維願意努力，也不壹定能“趕上”。四面楚歌之下，黃鴻升進退兩難。比亞迪上市可能不是壹個好主意，但卻是目前成功率最高的方法。
可惜，這終究不是長久之計。壹旦“黑天鵝”來襲，創維很容易卡脖子。在天主教教義中，人類的邪惡分為七類:傲慢、嫉妒、暴怒、懶惰、貪婪、暴食和淫欲，俗稱“七宗罪”。對黃鴻升來說，“產品戰略失誤”是創維的第壹宗罪，“品牌差異化偏差”是第二宗罪。
電氣化時代的壹大好處就是產品不再需要依靠技術積累來創造差異化，這就給了很多“後來者”彎道超車的機會。黃鴻升把突破的關鍵寄托在“養生”上。
“自從開了創維，血壓就不高了，精神也好轉了……”在公開場合，黃鴻升多次用自己的經歷為創維的“健康科技”站臺。在官方宣傳語中，甚至可以看到“積極健康科技，助力百歲老人”的字樣。回過頭來看，其實“健康科技”的噱頭在之前的梅田ET5上已經有所體現，甚至車型都被形象地冠上了“智能健康版”、“明鑫健康版”、“晶鑫智能版”等名字。
多多少少都有點保健品的味道。本質上，這和年輕人的朋克養生是壹個性質，更多的停留在形而上的層面。“養生”這種偽需求很難對市場上的競品形成足夠有效的沖擊。
創維的銷售答卷無需否認，但遊戲才剛剛開始，子彈還得飛壹會兒才知道裸泳的是誰。
如果妳想撥亂反正，妳就必須這麽做。
造車是壹門看似簡單卻很深奧的藝術，表面上看入坑的人需要完成的只是集成和組裝，但背後的供應鏈、技術磨合、產品定位、營銷策略都是缺壹不可的。新生力量那麽多，但能成為特斯拉的只有壹個。無論是早些年的新飛、春蘭，還是今天的海爾、格力、創維，能在汽車賽道上站在C位的家電玩家少之又少。小米可能是個特例，但目前沒辦法說太多。即使成功了，也只是“幸存者偏差”。
創維從壹開始就走了壹條與眾不同的路，但“個性”並不代表市場壹定接受。造車就像薛定諤的貓。不管妳事先想得多好，盲盒最終還是要打開才知道裏面是什麽。“渣男”賈躍亭能鹹魚翻身，不壹定代表法拉第值得買。
創維的故事很大程度上也是很多跨界玩家的縮影。跨境汽車制造本身就是壹個高風險的舉動。創維、格力、恒大都踏入了壹個無形的陷阱。之前的成績並不能決定品牌後續的生命力，卻能清晰的暴露出“隔行如隔山”的痛點。創維EV6在C-NCAP的“翻車”足以說明很多問題。目前，擺在黃鴻升面前的問題很多。如果不花時間去“補課”，就很容易被市場咬到。最後成了被拋棄的雞肋。
黃鴻升手裏剩下的最大底牌是創維的門店資源。全國近3萬家門店可以有效解決創維的營銷渠道鋪設問題，但這未必壹炮而紅。探究的世界就是壹個例子。華為的門店資源似乎並沒有給詢價界足夠的光環。說白了，當今中國汽車市場的發展，願意當韭菜的消費者越來越少，BUFF的加入永遠是次要的，產品的綜合質量才是主要的。
在此之後，黃鴻升仍然需要面對競爭產品的瘋狂毆打。年初，特斯拉舉起“價格屠刀”後，新能源汽車市場立刻掀起了降價潮，不久前，燃油車市場也開始跟風降價。聯想到即將到來的國六B標準，今年無論是燃油還是新能源市場都將非常熱鬧，“盈利”無疑將成為主流。
那麽，黃鴻升準備好戰鬥了嗎？
背面寫著:
“我希望很多年後，當我坐飛機環遊世界的時候，我們的經銷商會開著創維的車來接我。”
這是黃鴻升對創維的期望。可見這位60歲的老人還是有很大的夢想的。2021年，創維以“成為新能源汽車第壹股”為目標，試圖登陸科技創新板。由內而外，黃鴻升蓄謀已久，積壓了12年的願景，急需壹個可以實現的機會。
當然，做到最好，但能不能做到，並不是黃鴻升想當然的結果。汽車行業是創維多元化發展的壁壘之壹，但也是無數跨行創業者的“終點”。
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