看來蔚來汽車是想將車電分離的動力交換模式徹底商業化。
國內新能源汽車市場這幾年因為補貼壹直在跌。最近壹直處於世界領先地位的中國被歐洲超越了。另外，特斯拉在中國的份額越來越高，國內新能源汽車企業的處境越來越艱難。在這個節骨眼上，魏哪裏來的勇氣，獨立將電池資產管理完全商業化？
答案是政策。
事實上，蔚來開始改電的時候，業內幾乎沒有人看好。直到2065438+2009年6月政府把換電的模式列為未來新能源汽車的發展方向，大家才把目光投向這個領域。今年4月出臺的2020年新能源汽車補貼最新政策，為換電模式打開了大門。
冷門的換電模式突然成了熱門話題，有壹種類似新能源汽車給中國汽車產業帶來彎道超車機會時的微弱勢頭。
在這種情況下，車電分離的換電模式是否會在中國市政府的推動下，步新能源汽車的後塵，開創全球換電潮流？
為什麽中國把其他國家拋棄的電力交換當成了寶貝？
眾所周知的新能源汽車補充能量的方式有兩種:充電和換電。
所謂動力交換模式，即車電分離，完全獨立。當車輛沒電時，您可以通過將發電站更換為充滿電的電池來繼續使用車輛。從效率和續航來看，換電是目前最接近的加油方式。
這種模式其實是其他國家嘗試過又放棄的路線。
2007年，以色列人夏加西創辦了壹家名為Better？Place旗下的動力交換公司，該公司估值壹度達到22.5億美元，日產和雷諾也與其簽署了戰略合作。
但由於當時新能源汽車還沒有發展起來，簽訂的65438+萬合作協議實際訂單不到654.38+0%。2065.438+03年，公司破產。
電動汽車的開創者特斯拉也曾試水換電。
由於建換電站的成本比過充站貴壹倍，特斯拉推出了兩種換電站方案供選擇:壹是車主保留更換下來的電池，然後根據原電池和更換電池的新舊狀況補足差額；第二種是再去壹次，換回自己的電池，交60-80美元的服務費。
這麽高的成本自然沒有用戶支持。為此，特斯拉放棄了換電模式，大建超級充電站專註於充電模式。
特斯拉沒有做換電模式，但是被蔚來汽車接手了。蔚來從壹開始就選擇用換電模式解決用戶的裏程焦慮，同時提升用車體驗，在行業內開創了壹片天地。
除了蔚來之外，BAIC、SAIC、吉利都已經布局了電交所市場，只是名氣不如蔚來。
2020年新能源汽車補貼政策出來後，換電模式壹夜走紅，就連資本界也開始關註這個之前被忽視的領域。
這種勢頭與新能源汽車在中國被定為戰略性國策後的迅猛發展非常相似。
連特斯拉都做不到換電模式。為什麽突然被中國奉為珍寶？
有三個主要原因:
1，目前國內公共充電設施還不夠完善，多種供電方式可以解決充電問題；
2.快速補充車輛，可以解決阻礙電動車推廣的續航焦慮、電池性能衰減等問題；
3.更換下來的電池可以錯峰充電，減輕電網壓力。
在我國國情下，電能交換作為補充電能的有效方式，填補了現有充電模式的不足。
車電分離是坑還是風口？
雖然新能源汽車在中國十年來進步很快，但是換電的模式壹直不是人們關註的對象。直到2019年6月，《促進重點消費品更新升級和資源循環順暢的實施方案》(2019-2020？在)，動力交換模式被列為未來新能源汽車的發展方向。
此後，業內對換電模式的討論層出不窮，集中在發展瓶頸、盈利能力等方面。說白了就是質疑換電模式商業化是否行得通。
商人的目的是賺錢。如果他們不能盈利，沒有企業會願意做完美的電能補充方案。
在政府的大力支持下，車電分離的換電模式無疑是未來的壹個風口，但這個風口在重重阻礙下隨時可能變成壹個坑。
最大的障礙來自運營成本高。與充電模式相比，換電模式的初期投資成本要高得多。
特斯拉當時估計建設壹個過充站的成本是25萬美元，而建設壹個換電站的成本是50多萬美元，因為更換下來的電池也需要充電，需要壹個過充站來建設換電站。也就是說，換電模式的成本相當於充電模式的三倍。
換電模式下，成本最高的兩個部分是場地建設和電池購買。大量建換電站，加起來成本是天文數字。據說蔚來在換電領域的投入超過20億。
以出租車和網約車換電盈利模式成功的車企BAIC新能源，目前已建成187個換電站，每個換電站投資成本300萬元，總支出561萬元。
據說，BAIC新能源在兩年半內就收回了成本，但這種成功僅限於商業領域，如出租車和在線專車。私人消費部門何時能收回投入成本還是個未知數。
另壹個障礙來自電池。
由於電池標準尚未統壹，技術路線百花齊放，不同車企、不同車型、不同供應商之間動力電池規格千差萬別，車企高價建設的換電站只能為自主品牌提供服務，這是換電模式難以大規模普及的主要原因。
比如蔚來的換電服務系統，主要是服務於自己的用戶，無法與其他車企共享。
換電模式要想生存，必須找到閉環的商業生態，實現盈利的發展模式。這時候換電模式才是真正的出路，否則就是坑。
中國可能引領世界權力交換的潮流。
雖然電力交易所的發展存在不小的障礙，但中國的國情是政策是出路的最大驅動力。
今年7月，工信部對新能源交換模式進行了詳細解讀，明確支持推廣新能源汽車交換模式。之後，短短壹個月，很多企業立刻以實際行動向這壹新政策靠攏。
7月27日，北汽集團與國網電氣簽署戰略合作框架協議，雙方將計劃在2021年6月底前，共同建設1000個換電站，服務全國不少於10000輛換電站汽車。
7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，與奧東新能源正式簽約，以換電模式服務長安新能源E系列汽車。同時，軟銀能源與奧東新能源達成戰略投資合作，將在換電模式、電池回收等領域展開合作。
8月13日GB/T？推薦性國家標準《電動汽車安全要求》通過審查，這是我國首個新能源汽車國家標準。
8月20日，蔚來與當代Amperex科技有限公司、湖北科投、國泰君安* * *，成立武漢威能電池資產有限公司，開展BaaS業務，雙方各持股25%。
主機廠、動力電池廠商、相關機構、金融界、投資人都聞風而動。
其中最具創新性的是蔚來的做法:蔚來將電池全部賣給資產管理公司，然後新成立的資產管理公司將電池出租給消費者。
武漢威能電池資產有限公司的幾個股東分工明確。湖北分公司已投入土地，蔚來主導汽車銷售和充換電服務，當代安培科技有限公司負責電池租賃和回收等重資產。這種引入合作夥伴構建閉環生態系統的運營模式，從邏輯上看是可行的。
回顧阻礙換電模式推廣的幾個難點，其實都是無解的。
在金融部門和資本市場的支持下，啟動資金高的問題得到了解決。
電池規格不壹樣，每個車企換電站只能服務自己車型的問題，可以通過政府統壹電池規格來解決。換句話說，當務之急是政府出臺動力電池的生產標準，統壹電池和模塊的尺寸。
在中國政策的推動下，特斯拉等國放棄的換電模式未來將有很大的發展空間。壹旦形成盈利的成熟商業模式，就會被其他類似國情的國家學習和借鑒。
在政府的大力支持下，來自中國的權力交換浪潮從中國蔓延到世界不是天方夜譚，我們的未來可期。
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