油輪很容易與其他船只區分開來。油輪的甲板很平，甲板上除了駕駛艙，幾乎沒有什麽東西站著。油輪不需要甲板上的起重機來裝卸貨物。油輪中間只有壹個小吊車。這臺起重機的目的是將碼頭上的管線吊到油輪上，與油輪上的管線系統連接。從遠處可以看到油輪上的管道系統。
油輪卸貨時使用的泵直接放在船上。現在的油輪和其他幾乎所有的遠洋船舶壹樣，都裝有貨物計算機，可以監控貨物的裝卸，計算裝卸時船上所有的力。
除了油罐和管道，油輪上還裝有鍋爐、螺旋槳、發電機、泵(大型油輪上的裝卸泵每小時可泵出數萬噸液體)和滅火裝置。
現在裝載易燃液體的罐車都是用不可燃氣體來填充罐車內空的油箱，以防止燃燒或爆炸的危險。這些不可燃氣體擠走了含氧空氣，使得油罐車的空油箱裏幾乎沒有氧氣。有的船舶利用船舶自身動力機構排出的廢氣提取上述不可燃氣體，有的則在卸貨時從碼頭加註不可燃氣體。
大多數運輸原油的油輪都可以裝載幾十萬噸的貨物，90%的油輪都使用蒸汽機作為動力裝置，因為原油必須經過加熱才能被泵入油輪，而且在整個運輸過程中，它們始終保持加熱狀態，以便在目的地快速卸載。因此，被驅動的蒸汽機也可以用來提供加熱原油的蒸汽。
原油的運輸速度並不重要，所以這些船的速度壹般在15節(28 km/h)左右，是比較慢的船。
油輪分為:
(1)超級油輪(VLCC，20-30萬載重噸)，20萬噸以上的油輪稱為超級油輪，30萬噸以上的油輪稱為超級油輪，25萬噸以上的油輪壹般稱為超級油輪；
(2)Suezmax(65438+20萬-20萬載重噸)；
(3)afra max(80000-1.2萬載重噸)，可停靠北美大部分港口，獲得最佳經濟性，也被稱為“貨運船”或“美油船”；
(4)巴拿馬油輪(6萬-8萬載重噸)；
(5)輕便油輪(10000-50000載重噸)；
(6)通用油輪(1萬噸以下)。
世界上第壹艘油輪(好運，Glückauf)於7月3日首航，1886，屬於德國航運公司——德美石油公司。它長97米，可以裝載3000噸石油。因為大船每噸的運載價格比較低，所以油輪越來越大。
世界上最大的油輪是德美石油公司的朱庇特號，它能裝載12000噸原油。
1928年，世界上最大的油輪是“C.O.Stillman”號，可裝載23060噸原油。它建於德國不來梅。直到1949，壹直保持著世界最大油輪的紀錄，也是當時世界上最大的柴油機驅動的船舶。
1953年，最大的油輪“蒂娜·奧納西斯”號(48000噸)在漢堡下水。
第壹艘超10萬噸油輪是1959年日本制造的“宇宙阿波羅”號。
1962年，日本建造了11萬噸的“日商丸”。
1966 65438+10月15萬噸的“東京丸”成為世界上最大的油輪，也超過了當時世界上最大的船英國客輪“伊麗莎白女王”號。
1966年6月，出光丸首次突破20萬噸。
1968年，6艘日本造宇宙愛爾蘭級艦(每艘32.6萬噸)首次突破30萬噸。
1971年，日本制造的“日關丸”(37.2萬噸)再創紀錄。
1973年2月和10年10月，日本制造的“Globtik Tokyo”和“Globtik London”相繼下水，各有37.8萬噸，長378米，寬62米，邊高35.9米，吃水28米，功率4.5萬馬力。
1975“日清丸”是當時世界上最大的油輪，38.4萬噸，日本制造。大小與“Globtik Tokyo”相同。
1975年末，日本產“伯格皇”以42.3萬噸首次超過40萬噸。本船吃水22米，長381.8米，寬68米，邊高29.8米。
1976 50萬噸被破。法國制造的“巴蒂勒斯”號達到55.3萬噸，也是世界上第壹艘長度超過400米的船。1976、1977、10、1979年底，其三艘姊妹艦也相繼下水。長414.2米，寬63.05米，高36米。
1977年8月和10000噸年2月，日立重工建造了兩艘油輪，長406.6m，寬71m，邊高31.2m，吃水25m。
1978年，壹艘49.9萬噸的雙螺旋槳油輪在瑞典的壹個碼頭建成。它長365米，寬79米，吃水22.3米。到目前為止，它是世界上最寬的船。
1975年，日本住友重工為港籍船東董浩雲建造了壹艘42萬噸級油輪“海洋巨人”號。該船於1979年投入使用，1980年將其中部加長80米，成為56.4萬噸。1991年更名為“Jahre Viking”，至今仍是世界上最大的油輪，長458.45米，寬68.9米，吃水24.5米。
1981交付給挪威某船東的36萬噸級“貝爾格先鋒”號和“貝爾格企業”號是世界上最大的柴油驅動油輪。
1992年，丹麥建造了世界上第壹艘雙殼油輪——30萬噸級的“Eleo Maersk”號。
2001和2002年，韓國大宇重工建造了4艘45萬噸雙殼油輪，是20年來第壹批超過40萬噸的油輪，也是該級別的第壹批雙殼油輪。他們的引擎是八缸柴油引擎，這使他們成為世界上最大的內燃機船。
雖然這些油輪非常大，但即使是最大的油輪也只需要30到40名船員。
這些大船也有它們的缺點。雖然它們的墻壁有三到四米厚，但它們仍然有結構上的困難，這些船受到的力很大，可能會變形或開裂。因為吃的是深水，所以只能在幾個港口停靠。它們不能通過巴拿馬運河，但即使是45萬噸的油輪在空載時也能通過蘇伊士運河。其實這麽大的油輪主要是在蘇伊士運河1967到1975封航的時候建造的，因為當時從波斯灣到美國或者歐洲的唯壹途徑就是繞過好望角。
雙殼油輪是壹種有兩個殼的油輪。
起初，建造雙殼油輪的目的是為了在運輸需要加熱的液體(如瀝青、糖蜜或石蠟)時節約能源(和價格)，因為兩個外殼的隔熱性能更好。
今天建造雙殼油輪的動機是為了提高其安全性，防止漏油，但兩個船體之間的空間也根據船舶的貨物情況用作壓載艙，以平衡船體。作為壓艙物，海水被泵入船體。
但是鹽水對船內壁的腐蝕非常大，而且由於船的兩個外殼都很窄，船員無法利用船上的設施來確定內壁腐蝕的程度。因此，壹些專家懷疑雙殼油輪的效果。
1989年埃克森瓦爾迪茲號事故後，國際海事組織規定1996年以後建造的5000噸以上的油輪必須采用雙殼結構。
2001又發生油輪事故後，國際海事組織決定從20015起，只有雙殼油輪可以在海上運營。
液化氣船是壹種用於大量運輸液化氣的油輪。天然氣只有液化後才能經濟有效的海運，否則氣量太大。
液化氣被送入船的高壓艙。在裝載過程中，艙體上部的液體會重新氣化。隨著越來越多的液體輸入，這裏會產生高壓，防止高壓艙被填滿，所以這些氣體必須重新液化。
根據船的不同有兩種方式:
船上自帶液化裝置，可以將頂層氣體抽出液化後重新註入船艙；
船上沒有液化裝置，頂部的氣體通過管道抽出，送回岸上。裝貨前高壓艙內應充入不可燃氣體，防止裝貨時氣體爆炸。只有在所有氧氣從高壓艙排出後，裝載過程才能開始。
國際海事組織規定液化氣船有不同的級別，不同級別的油輪安全要求也不同。部分液化氣只能用壹定級別以上的罐車運輸，其中1G罐車要求最高。
以下是每個等級和壹些液化氣體等級的要求:
1G槽車:氯氣、環氧乙烷、溴二甲苯酚；
2G槽車:乙烷、乙烯、甲烷；
2G/2PG槽車:乙醛、氨、丁二烯、丁烷、氯甲烷、丙烯、氯化聚氯乙烯等。
3G罐車:氮氣等。
運輸液化天然氣的罐車屬於2G型。第壹艘這樣的油輪是壹艘經過改裝的貨船，於10月29日首航，1959。
這幾年這種船越來越多，越來越大。目前常用船可裝12.5至13.5萬立方米液化氣，分五至六個油艙，但有計劃建造25萬立方米容量的油輪。天然氣在低溫(-164至-161°C)和低壓(高達230毫巴)下運輸。
每升液化天然氣氣化後可占用約600升。為了盡量減少液體的汽化，油箱應盡可能密封。蒸發的液體必須泵出，以防止壓力增加。這些氣體被用作船舶蒸汽機的燃料，所以這些船舶壹般是由燃重油和天然氣的蒸汽機驅動的。如果蒸發的液體太多，氣體就會溶解在海水中，以防止甲烷釋放到空氣中。目前，少數船只使用燃燒柴油和天然氣/重油的內燃機。目前的趨勢是，越來越多的船舶使用內燃機結合液化裝置。
目前液化廠太貴了。有些高大上的船有這種裝置，但是因為技術難度和不經濟性，從來沒有真正使用過，有些新船還有地方裝備液化裝置。考慮到所有能源原材料的價格都可能上漲，這些船可以配備液化裝置，沒有任何問題。
目前世界上大約有200艘LNG船，大部分是韓國制造的，少數是西班牙和法國制造的。因為這種油輪成本很高，通常設計使用30年左右，只有有長期雇主(20年)才會建造。
中國油輪現狀:目前超級油輪僅有15艘。
截至2005年底，中國遠洋油輪的運力約為924萬載重噸。這些油輪的平均船齡為18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年。中國的船舶結構也有問題，船型小，平均載重不到654.38+萬噸。
以國內最大的三家油輪公司為例，中海集團現役各種規模油輪83艘，運輸能力392萬噸；中遠集團目前擁有26艘油輪，載重量為320萬噸。排名第三的招商局輪船目前運營14油輪，運力245萬噸。據航運專家估算，要保證中國大型油輪船隊的規模能夠運載50%以上的進口原油，需要在2010年和2020年分別達到7500萬噸以上和65438+3億噸的運力。
由於大型油輪具有良好的性價比，在現代造船業中，世界主要國家的航運巨頭競相開發超級油輪。目前國內僅有上述三家公司的15超級油輪，總載重量不足450萬噸。
從目前的航線結構來看，2002年中國船東在東航線上承運進口油654.38+0.3萬噸，全部由招商局船隊承運，僅占該航線進口油的3.78%。在西非的東行航線上，中國船東攜帶零。
早在2002年8月，我國交通部頒布了公路水路交通發展戰略，明確提出了“航運強國”戰略。這壹戰略明確指出，中國必須建立自己強大的國際航運艦隊。為了支持船廠建造大型油輪，國家財政將向船廠提供全額貼息貸款。據悉，國家為此劃定了三大造船基地，集中建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。
鑒於這些情況，國內各大船公司也在加緊訂購和建造船舶。以招商輪船為例，公布的訂單信息中有4艘超級油輪和5艘Avra油輪。到2010，招商局輪船將增加運力1.7萬噸。
據悉，2007年，中海集團新增6艘新船入隊，公司計劃到2010年新增25艘350萬噸的新船，總運力可提升80%左右。隨著國內各大航運集團加快擴充遠洋油輪船隊，預計2010以後，我國進口的原油和成品油將有50%由中國油輪運輸，石油運輸的安全性將得到有效提高。
但也有專家指出，打造自己的超級油輪船隊並不容易，面臨周期長、投資大、風險高的問題。盡管與中國石油進口需求相比，中國船東的運力明顯不足，但全球油輪運輸的供需關系仍處於運力過剩狀態。壹旦經營不善，償還巨額貸款的壓力很大。因此，超級油輪船隊的建設是壹個非常龐大和復雜的工程，僅靠企業自身的努力很難在短時間內形成。必須有政府主管部門的政策引導，同時需要航運、石化、造船、金融等相關企業的配合。
超級油輪在中國的戰略地位
中國建造超級油輪不僅迫切，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低進口海外資源的成本。特別是20萬噸、30萬噸油輪的規模效應，可以使單位運輸成本接近於零；其次，學習日本經驗可以促進中國鋼鐵、貿易、金融的全面發展；第三，擁有獨立的超級油輪船隊，有利於破解日本等國際航運巨頭借機壟斷航運價格的風險。
壹旦擁有自己的超級油輪船隊，不僅可以獲得上述優勢，還對中國的石油進口具有特殊的安全意義。由於中東和非洲占中國石油進口的絕大部分，石油運輸必須經過漫長的海上航線和壹系列脆弱的關隘，包括飽受戰爭蹂躪的霍爾木茲海峽和海盜猖獗的馬六甲海峽。
由於美國在這些地區的軍事控制，石油運輸通道很可能因戰爭、恐怖襲擊和政治因素而被切斷，從而威脅中國的石油安全。
壹旦擁有了自己的超級油輪船隊，中國政府就可以在局勢危險混亂的時候理直氣壯地進行武裝護航，可以在問題發生後及時有力地處理危機，避免因出租油輪而產生的各種認證和問責環節，更好地保護中國企業的利益乃至整個國民經濟的安全。
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