這壹次，也是近幾個月來第二次走到聚光燈下。8月初，由於軟銀集團旗下子公司軟銀能源的投資，這家主要從事電站運營的企業開始被更多人所知。
事實上，不僅僅是奧東新能源，整個換電模式的熱情也在今年重新燃起。
首先，政策方面，從4月底發布的2020年新能源補貼新政來看，補貼前電動車價格必須在30萬元以下(含30萬元)；5月底，作為新增基礎設施的重要組成部分，電站替代首次被寫入政府工作報告。到7月底，工信部進壹步表示，鼓勵企業根據使用場景開發換電機型，同時支持試點推廣...權力變化模式不斷得到承認。
在政策的幫助下，車企也迅速做出了反應。
在《汽車生產與經濟》壹文中，我們曾經寫過，雖然過去幾年充電樁被視為“朝陽產業”，但現實情況是大部分充電樁企業已經倒閉退出，甚至龍頭企業還在盈虧平衡的標桿上苦苦掙紮。
那麽，作為兄弟行業，換電市場的現狀如何？
1
成熟的商業模式還在探索中。
中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟發布的數據顯示，截至6月65438+10月，全國電站數量為528座。與43000座的充電站相比，數量非常少。
同時，與充電站領域的眾多玩家不同，目前，電站運營商主要有三家:奧東新能源、蔚來汽車、博坦科技。然而，盡管行業集中度較高，但換電站的情況在運營上並不比充電站好多少。
三家電站運營商中，除蔚來有代工背景外，奧東新能源和博坦科技均以電站為主營業務。具體到兩家公司的財務狀況。雖然博坦科技在2018和2019兩個完整財年的營收和凈利潤都在增長，但其全部負經營活動的現金流量凈額已經表明其經營壓力巨大，完全依賴外部融資。
Bertram技術的性能
至於奧東新能源，通過與北汽新能源等車企的合作，據說這家主要布局出租車轉電業務的企業，已經在廣州、廈門首批小範圍扭虧為盈。但從全國範圍來看，尤其是北京這種高地價、高電價的地區，即使有大量的純電動出租車，換電站的分布也能達到市區2.53公裏、郊區5.6公裏的服務半徑(即2.53公裏、5.6公裏內都能找到換電站)，便利性和加油站差不多，但仍處於虧損狀態。
據說在2019年2月的壹次業務分享會上，博壇科技董事長聶亮曾坦言，“這個行業不要輕易進來，有個深坑。”星星充電聯合創始人、高級副總裁王樂妍曾表示，“與充電相比，換電是壹個風險非常大的項目...這個資產太重了，整個商業邏輯沒有那麽市場化。”
此前，北汽藍谷智慧新能源相關負責人在接受采訪時表示，做出租車和網約車交換模式相對容易，但要實現規模化和盈利，關鍵還是要發展私人市場。
但在目前的市場階段，換電模式還有兩個障礙需要解決——成本和電池標準化。
正如王樂妍所說，電站是壹個重資產行業。此前曾有證券機構估算過，用快充樁建樁成本在50萬左右。據北汽藍谷營銷服務有限公司副總經理王春介紹，BAIC新能源與奧東合作的單個電站成本在300萬元左右。
成本限制決定了電站不能快速加載。同時，由於電站建設成本高，換電服務收費明顯高於充電。
雖然對於運營車輛來說，換電有快速高效的優勢，但之前也有媒體調查過。因為“使用換電模式相當於每公裏35美分，使用充電模式每公裏不到25美分”，大部分出租車司機還是更願意選擇充電，更何況是對充電效率要求沒那麽高的私人用戶。
此外，目前市場上不同品牌的電動汽車的電池組規格也不盡相同，這意味著大多數電站只能服務於單壹品牌。同時，由於電池是電動汽車的核心部分，電池管理也是車企的核心技術，所以要推動所有車企在電池領域采用相同的標準還是非常困難的。
2
車企進入背後的邏輯
那麽，在尚在探索成熟的換電商業模式的當下，除了政策的支持，車企紛紛入市的邏輯是什麽？
以蔚來為例，最早針對C端市場開展換電服務的車企。根據測算，2019年電站虧損達7000多萬元，預計2020年虧損1億元。但對於這家堅持以用戶為中心，定位高端電動車領域的企業來說，換電帶來的更好的用戶體驗和更高的關註度顯然更為重要。
同時，從長遠來看，換電模式本身也有實現盈利的可能性。再加上其在8月份發布的電池租賃服務Baas，蔚來的整個能量補充系統正逐漸呈現出駕輕就熟的狀態，幫助其獲得更多消費者的認可，更好地與燃油車競爭。
此前，蔚來發布第三季度財報時曾表示，自發布BaaS車型以來，已有35%的新車購買者選擇了該車型，這在壹定程度上證明了其可行性。
今年5月，SAIC榮威發布高端新能源品牌R時，也明確表示未來將采用“可充電、可更換、可升級”的車型，也是出於同樣的考慮。
但與蔚來、SAIC榮威R品牌不同，傳統車企大多選擇從B端切入，方便車輛運營。
以9月重慶第壹電站長安新能源為例。據介紹，長安新能源的換電站是其換電聯盟與當代安培科技有限公司、奧東、國家電網、鐵塔等合作夥伴共同建設的，主要面向高頻高載出租車、網約車、城際車、物流。
此外，通過與當代安培科技有限公司的合作，長安新能源的換電站理論上可以兼容BAIC、廣汽、SAIC和壹汽紅旗&奔騰、東風啟辰、長安和江淮等七大主機廠的換電站服務意味著它可能會有更高的周轉率和盈利能力。
9月，幾乎與長安新能源同時，吉利旗下的吉利科技也在重慶落地了首個電站。雖然從介紹來看，這個換電站將首先服務於曹操運營車輛，但相比其他從B端切入換電領域的傳統車企，吉利有自己的思考。
根據吉利科技的規劃，到2025年，計劃在全國簽約5000座電站。憑借數量上的優勢，他們更進壹步的目的是在整個換電行業獲得更大的話語權，迫使更多的企業加入自己的戰線，采用自己打造的電池組。
9月9日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟主辦的構建車電分離模式生態圈研討會在成都召開。據說這次會議原計劃只有30家企業參加，但實際上當天有近70家企業到場，全部到場，從OEM到電池(材料)企業，從投資機構到政府部門。
會上，壹汽、SAIC、東風、BAIC、蔚來、吉利等車企介紹了各自的換電業務進展和規劃。其中，壹汽、東風、吉利等企業正在籌建或計劃籌建換電公司、運營公司甚至電池資產管理公司。
業內人士表示，這些環節中的任何壹個環節都將耗資巨大。車企高成本參與其中的目的也很明顯——避免只專註於造車，導致在後期的權力交換中受制於人。
可以說，作為政策推動下的新“風口”，如今的換電行業和汽車、充電樁行業壹樣，充滿了挑戰、機遇和想要分壹杯羹的進入者。
但如前所述，目前的換電行業要真正實現盈利還有很長的路要走。即使在換電技術本身，機箱換電和機箱換電在技術路線上還是有差異的；電力交換的技術組標準有望在明年年底發布。
今天，換電的商業故事才剛剛開始。
三
寫在最後
基於奧東、蔚來、博坦的統計數據，到目前為止，全國新能源汽車保有量已經超過16萬次。
雖然與收費服務相比，這個數據還是很小的。但從體驗反饋來看，無論是C端還是B端用戶對這項服務的評價都不錯，尤其是在便捷性和速度方面。
以北京為例，在100多個換電站的支持下，出租車司機普遍反饋“平均3分鐘就能換壹塊電池。有時候加油排隊，換電排隊的很少。”
至於蔚來，雖然北京只有11個換電站，但從車主的評價來看，“如果時間分配合理，半小時內(包括路程)就能高效完成換電，基本相當於燃油車的加油體驗”。
但作為壹個尚缺乏完善商業模式的行業，價格是消費者最“吐槽”的。
此前，壹位出租車司機在接受采訪時算過壹筆賬。按照每天行駛200公裏計算，用充電樁充電，壹個月比換電至少節省600元。2065438+2008年，BAIC新能源也推出了針對個人的快速換版車型，但由於大部分消費者認為換電成本過高，銷量很少，最終停售。
對於消費者來說，在經濟性方面，充電模式已經成為需要向換電模式看齊的標準。在這方面，剛剛起步的電力交易所真正實現帶充電標桿還有很長的路要走。