在雪佛蘭開拓者上市之前，我們沒有得到具體的銷售價格。但根據多年的行業經驗，我們很快給出了壹個估算:26-32萬左右。發布會當天看了最終25.99-32.99萬的價格區間和滿屏的貴屏。
我們有多少年沒見過30多萬的雪佛蘭了？這個價格合理嗎？
貴不貴，永遠是看出處。首先，分析內因:
開拓者發布前，雪佛蘭銷售了8款國產車型，其中1為小型，5款為緊湊型，2款為中大型。
壹個以小型緊湊產品為主打市場的品牌突然發布了壹款大型車。價格趨勢的突變如下圖所示:
通過對在售車型的起步價/最高價進行排序，可以清晰的看到三個價格階梯，如圖所示。
這次發售的先鋒，因為中大型SUV的定位，根本插不進之前任何壹個價格梯隊。作為復興車型，先鋒肩負著雪佛蘭品牌從中大型市場復蘇的任務。
上圖是原裝的雪佛蘭BLAZER？K5？1969-1991
內在因素決定了先行者不可能在窩裏。作為家裏的大哥，他們應該出去闖壹闖，而不是和家裏的小弟們爭奪資源。
而外部因素決定了先行者的定價是否合理，對市場做出的判斷是否正確。
上圖來自官網的配置表，很通用:全系使用相同的發動機和變速箱，有三種驅動形式。價格從低到高依次是前驅、適時四驅、雙離合器適時四驅。
我圈出來的這部分配置基本決定了壹輛車的定位，也是壹輛車性能的根本因素，也是壹輛車成本的大頭。換句話說，價格很大程度上取決於這些配置。
很多接觸過或者關註過上壹代ATS-L和君威GS的朋友都會津津樂道，LTG發動機——沃德十佳2.0T四缸發動機，是動力性能的傑出代表。
其實，203kW和350n·m的功率參數，從2013年ATS進入中國開始，就壹直是“指導性參數”，就像壹個標桿商品的建議零售價，後人會參考。
後來，我們看到通用汽車發布了壹款新的LSY發動機，排量和氣缸數量相同，而峰值扭矩和功率卻降低了。簡而言之，通用不再走“暴力動力輸出”的路線，更好的排放和更低的能耗才是未來內燃機的方向。
通用提前開始布局國六b最後階段的產品，最早量產。這件事有兩個方面。LSY發動機考慮排放的峰值功率低於LTG，但在中低速時也獲得了更好的駕駛體驗，動力輸出更加穩定舒適。
所以這款發動機的成本，不出意外的話，會是市面上眾多2.0T四缸發動機中最高的。
看變速箱配置，全系用的是通用的9AT，是自主研發的9速自動變速箱。
我們來看看世界9AT變速箱的格局:
作為變速箱結構中門檻最高、綜合難度最大的形式，自動變速箱的設計制造壹直只在少數廠家小範圍內進行。其中，壹些專業制造商，如ZF，因為與寶馬關系密切而聞名。
另外，主機廠中有能力研發9AT的企業屈指可數。總的來說，能登上世界舞臺的可靠產品只有兩個，分別是ZF和通用，而9AT縱向的代表只有奔馳。其他壹些廠商，比如美國的Allison，俄羅斯的Kate，無論是知名度還是產品能力都沒法比，這裏就不說了。
對於通用來說，早在2007年就布局了9AT的國際專利。為了扭轉“美系車變速箱不如德系車”的市場印象，通用和福特啟動了9AT的研發項目。
為什麽通用和ZF選擇橫向鋪設9AT？因為他們兩個都已經有了後驅平臺的縱向8AT，ZF想填補高端橫向變速箱的空白，而通用想讓橫向6AT盡快退役。
在這種背景下，通過集中壹切優勢資源快速占領9AT高地，已經上升到戰略高度。
限於篇幅，我下次重點講這個變速箱的傳動比設置邏輯和性能的細節，包括跟ZF的細節？9HP對比。
只是得出壹個結論，不要說9AT，就連8AT的廠商也不多見。通用汽車的9AT在中低速時的動力性能和換擋平順性都達到了世界頂級水平，並成功地進壹步提高了傳動效率，降低了能量損失，在用戶中積累了壹定的口碑。
這些都是基於研發成本的投入，也會部分體現在產品價格上。
這套9AT+2.0T組合基本是別克和凱迪拉克車型的主流動力配置。
最後，對規格相近的機型做壹個對比。我選擇兩個配置:前驅版入門版25.99萬，四驅入門版30.99萬。
對比對象選擇也采用9A+2.0T高功率+四驅，是中大型SUV的優秀冠道。
這套動力總成性能最好、硬件條件相近的兩款產品的價格，其實也能反映出該尺寸車型使用這套核心動力總成後的市場價格定位。換句話說，這套硬件在國內就是這個價格賣的。未來如果有其他品牌投入新品，價格肯定會圍繞上述區間波動。
註:合資中大型SUV搭載2.0T大功率四缸發動機+9AT+四驅系統。
當然，很多人會談到“品牌附加值”，但這個數字很難量化，也沒有統壹的標準。我們只能從硬件成本和R&D技術難度的角度來分析產品定位和售價的客觀條件。
總結:以上過程其實就是我提前分析先鋒價格並準確預測的過程。了解同類產品的核心優勢、市場環境、定價和品牌策略。市場上沒有太多可以隨意發揮的缺口，任何事情的發生都是有原因的。如果壹個產品的價格遠高於妳的預期，要麽是營銷意外，但更大的概率是產品的質量成本也遠高於妳的預期。
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