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壹、哈爾濱港
哈爾濱港位於哈爾濱松花江濱北鐵路橋西南約500米處。港區水流平緩，河岸泥濘，坡度較大，是天然港口。
(1)組織系統
哈爾濱早期的碼頭建於1898年。當時，中東鐵路鋪設後，其築路設備由哈巴羅夫斯克(勃利)經水路運往哈爾濱，船廠位於遊艇會(現道裏區鐵路姜尚俱樂部)和濱州鐵路橋附近。這是早期的哈爾濱港區。
1903中東鐵路建成通車後，為了從中國奪取更多的資源，俄羅斯在哈爾濱港區八區的碼頭修建了壹些與鐵路幹線相連的支線，還在碼頭區附近設置了貨場和存放物資的倉庫，使得貨物中轉十分方便。當時比較重要的碼頭有八渠碼頭、中央大街碼頭、頭道街碼頭、十二道街碼頭、三樹碼頭。碼頭區的船舶幾乎都歸中東鐵路所有，水路運輸業務也歸中東鐵路船舶部管理。65438年至0906年，隨著黑龍江民族航運業的興起，哈爾濱碼頭區逐漸由中國人管理。E航公司最受歡迎的船，最早使用道裏區的姜堰作為碼頭，後因泥沙淤積，碼頭移至道裏外的十二道街。松黑兩江郵政局也正在道道外的三島街上修建碼頭。此後，道外碼頭地區日益繁榮。
隨著俄羅斯對黑龍江腹地資源掠奪的加劇和黑龍江民族航運業的發展，哈爾濱港逐漸成為船舶始發的中心港和水陸運輸的中轉港。並開始出現以船、客、貨、企業為分類的專用碼頭，形成了分段“自治”的局面。8區，頭道街、七道街、十二道街、三樹碼頭屬東北航道局；十八街屬於其他航空公司。東北航道局下屬的幾個碼頭情況如下:
8區碼頭:從濱洲線鐵路橋到道外道街，統稱為8區碼頭。海岸線長562延米。碼頭包括1個碼頭，水域面積48874平方米。碼頭後方與市區相連，有鐵路專用線和8個糧庫。海運進口的糧食大部分在這個碼頭卸貨，壹部分加工後供應哈爾濱市民，其余大部分通過鐵路運輸。1950後，由於碼頭淤積，大部分進口糧食移至道外七道街、三樹碼頭卸貨。至1960處，根據城市建設規劃要求，碼頭已廢棄。
頭道街碼頭:頭道街至七道街下遊，全長326米，是清末民初東北航運局和松黑兩江郵政局客貨運輸的主要碼頭。目前，這裏沒有船只停靠，只有頭道街，這裏已經變成了壹個船渡碼頭。
七道街碼頭:當時該碼頭由東北航道局和蔣芳艦隊司令部共同使用，主要用於停泊航行船只和軍艦。在東北被占領期間，該碼頭被改為客運和貨運碼頭。1960後，根據城市規劃要求，碼頭僅作為客運碼頭，所有散貨移至三棵樹碼頭裝卸。
十二道街碼頭:從十二道街到十二道街383米處，原是木材、木柴、煤炭碼頭。建國後，劃歸民船碼頭。
三樹碼頭:該碼頭位於濱北線鐵路橋上遊約1 km處，海岸線長約500米。東北被占領期間，在後院鋪設了兩條鐵路專用線，每年約有20萬噸木材和654.38+0.5萬噸糧食在此碼頭運往各地，成為松花江最大的木材、糧食和煤炭中轉港。
1955年3月29日，航務管理局決定在原三棵樹碼頭的基礎上正式成立哈爾濱港務局，作為直屬水陸貨物裝卸中轉的國有企業。
哈爾濱港務局成立後，機構體系多次變動。1957年2月28日，經交通部批準，哈爾濱港務局為縣級單位，設8個部門1室，管理港內生產經營、港口建設和職工生活。1958因精簡機構，撤銷港務局編制，改為三棵樹作業區。
5月30日，1960，哈爾濱港劃歸哈爾濱，但港口業務仍由黑龍江航務管理局領導。“文革”期間，哈爾濱港的名稱幾經變更，到1975，哈爾濱港務局的組織結構由1957恢復。黨的十壹屆三中全會以後，隨著生產和體制改革的發展，哈爾濱港務局的組織機構進行了新的調整。
1985哈爾濱港務局黨群部組織架構為:黨委、黨委辦公室(含武裝部)、組織部、宣傳部、紀委、工會(含退休辦)、團委。
1985年香港國有職工2169人，是黑龍江航運系統最大的企業。
(2)設施
哈爾濱港修建中東鐵路前，碼頭處於自然狀態。1903後，隨著水路客貨運輸的增加，中東鐵路局開始在哈爾濱碼頭區域沿線修建簡易碼頭倉庫。由於碼頭區沿海地勢低窪，每次洪水來臨時都有被淹的危險。因此，從1908開始，中東鐵路局在碼頭區用了兩年時間，東起富家店八區，西至遊艇會(現姜尚會)，修建了2000多米的石砌護岸。
當時哈爾濱港的大部分倉庫和貨物都集中在8區。8區的倉庫和貨物分為中東鐵路所有權和個人、商會和中國官方所有權。有60多個商會和個人在中東鐵路租賃土地上修建了倉庫和貨場，占地300多萬平方米，建設倉庫3萬多平方米。
有壹條鐵路專用線穿過8區碼頭，長度約9000米。另外，幾條環線鐵路直達8區中東鐵路的物資倉庫，裝卸貨物方便。付家店河兩岸只有人行道，沿河沒有車道。通往江岸的街道只有頭道街和十八道街。1918後，付家店碼頭逐步修建護岸，從頭道街至十八道街岸邊，長1608延米，由花崗巖石塊砌成。為了方便旅客和貨物的裝卸，碼頭設置了簡易木坡道。
付家店下遊岸邊也有木材碼頭，但沒有護岸設施。
1926年，中國政府收回松花江和江姐的通航權，8月31日，又收回中東鐵路修建的碼頭和設備，由中國航運部門統壹管理。
東北淪陷時期，1933，“滿鐵”接管了哈爾濱八區、道裏、付家店三個碼頭。為連接拉賓鐵路，1935擴建三樹碼頭，成為水陸聯運的樞紐港。
建國後，哈爾濱港以三棵樹為重點修建碼頭。設施逐年增加，機械化比例不斷提高，揀、運、搬的繁重體力勞動逐步消除，成為黑龍江航運最大的水路中轉港。香港土地面積654.38+0.05萬平方米，其中:生產面積365.438+0萬平方米，占比29.5%；居住面積74萬平方米，占比70.5%。有兩個挖好的船塢池塘。1962後，西碼頭因利用率低逐漸淤塞，後被取消。
生產區貨場占地654.38+0.24萬平方米。其中:糧雜面積654.38+0萬平方米(有960平方米倉庫654.38+0個)；9萬平方米的木材面積；煤炭面積24000平方米。貨場的最大容量是9萬噸。
三樹碼頭海岸線長4077米。其中:人工築堤2777延米(包括日偽修建的鋼板樁垂直碼頭518延米，幹砌石護岸1834延米)。自然海岸線1300延米。
香港有6條鐵路專線，總長4764米。其中:屬於港口的4艘，長2409米；港口租用兩個鐵路局。長2355米，與鐵路幹線直接相連。
哈爾濱港務局只管理這個港區的裝卸。市區松花江沿岸20公裏範圍內，其他單位也修建了壹些碼頭和設施，如正陽河碼頭，當地航行的木帆船和小型機動船就停靠在這裏。海岸線長約500延米，基本處於自然狀態。後來正陽河碼頭被水利局填平，在小九站設置了地方航運客運碼頭，岸線1000延米。從這裏到道外五道街松花江右岸，除了道裏中央大街與道外五道街交叉口(1980移至七道街)外，均為旅遊區。七道街有船廠輪渡碼頭、港監救助碼頭等船舶泊位，九道街至聚星街為哈爾濱航運(客運)站。這個客運站是黑龍江水系最大的客運樞紐，承擔著哈爾濱至清河、沙河子、佳木斯，哈爾濱至北老洲、肇源、三家子、長春嶺的客運任務。主候車室1間，總面積873平方米，碼頭總長約300延米。1977後，哈爾濱客運站歸松花江航運局管理。
道外聚星街以下1000米岸線為客貨船、拖船、駁船、航道工程船、社會船舶泊位。19街到造紙廠下面是市海運公司的貨運碼頭，海岸線長達400米。制革廠下方是哈爾濱港區，可同時停泊11千噸級駁船。港區東側是業主擁有的專業石油碼頭，海岸線200米，配有鐵制輕型框架棧橋和輕型可移動輸油管道。
1985，哈爾濱港貨運區有9個泊位。其中木材泊位3個，糧食泊位1個，煤炭泊位1個，雜貨泊位4個(含雜貨和散貨)。裝卸機械85臺，包括14汽車起重機、7臺履帶式起重機、9臺輪胎起重機、2臺塔式起重機、2臺卸船機、8臺門座起重機、4臺帶式輸送機、15單鬥卡車、4臺叉車、2臺木材裝載機、10拖拉機和3臺推土機。為方便船隊進出港口，下遊船隊錨地設置在作業區下方約1.4 km處，上遊船隊錨地設置在路外十四道街至十八道街的江面上，專用港口作為船在錨地與碼頭之間運行。
1985在阿什河口投資400萬元建設煤砂石專用碼頭，擴大了港區泊位，提高了港口吞吐量。
(3)生產
哈爾濱港口生產主要是貨場吞吐量的裝卸活動。
俄國利用《中俄密約》獲得修建中東鐵路的權利後，組織了龐大的船隊，將築路設備從勃利運往哈爾濱港。據統計，從1898到1902，有65萬噸鐵路設備被運往哈爾濱。從1908到1923，16年間，木材、煤炭、糧食等物資運出，共計1689萬噸，年均水運能力超過65438+萬噸。
黑龍江民族航運興起後，哈爾濱碼頭成為松花江沿岸最大的港口，港口吞吐量逐年增加。哈爾濱口岸五年進口糧食1.5萬噸，平均每年30萬噸左右。大部分是黃豆和豆餅。據統計，1928年，松花江進口到哈爾濱的散貨* * *達682880噸，其中糧食47.28萬噸，占69.2%。這說明當時哈爾濱港的裝卸是以糧食為主的。
東北淪陷時期，哈爾濱是北滿的貨物集散地。據統計，哈爾濱港每年貨物吞吐量約90萬噸，旅客運輸量約60萬人次。
從進口大宗商品來看，煤炭排第壹，糧食排第二。這說明日本帝國主義掠奪的物資主要是煤炭和糧食。
新中國成立後，哈爾濱港的生產發生了翻天覆地的變化。三年恢復期，港口年吞吐量達到341929噸。“壹五”和“二五”期間，港口生產穩步發展，年均吞吐量609694噸，比恢復時期增長近1倍。在三年調整期內，港口生產仍然穩定增長。到1966，港口吞吐量創歷史新高，突破100萬噸大關。10年的“文化大革命”給哈爾濱的生產帶來了嚴重的破壞。年均吞吐量僅60萬噸左右，回到“壹五”時期的水平，累計虧損達680萬元。
黨的十壹屆三中全會後，哈爾濱港生產結束了10年徘徊、連年虧損的局面。1978的港口吞吐量達到113.4萬噸。超過了歷史最好水平，扭轉了虧損局面。1979，哈爾濱港試行木材、糧食水陸聯運。1979年9月至10年10月，哈爾濱、大連、上海之間裝卸了兩組原木。1789噸試車基本成功。1980 9月15日至20日，哈爾濱-大連-上海間進行第二次原木組裝卸船，試運行385噸，再次成功。
為了搞活經濟，提高港口效率，哈爾濱港務局在1979冬季開始對外開放倉庫，多收入8.2萬元。
1983哈爾濱港務局實行以承包為核心的經濟責任制，調動了港內全體員工的生產積極性。同時，西烏(原海軍碼頭)散貨碼頭和木材區全面改造，建成阿什河碼頭。壹期工程於1985年底建成投產。
自1983以來，哈爾濱港產量連年創歷史新高。1983吞吐量超過1.5萬噸，利潤首次突破1萬元。1984創下新紀錄，吞吐量超過1.99萬噸，利潤超過255萬元，比1983翻了壹番。1985年吞吐量突破200萬噸，利潤達268萬元，是1979的20倍。首次為國家繳納利稅過百萬元，為黑龍江航運發展做出了重要貢獻。
哈爾濱港吞吐量中，礦料已占據首位，達到80多萬噸；其次是煤炭和木材，各有50萬噸以上。而且輸入物資是輸出物資的5倍，可見松花江上的水的貨物負荷大大超過了水。哈爾濱港作為水陸兩用的樞紐港，發揮著重要的集散和中轉作用。
二、佳木斯港
(1)組織系統
佳木斯港位於松花江下遊右岸的佳木斯市，三江平原西部，是黑龍江水系第二個水陸碼頭。通過松花江、黑龍江、烏蘇裏江和蛛網密布的公路、鐵路，連接起廣闊的腹地，擔負著三江平原22個國有農場和15個市縣的貨物中轉任務。
大宗貨物的主要流向是:將糧食、木材運往佳木斯港，轉向全國各地；同時將煤炭、化肥、石油等生產生活物資運往長江各地，起到支農興邊的作用，並可與東北主要出海口大連港相結合。佳木斯港在黑龍江省航運業發展中發揮著越來越重要的作用。
1912年，佳木斯還只是壹個小集鎮，隸屬樺川縣。1919有壹個碼頭，當時吞吐量很小。天然碼頭上有糧庫、貨棧、客棧，城街距河岸1.5裏，四周是開闊的田野。
隨著土地的開墾、移民的增加和鶴崗煤礦的開采，佳木斯得到了快速發展，促進了港口的繁榮。當時，佳木斯市有70個糧食加工業。碼頭上家家都有糧場，所以糧食和煤炭的裝卸就成了佳木斯碼頭的主要任務。東北淪陷後，1933年，“滿鐵”強行接管佳木斯碼頭，設立海關。
哈爾濱至佳木斯、圖們至佳木斯鐵路(即土家線)的通車，使佳木斯成為水陸交通中心之壹。佳木斯還是嘉湖線(佳木斯-虎林)和嘉黑線(佳木斯-黑河)界河客船的始發港和目的港。三江省的建立，使佳木斯成為三江地區的行政中心，港口航運蓬勃發展。
1945年日本投降後，佳木斯成為河江省省會。在人民政府的領導下，佳木斯港開始恢復生產，支援解放戰爭。
1955年3月，佳木斯港務局正式成立，負責佳木斯、富錦、綏濱、樺川、依蘭的碼頭業務。1958港航壹體化，成立合江航運局。佳木斯港改為裝卸作業區和營業站，歸合江航運局領導。1961年，合江海事局成立佳木斯港務局，1室，5個科室，管理全境。佳木斯港和合江航運局幾分鐘就合並了，直到1981，港航又分開了。佳木斯港務局成為獨立核算單位，負責港口裝卸任務。
從65438到0985，佳木斯港務局是隸屬於黑龍江航務管理局的縣級企業。
(2)設施和生產
1919、佳木斯碼頭河岸僅有少量木樁擋土工程，大部分處於自然狀態。
東北淪陷時期修建了751米長的立式鋼板樁碼頭和1 2300米長的鐵路專用線，沒有機械設備，全部靠人力裝卸。
1946解放初，佳木斯港叫汽船營業所，有五艘汽船拖著風船從廉江到佳木斯運煤。
1955年，佳木斯港務局正式成立，港口逐步發展。到1957，共有11倉庫，總面積4490平方米，貨物容量7603噸。有4個貨場，總面積178624平方米，有效面積103702平方米，載貨量181282噸。碼頭2801延米；除鐵路專用線外，港區機械設備增加了4臺54帶式輸送機和2臺履帶吊，總提升能力20噸；港口機械維修用車床2臺，鉆床1臺，其他機床1臺。這壹年港口吞吐量34.2萬噸，吞吐能力381萬噸。
1962年，佳木斯港吞吐量50萬噸，吞吐能力77.7萬噸，比1957年分別增長87.64%和104.47%。裝卸總收入95萬元，利潤3萬元。1965年，港口吞吐量達到74萬噸，裝卸能力首次突破654.38+0萬噸，實現利潤654.38+0.6萬元。
1970年港口運輸機械由1965增加到691m/19增加到1251m/25。經過技術創新改造，增加了兩臺卸煤機和1拖拉機，提高了裝卸效率，降低了勞動強度。今年吞吐量884746噸，是1965的125.64%。
1975年通過量為9111噸，通過量為1292950噸，分別為103%和122%。
從65438到0976，佳木斯港自行設計制造了新型卸煤機，對落後的裝卸工藝進行了改造，小時率達到70噸。
十壹屆三中全會後，佳木斯港得到進壹步發展。1980增加了港口的機電設備，有* * 1330m/25運輸機，7臺提升機，2臺糧食卸船機，2臺煤炭卸船機，18其他機器。新建變電站1座，總容量820kVA。機械化程度達到94%，比1976提高了14%。
從65438到0983，由於企業的全面整頓和綜合治理，港口生產效率和經濟效益大幅度提高。港口吞吐量創建港以來最高紀錄，達到1080574噸，實現利潤64.5萬元。1984期間，產量穩步增長，利潤翻番，首次突破百萬元。1985吞吐量達到1242157噸，實現利潤130萬元，為黑龍江航運事業的發展做出了重要貢獻。
香港分為四個工作區，第壹個區是糧食、化肥和雜貨的裝卸區；第二個區域是煤炭作業區；第三區為木材裝卸作業區；第四個區域是砂石作業區，還有壹個客運站。有4個作業區和客運碼頭，有16千噸級泊位。港區東西狹長。碼頭岸線長1890余米，岸墻多為直立式。其中鋼板樁結構碼頭751延米，墩柱碼頭207.7延米，墩柱混凝土碼頭360延米，重力式方形碼頭99.2延米，其余為天然碼頭。港區總面積為316276平方米，倉庫總面積為7027平方米，堆場
庫容可達654.38+0.8萬噸。客運站占地面積10680平方米，年客運量約15萬人。港區內有三條鐵路專用線，長度為3449.5米，適用於堆場和船舶泊位，成為連接黑龍江省腹地和邊疆地區的水運中心，也是內河和工業水運的中轉樞紐。
三。沙河子港
沙河子位於松花江中遊南岸，著名的三星灘之上。該局位於黑龍江省方正縣，陸地面積35.5萬平方米，是黑龍江水系僅次於哈爾濱、佳木斯港的第三大港口。
日本帝國主義在占領中國東北期間，為了掠奪當地的煤炭資源，在沙河子港修建了鋼板樁碼頭。後來由於年久失修，洪水泛濫，原有的鋼板樁被沖走，沙河子港逐漸成為天然碼頭。
建國後，沙河子只是壹個簡單的海運站，經營少量的客貨運輸。20世紀50年代末，隨著當地煤炭產量的增加，黑龍江航務管理局開始建設煤炭港口。經過兩年緊張施工，建成了壹座石砌護坡的直立式碼頭，前沿水深2米，枯水期與洪水期高差6米，可停泊5千噸級駁船。碼頭內有堆場和倉庫，鋪設了小火車專用鐵路線，正式成立了沙河子航運站，隸屬於船舶管理處(後為松花江航運局)。
1964期間，依蘭縣達連河煤礦開采的煤炭大部分從沙河子港轉運到沿河市縣。沙河子航運站已成為主要出口煤炭的專用碼頭。
1970年4月，沙河子航運站升級為沙河子港，直屬黑龍江航運公司(現黑龍江航運管理局)領導。至1973，香港員工總數為223人，碼頭作業區3個，總長800延米，泊位12個，倉庫2個，使用面積300平方米，庫容500噸。有1個儲存場，可用面積30000平方米，儲存量8000噸。裝卸機械有2臺吊車和9臺帶式輸送機。
由於煤炭的大量開采，沙河子港務局的吞吐能力逐漸擴大。1974沙河子港升格為沙河子港務局，直屬黑龍江航務管理局領導。
沙河子港建成前，機械化程度很低，用手推車推煤，勞動強度大，裝車慢。港口建成後，機器被用來運煤。1975年裝卸機數量從9臺增加到17臺，1984年達到19臺。同年，鐵路專用線由2條增加到4條，方便了運輸和生產。
1984年，為擴大沙河子港吞吐能力，黑龍江航務管理局將依蘭航運站劃歸沙河子港領導，成為沙河子港第四作業區，煤炭運輸業務由沙河子港管理。碼頭總長度從1973的800延米增加到1984的1470延米。到1985，* * *擁有12個泊位，384平方米的倉庫，73735平方米的堆場和21臺裝卸機械。
沙河子港主要出口煤炭，兼營客運業務。建港以來，發展迅速，煤炭吞吐量不斷增加。1964年，煤炭產量只有1.6萬噸，到1968年，產量超過1萬噸，五年翻了兩番多。在1976創下了每天裝載原煤10000多噸的紀錄。今年，整個航運系統的所有單位仍然虧損，只有沙河子港是盈利單位。雖然利潤只有8.6萬元，但是；歷經十年浩劫，成為航運戰線第壹個扭虧為盈的單位。1978年沙河子港煤炭產量達47萬噸，利潤33.4萬元，是1976的4倍多。沙河子港因其在生產和財政收入方面的顯著成績，被黑龍江航務管理局授予。
1983年沙河子港吞吐量突破60萬噸，利潤達47萬元。
1985年，沙河子港務局生產和財務收入突破“雙百”大關，即港口吞吐量達到654.38+0萬噸，利潤654.38+0萬元。
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